Дунайская эпопея

То, о чем так долго говорили, писали и спорили, наконец случилось — началось строительство глубоководного судоходного прохода Дунай — Черное море. Облегченно вздохнул Г.Кирпа — будет еще один подарок ко Дню независимости, появилось больше оптимизма у С.Гриневецкого — одного из немногих губернаторов без научной степени (по его же выражению), да и желающих нагреть руки на новом строительстве, заилении денег в песок, — тоже немало... Особенно перед осенними событиями. Тяжело вздохнули лишь местные жители, которым перед этим обещали почти полную занятость, а на самом деле работы выполняет одна из немецких фирм.

Вопрос, который мне сегодня хочется поднять, рассматривают на разных уровнях более четырех лет. НАН Украины неоднократно обращалась к разным инстанциям с предложениями восстановить судоходный путь Дунай —Черное море, а также решить вопрос сохранения уникальных природных комплексов Украинского Придунавья.

Дунай и Придунайский регион стали стратегическим объектом международных интересов, своеобразным водоразделом между Украиной и Европейским Союзом. Вместе с тем понятно, что процессы интеграции Украины в мировое сообщество, развитие партнерских взаимовыгодных отношений невозможны без усилий, направленных на утверждение Украины в Придунайском регионе.

Нынешняя ситуация в Украинском Придунавье сложилась не после заиления Прорвы, как это в основном старается представить Министерство транспорта Украины, а намного раньше. Да и придунайская часть Одесской области давно уже требует особого внимания на государственном уровне. Уже сейчас целесообразно посмотреть на Придунайский регион комплексно, в частности с позиций транспортного обеспечения, включая как формирование новой системы железнодорожного сообщения, так и восстановление полноценного выхода в море и порты верхнего и среднего Дуная.

Одним из важных элементов транспортной инфраструктуры Украины в Дунайском регионе является судоходный путь (канал) в устье Дуная. Существующая инфраструктура портового хозяйства Придунавья, при условии восстановления собственного торгового флота и судоходного пути, позволит увеличить грузообороты дунайских портов Рени, Измаил, Усть-Дунайск.

В настоящее время сквозное судоходство на Дунае в значительной степени прекращено. Соединительный канал порта Усть-Дунайск стал единственной водной трассой в украинской части нижнего Дуная. Среднее количество судов, которые прошли по каналу за 1996—2002 гг., — 1063 ед./ч, причем их количество после 1997 года (когда заилился канал Прорва) почти не изменялось. Акватория порта Усть-Дунайск может принимать корабли до 25 тыс. т, но возможности порта лимитированы глубинами Соединительного канала.

Сейчас Министерство транспорта Украины подсчитывает, какие убытки Украина понесла из-за отсутствия собственного судоходного пути. По его утверждению, это 60 млн. долл. ежегодно. Возникает вопрос: почему Минтранс с 1997 года ничего не делал, чтобы наладить должный судоходный путь? В то же время НАН Украины постоянно, начиная с 1993 года, говорит о необходимости комплексно решать проблемы Дунайского региона.

Кроме того, сейчас сложно доказать народнохозяйственную необходимость создания судоходного пути по устью Быстрое, учитывая, что сегодня, и особенно в ближайшей перспективе, основной грузопоток по Дунаю проляжет по маршруту Амстердам — Констанца. Дельта Дуная как транспортная артерия, в частности канал Сулина, уже вскоре будет исключена из Дунайского грузопотока. Каков в этой ситуации смысл в организации судоходства по устью Быстрое? Возможно, в отмывании и заиливании средств?

На протяжении трех лет называют разные цифры стоимости строительства канала через устье Быстрое — от 38 млн. грн. в 2000 году до 205 млн. грн. в 2004-м.

Следует учитывать, что для судов, которые идут вверх (вниз) выше Черновода, канал Черновода — Констанца отсекает часть транспортного пути по Дунаю, сокращая расстояние перевозок грузов по реке. Таким образом, как свидетельствуют расчеты, будут потери на стоимости, которые не перекроются проходом через рукав Быстрое даже в случае, если проход по нашему каналу будет полностью бесплатный. Судам, которые идут с южного и западного направлений, нет смысла пользоваться проходом через Быстрое, поскольку с выходом в море румынским каналом лучше идти дальше по морю, а не по реке (расстояние меньше, а значит меньше тратится средств и времени).

Следовательно, канал по устью Быстрое в основном будет обслуживать грузопотоки украинских дунайских портов, которые сегодня загружены на 10—15%, поскольку нет своей грузовой базы (кстати, проектанты не показывают, за счет чего она будет увеличена), а российские грузы практически ушли из наших портов. В проекте по устью Быстрое заложено 76 судопроходов для украинских судов и 420 — иностранных, но неизвестно чем их можно привлечь, чтобы они ходили по этой части Дуная.

Сегодня населению региона навязывают мнение, что все социальные проблемы обусловлены отсутствием канала и созданием заповедника. Возникает вопрос: как могло отсутствие канала повлиять на резкое уменьшение численности скота?..

За последние 25 лет рассмотрены семь вариантов выхода из Дуная в Черное море (Сулинский канал, Прорва, канал Соломоново устье — Жебриянская бухта, Шлюзованный канал из Очаковского устья в акваторию порта Усть-Дунайск, канал устье Быстрое — Черное море, канал Старостамбульское устье — Черное море, канал 10 км — акватория порта Усть-Дунайск). Практически по всем указанным вариантам, за исключением уже действующих (Сулинского канала и Прорвы), полноценных качественных разработок нет. При этом следует учитывать, что такие большие гидротехнические сооружения строятся под будущий суперпорт и с перспективой на 25—50 лет. Сторонники строительства судоходного пути по устью Быстрое стараются уверить, что Украине свой выход Дуная в Черное море крайне необходим, причем в ближайшее время. Кстати, еще до недавнего времени Министерство транспорта Украины отрицало необходимость строительства нового порта по устью Быстрое.

Следует отметить принципиальное расхождение между вариантами, построенными на использовании природных рукавов Дуная, и решением транспортной проблемы.

Сторонники строительства канала по устью Быстрое, пренебрегая действующим законодательством Украины, а также международными обязательствами, стремятся превратить его в еще один элемент своих экономических интересов. Ярким примером этого является схема финансирования строительства канала по устью Быстрое, помещенная в ТЭО строительства и инвестиций. В ней отмечается, что государство вкладывает в строительство глубоководного судового прохода Дунай – Черное море через специализированное государственное предприятие «Дельта-лоцман» целевые капитальные вложения на сумму около 40 млн. грн. В обмен на это государство получает в «собственность» канал Дунай — Черное море, который приказом Минтранса закрепляется опять-таки за тем же самым предприятием на правах полного хозяйствования. «Дельта-лоцман» начинает эксплуатировать канал и открывает в уполномоченном банке сроком на девять лет кредитную линию под 17% годовых. Разумеется, кредит не будет возвращен, канал окажется убыточным или же искусственно будет создана ситуация банкротства, а сам канал станет предметом торгов разных финансовых структур.

Да и в целом, анализ ситуации наводит на мысль, что кое-кому хочется очередной раз далеко от столицы «закопать» большое количество государственных средств и ежегодно пополнять их, занимаясь дноуглубительными работами и расчисткой наносов. Даже работы по организации возможного канала проводит учреждение, расположенное в Николаеве, — «Дельта-лоцман». Поражает и некоторая наивность руководства Одесской области, которое думает, что региону что-то перепадет от эксплуатации канала.

Следует иметь в виду, что вариант канала Соломоново устье — Жебриянская бухта стоит на порядок ниже, чем канал Черновода — Констанца. Румыния, значительно уступая по экономическому потенциалу Украине, смогла задействовать средства и построить уникальное транспортное сооружение, которое благодаря развитию порта Констанца приносит значительные суммы чистого дохода.

Канал Соломоново устье — Жебриянская бухта проходит вне устья Дуная, что уменьшает стоки, кроме того, система пропуска через заслонки еще больше снижает вредность водостока. Выход канала в глубоководную Жебриянскую бухту не заносится морскими течениями. В бухте имеются хорошие условия для крупного портостроительства.

Примеры эксплуатации Прорвы, Потапинского и Полуночного рукавов свидетельствуют, что все они рано или поздно отмирают. В случае с устьем Быстрое это может произойти ориентировочно через семь лет, если учесть активизацию процессов наносов из-за углубления его баровой части.

Нужно добавить, что на заключительном этапе эксплуатации Прорвы объемы ремонтных дноуглублений составляли 4,5 млн. куб. м при стоимости 1,5 долл. за 1 куб. м. Принимая во внимание активный характер устья Быстрое и необходимость поддерживать его в рабочем состоянии, в первые годы эксплуатации объемы затрат на ремонтные дноуглубления превысят 10 млн. грн. ежегодно. Кроме того, дополнительный общий объем годовых эксплуатационных затрат составит почти 25 млн. грн. (по данным проектировщиков).

То есть выводы о том, что после открытия экспериментально-эксплуатационного прореза все последующие капитальные вложения в строительство и эксплуатацию канала через устье Быстрое будут осуществляться за счет собственных средств, заработанных на его эксплуатации, неуместны. При современном состоянии проходов, существующей тарифной политике и более привлекательном состоянии румынских каналов основные судопотоки будут ориентированы не на украинскую часть дельты Дуная.

В настоящее время Министерство транспорта Украины только говорит о необходимости строительства глубоководного судового прохода, а реально теряются потенциальные возможности привлечь транзитные грузы, отвлекается общественное мнение от проблем, существующих в Украинском Придунавье.

Сегодня конкурировать в привлечении транзитных грузов с глубоководным внекатегорийным портом Констанца порты Измаил и Рени не смогут. Реальную конкуренцию может составить порт Усть-Дунайск, который смог бы принимать морские суда с большой осадкой. С Дунаем порт необходимо соединить шлюзом, который можно разместить в районе 6-го км Соединительного канала. Его конструкция может прекратить заносимость Усть-Дунайска и обеспечить проход кораблей длиной до 120 м. Судоремонтным заводам, размещенным на Дунае, шлюза такого размера хватит для прохождения судов на ремонт.

Как свидетельствуют статистические данные, в 2002 году объемы грузооборота в порту Усть-Дунайск составляли 925,2 тыс. т, а это 105,2% от уровня 2001 года. Кстати, увеличили объемы грузооборота и другие порты: Измаил — 5149 тыс. т (131,3%), Рений — 1749,4 тыс. т (105,2%). Это еще раз опровергает утверждение Министерства транспорта Украины о том, что отсутствие судового прохода тормозит работу портов на Дунае.

Министерство транспорта Украины, при фактическом содействии Министерства охраны окружающей среды, сооружает глубоководный судовой проход Дунай – Черное море через территорию Дунайского биосферного заповедника НАН Украины. Такие работы проводятся за спиной НАН Украины, в подчинении которой находится Дунайский биосферный заповедник, являющейся биосферным резерватом ЮНЕСКО. Не был объявлен тендер на проведение работ по проектированию строительства возможного судового прохода.

Территория Дунайского биосферного заповедника — это заповедная зона, в пределах которой закон прямо запрещает хозяйственную деятельность, включая ту, которая предполагается в связи с предложенным строительством глубоководного судового пути по устью Быстрое.

Ситуацию довели до абсурда: под давлением Минтранса и Одесской областной государственной администрации хозяйственный суд Одесской области признал незаконными акты на землепользование, выданные Дунайскому биосферному заповеднику.

Не может не беспокоить и процедура проведения государственной экологической экспертизы технико-экономического обоснования и инвестиций указанного варианта строительства. Фактически Министерство охраны окружающей среды, которое должно защищать природу Украины, при нынешнем руководстве превратилось в губителя природы. Процедура проведения государственной экологической экспертизы похожа на детектив. Ученый совет Киевского национального университета имени Тараса Шевченко признал нецелесообразным строительство по устью Быстрое. Несмотря на это, Минприроды направляет материалы в Харьковский национальный университет им. Каразина, где раньше защищал докторскую диссертацию нынешний заместитель министра А.Гриценко. Руководителем работы «Научная эколого-экспертная оценка рабочего проекта создания глубоководного судового прохода Дунай —Черное море на украинском участке дельты» был доктор географических наук профессор В.Некос (в свое время он был и руководителем докторской диссертации А.Гриценко). Следует отметить, что большинство из авторов экспертизы Дуная и в глаза не видели. Что касается вклада каждого автора, то указывается, что профессор Некос и доктор географических наук профессор Р.Чалов из Московского государственного университета (своих не нашлось!) принимали участие во всех разделах, другим экспертам дана формулировка — определенное участие во всех разделах. Кстати, до сих пор Минприроды не ознакомило общественность с выводами экологической экспертизы.

Минприроды, наверное, не знает, что в районе строительства — на устье Быстром и в акватории Черного моря вблизи его — живет 15 видов рыб, занесенных в Красную книгу Украины. Здесь также встречаются все виды рыб, занесенные в Европейский красный список, которые водятся в Украине. В дельте Дуная водится 225 видов птиц, из которых 43 занесены в Красную книгу Украины и Европейский красный список. Песчаные косы в низовьях Дуная и акватории Черного моря — это место массового гнездования, размножения, отдыха, питания и зимовки птиц.

В октябре 2003 года Украину посетили эксперты программы ЮНЕСКО «Человек и биосфера» Я. Квет и Рамсарской конвенции — Т.Салате. В своем заключении, опубликованном в январе 2004 года, они, в частности, отметили, что из всех предложенных вариантов строительства вариант через устье Быстрое наихудший, так как он нанесет наибольший ущерб окружающей среде, а компенсационные мероприятия, предусмотренные особым статусом защиты территории, потребуют больших средств и времени. Наиболее приемлемым в долгосрочном плане является сооружение канала за пределами динамической зоны дельты путем строительства шлюзованного канала от Соломонов рукава до Жебриянской бухты в Черном море.

***

Против строительства канала по устью Быстрое выступили Национальная академия наук Украины, Киевский национальный университет, эксперты ЮНЕСКО и Рамсарской конвенции, правительство США, комитеты двух международных конвенций и ЕС. Только на протяжении мая и июня 2004 г. против этого проекта было отправлено более 6548 обращений от организаций и граждан более чем из 90 стран мира. В их числе — крупнейшие природоохранные организации мира, Международное бюро водно-болотных угодий, Всемирный фонд дикой природы и Международное общество охраны птиц; а также — участники наиболее представительной всеукраинской экологической конференции «Украина — год после V Всеевропейской конференции министров охраны окружающей среды «Окружающая среда для Европы».

МИД Румынии заявил Украине официальный протест по поводу сооружения судоходного пути на устье Быстрое.

На днях комитет по соблюдению Орхусской конвенции (Конвенции о доступе к информации, участии общественности в процессе принятия решений и доступе к правосудию по вопросам, которые касаются окружающей среды) потребовал от правительства Украины и Минприроды объяснить, почему Украина не выполняет требования конвенции при сооружении судоходного пути на Быстром.

Кроме того, начались интенсивные проверки ряда общественных организаций, выступали против строительства канала по устью Быстрое. Сам же Дунайский биосферный заповедник за последнее время выдержал более полусотни всевозможных финансово-хозяйственных проверок. Как видим, демократия в действии.