Авіабудування судного дня…

Переддень 75-річчя державного підприємства «Антонов» ознаменувався знаковими для авіабудування України заходами — участю президента Володимира Зеленського у викочуванні фюзеляжу літака й наступною прес-конференцією глави держави за підсумками двох років каденції.

Символізм заходу очевидний, адже українське авіабудування дуже схоже на цей фюзеляж — без шасі, крил, двигуна й решти, що робить літак літаком.

Нагадаю, що ще в листопаді 2019-го, в перший рік свого президентства, під час візиту на Харківський авіазавод Зеленський заявив про необхідність прийняти державну програму розвитку авіабудування. На жаль, згаданої програми уряд досі так і не затвердив, та й шанси на те, що вона допоможе вивести галузь із затяжної кризи, наближаються до нуля.

У квітні поточного року Державна аудиторська служба України завершила підготовку звіту за результатами фінансового аудиту флагмана галузі — держпідприємства «Антонов» за період з 2015-го по 2020 рік, виконаного за зверненням департаменту контррозвідки СБУ.

Цілком очевидно, що деякі епізоди із зазначеного звіту про діяльність українських чиновників і функціонерів авіапрому цілком претендують на те, щоб їх використали як фабулу окремих кримінальних справ.

«Дорогий» «Антонову» «Укроборонпром»…

Утримання «ефективного» менеджменту «Укроборонпрому», що одержує позахмарні зарплати, як установили державні аудитори, обійшлося «Антонову» з 2018-го по третій квартал 2020 року майже в 200 млн грн. Із цієї суми 133,5 млн грн перераховано «Укроборонпрому» лише за три квартали 2020-го. Водночас із 2015-го по вересень 2020 року ДП «Антонов» із власних коштів спрямував 542 млн грн на реалізацію програми імпортозаміщення комплектуючих із РФ для двох типів літаків — Ан-148 і Ан-178. Чим так «обрадував» концерн «Укроборонпром» авіабудівників, що їм перерахували суму, цілком порівнянну з коштами на реалізацію програми імпортозаміщення? Може, за сприяння менеджменту «Укроборонпрому» підписано багатомільйонні контракти? А можливо, «Укроборонпром» відкрив нові ринки збуту для літаків «Антонова»? Чи, може, вже добудовують другу «Мрію» для світового ринку авіаперевезень, що забезпечив теж «Укроборонпром»?

«Укроборонпром» так «ефективно» управляв ДП «Антонов», що за Державною цільовою програмою реформування і розвитку оборонно-промислового комплексу на період до 2021 року, де було передбачено бюджетні кошти на програму імпортозаміщення комплектуючих із РФ в авіабудуванні, підприємство не одержало жодної копійки.

Імовірно, 200 млн грн «Укроборонпрому» перерахували за сприяння в підписанні «Антоновим» в останній день минулого року державного контракту з Міністерством оборони України на поставку трьох літаків Ан-178? Невже Міноборони тепер потрібен такий дорогий посередник, щоб підписати контракт із українським підприємством?

Перераховування ляпів «Укроборонпрому» із затвердженням фінансових і інвестиційних планів, стратегії розвитку держпідприємства зайняло кілька сторінок аудиторського дослідження і дало можливість аудиторам зробити висновок про те, що система керування підприємством не зовсім ефективна й не дуже сприяє його «розвитку й конкурентоспроможності на ринках розробок і виробництва літаків».

Фактично з 2015 року «Укроборонпром» позбавив ДП «Антонов» права самостійно працювати за експортними контрактами, хоча уряд своєю постановою наділив підприємство такими правами.

Практично в усі зовнішньоекономічні контракти «Антонова» концерн увів спецекспортерів — «Укспецекспорт» і його дочірні компанії, які стягують із підприємства комісійну винагороду за посередництво та витрати комісіонера. Йдеться про багатомільйонні суми обігових коштів, які надходять прямо на рахунки посередників і не контролюються «Антоновим». При цьому сума комісійної винагороди абсолютно довільна. Наприклад, лише на одному контракті з поставок продукції індійському замовникові «Спецтехноекспорт» примудрився наварити майже 25% від ціни контракту, що становило понад 12 млн грн.

Як установили аудитори, ставки комісійної винагороди в посередників з «Укроборонпрому» варіюють від 5 до 10%, а витрати комісіонера становлять від 5 до 34% від ціни контрактів. Виявляється, таке «свавілля» можливе через те, що «Укроборонпром» не створив розпорядчого документа з питань такого користолюбства.

Насправді ж аудитори мали зробити дещо інші висновки.

Цілком очевидно, що передача ДП «Антонов» 2015 року до сфери керування «Укроборонпрому» була абсолютно надуманим проєктом, який спричинив значні фінансові та репутаційні втрати для української авіабудівної галузі загалом. Єдине, що якось може утішати, що основну земельну ділянку в Києві, де розташоване підприємство «Антонов», ще не вивели під будівництво житлового комплексу, як передбачалося.

«Укроборонпром» не здійснює жодного керування ДП «Антонов». Насправді ця надбудова успішно перетравлює кошти оборонних підприємств, виплачуючи астрономічні зарплати своїм топ-менеджерам. Український авіапром під керуванням «Укроборонпрому» впевнено рухається до втрати виробництва, і про це свідчить той факт, що ДП «Антонов» продало останній літак 2015 року. А з 2016-го на підприємстві не виробили жодного серійного літака.

І найголовніше — без серйозної державної підтримки й стабільного державного замовлення реанімувати українське авіабудування вже неможливо.

Добре забуте нове…

Реінкарнація в середині минулого року у виконавчій владі колишнього Мінпромполітики у вигляді Мінстратегпрому вселяла якусь надію в українських авіабудівників. Однак рік існування нового-старого міністерства продемонстрував цілковиту неспроможність виконавчої влади в керуванні галуззю, яка могла б стати драйвером економіки України.

Двадцять років минуло з моменту ухвалення Закону «Про розвиток літакобудівної промисловості», відповідно до якого цю галузь визначено пріоритетною для економіки України. За ці роки в країні розроблялися численні програми й стратегії, деякі з них навіть прийняв уряд. Жодну із зазначених програм і стратегій не було профінансовано відповідним чином, хоча в державному бюджеті було передбачено кошти на такі цілі.

На сайті Мінстратегпрому представлено проєкт нової державної цільової програми розвитку авіапромисловості до 2030 року, розробленої під егідою новоствореного міністерства. На підтримку галузі за цією програмою з держбюджету передбачається спрямувати понад 20 млрд грн, а ще 16 млрд підприємства повинні відшукати з власних обігових коштів.

Найсумніше, що в цій програмі немає головного — підтримки відродження серійного виробництва літаків для повернення країни в десятку країн із повним циклом виробництва літаків. Таке завдання для Мінстратегпрому мало стати пріоритетним. Поки ж навіть найменшого натяку на його вирішення з боку урядовців не спостерігається.

Імовірно, співробітники Мінстратегпрому не бачили звіту Держаудиту, де чорним по білому написано, що втрата й відсутність протягом тривалого періоду серійного виробництва авіатехніки призводить до втрати авіабудівної галузі країни.

Ще більшим секретом для Мінстратегпрому є те, що в Україні взагалі відсутня ефективна система стимулювання попиту й лізингу авіатехніки, а також підтримки експорту. Чи знають державні чиновники про високу вартість кредитних ресурсів і складність із отриманням держгарантій? Саме на вирішення цих питань має бути спрямована промислова й військово-промислова політика виконавчої влади.

Смішно, але в проєкті програми замість реалізації заходів із підтримки авіабудування є позиції з фінансування підготовки проєктів законів і нормативно-правових актів у сумі 10 млн грн. Саме в цьому місці слід поставити запитання: а для чого утримується коштом платників податків армія чиновників і депутатів, до обов’язків яких це й так належить?

Яких іще «реформ» із боку «Укроборонпрому» бракує уряду для розуміння того, що п’ять років керівники й «реформатори» концерну занапащають українське авіабудування?

Невже не зрозуміло, що всі підприємства авіабудування «ще вчора» слід було вивести зі складу концерну й прямо підпорядкувати їх відповідному міністерству з прийняттям серйозної антикризової урядової програми. Але це не означає, що таким органом виконавчої влади має бути Мінстратегпром, з боку якого не спостерігається ані найменших зусиль з формування і реалізації промислової політики в галузі.

Чий фюзеляж викотив Зеленський?

Викочування президентом фюзеляжу Ан-178 на ДП «Антонов» справді мало якийсь символізм. Фюзеляж Ан-178 під серійним номером 007 у реєстрі відкритих замовлень підприємства фігурує в договорі комісії «Укрспецекспорту» з Міністерством оборони Республіки Ірак від 2016 року. Зважаючи на все, на викочування фюзеляжу треба було запросити не українського міністра оборони Андрія Тарана, а міністра оборони Іраку.

Ба більше, цей же фюзеляж перебуває за договором №225/2020/КОД-КБ-32 від 2 червня 2020 року в заставі в Укргазбанку як контргарантії за зовнішньоекономічним контрактом між «Спецтехноекспортом» і «Антоновим» на поставку літака в Перу. Родзинка цього дійства полягає в тому, що за договором між «Спецтехноекспортом» і перуанським замовником жодної контргарантії не було передбачено. Договір контргарантії підписано між Укргазбанком і «Спецтехноекспортом». Навіщо тоді «Антонову», який не є суб’єктом договірних відносин за договором контргарантії, віддавати в заставу Укргазбанку свої недобудовані літаки?

Договір про поставку літака Ан-178 у Перу може служити прекрасною ілюстрацією роботи спецекспортерів на зовнішніх ринках. При загальній сумі контакту 64 млн дол. комісійну винагороду «Спецтехноекспорту» передбачено в розмірі ні мало ні багато 3,3 млн дол. При цьому витрати спецекспортера з продажу літака становитимуть майже 13 млн дол.

Жодних попередніх оплат за договором поставки літака в Перу «Антонов» не одержав. Однак керівники ДП прийняли рішення про початок робіт за цим проєктом, витрати на які становили 180 млн грн із обігових коштів підприємства.

На сьогодні з обігових коштів підприємства на такі контракти вже пішло понад 1,6 млрд грн при тому, що гарантувати купівлю готових виробів не може ніхто.

Авіаперевезення «Антонова» — дійна корова посередників…

Із 2015-го по третій квартал 2020 року понад 85% чистого доходу ДП «Антонов» становив дохід від авіаперевезень. При цьому левова частка контрактів (понад 73%) за авіаперевезеннями належить посередникам, які лише «рухають папери», а всі реальні роботи з перевезень, обслуговування й ремонту літаків здійснює «Антонов».

У рамках проєкту SALIS на замовлення Агентства НАТО з технічного обслуговування ДП «Антонов» уклало договори з компаніями Ruslan SALIS Gmbh, Antonov SALIS Gmbh, Antonov Logistics SALIS Gmbh, Dreamlifts Ltd на надання своєї торговельної марки й по фрахту літаків для авіаперевезень.

При цьому «Антонов» не володіє інформацією про реальний зміст, умови контрактів, фактичну вартість рейсів і суми коштів, що надійшли на рахунки агентів.

Слід зазначити, що ДП «Антонов» є нібито засновником усіх трьох перелічених вище зарубіжних компаній, але при цьому не має реальної інформації про зміст контрактів з Агентством НАТО. З листопада 2018 року підприємство безуспішно намагається в іноземних судах довести право власності на частки в статутному капіталі зазначених компаній.

В Україні Головна військова прокуратура теж веде кримінальне провадження за фактами зловживань посадових осіб компанії Antonov SALIS Gmbh, які завдали багатомільйонних збитків «Антонову».

Однак багатомільйонні суми за авіаперевезення за програмою SALIS продовжують осідати на рахунках посередників.

Майже чотири роки тому в статті «Під крилом літака хтось краде» я детально описав схему одержання надприбутків колишнім і майбутніми агентами «Антонова» з авіаперевезень для програми SALIS. На жаль, мої побоювання з приводу завдання збитків держпідприємству підтвердилися.

Звіт державних аудиторів є красномовним підтвердженням убивчої політики держави щодо власного високотехнологічного виробництва, а також цілковитої відсутності кваліфікованого менеджменту в авіабудівній галузі.

При збереженні такого ставлення вищих державних чиновників і урядовців до кризової ситуації в галузі навряд чи викочений президентом символічний «фюзеляж українського авіабудування» знайде найближчим часом шасі, крила, двигун та інше, що хоч якось допоможе реанімувати авіапром…

P.S. А якщо раптом члени РНБО перед п'ятничним засіданням, на якому заплановано обговорення відродження авіапрому, раптом для різноманітності захочуть щось в країні не зруйнувати, а збудувати, ось два наших тексти на цю тему: "Як вивести зі штопору український авіапром" та "Блекаут українського авіапрому..". Повірте, вони як нові!