У теплі "сімейного" УЗ-оточення

"Укрзалізниця" разом із "Нафтогазом" і "Укрпоштою" залишається однією з найбільших держмонополій, яка давно вже годує своє керівництво, а не державу.

Компанія, що складається з 6 залізниць, 31 держпідприємства з забезпечення діяльності залізниці та 7 приватних компаній, які номінально перебувають в управлінні держави, - фактично непідвласна ні аналізу, ні контролю. Наприклад, кожна з шести залізниць самостійно здійснює ключові види господарської діяльності зі своїм балансом витрат.

При цьому вантажоперевезення були й залишаються ключовим джерелом доходів компанії, за рахунок якого перекриваються багатомільярдні збитки від інших видів діяльності та створюється фонд для інвестування в розвиток і відновлення локомотивного, колійного та вагонного составів залізниці.

Однак баланс прибутку "Укрзалізниці" не дає змоги вкладати необхідні інвестиції в потрібному обсязі, що призводить як до постійного старіння рухомого складу, так і до потенційних проблем із фінансовими розрахунками компанії з кредиторами. Понад те, кримська криза та блокпости сепаратистів у Донецькій і Луганській областях суттєво вдарили по доходах УЗ, яка ризикує опинитися в зоні дефолту.

Європейський банк реконструкції та розвитку вже повідомив уряд, що готовий пролонгувати кредит "Укрзалізниці" лише за умови виконання плану з реформування держмонополії, але віз і нині там. У неофіційних розмовах міжнародні експерти заявляють про небажання нового керівництва УЗ вживати заходів із завершення реформи, тому що вони приведуть до підвищення прозорості залізниці та її фінансових потоків.

А це нібито нецікаво ні "сімейним" ставленикам, які все ще керують сьогодні регіональними залізницями, ні "Лемтрансу", що оперує найбільшим парком вантажних вагонів, ні самому керівництву УЗ, котре відчуло привабливість управління держкомпанією в каламутній воді.

Локомотив реформи "Укрзалізниці" "катається" Кабінетом міністрів уже років десять - уперше обіцянку провести корпоратизацію залізниці держава взяла на себе в далекому 2004-му. Реформування та підвищення прозорості держмонополії тоді були обіцяні ЄБРР під кредитну угоду на 120 млн дол. для закупівлі напіввантажних вагонів.

Відтоді ЄБРР виділив близько 300 млн дол. на відновлення рухомого складу "Укрзалізниці", і щоразу під час підписання нових кредитів звучали обіцянки провести реформи. Разом з ними зростали і обсяги операційного прибутку УЗ, які дозволяли закривати очі на невиконання цих обіцянок. Так, якщо у 2006 р. операційний прибуток держмонополії від перевезень становив 1,2 млрд грн, то до 2011-го цей показник збільшився вп'ятеро - до майже 6 млрд грн.

Однак із приходом до влади Віктора Януковича та його Сім'ї доходи держмонополіста почали різко скорочуватися. А на цьому тлі збільшуються доходи приватного оператора парку вантажних вагонів - компанії "Лемтранс", до якої, як писали ряд ЗМІ, крім SCM Ріната Ахметова, могла мати стосунок і Сім'я Віктора Януковича. Нині "Лемтранс" експлуатує понад 12 тис. одиниць рухомого складу - це половина ринку приватних вагонів, з допомогою яких компанія перевозить щороку 40 млн тонн вантажів.

І цей показник збільшувався впродовж усього періоду перебування при владі Віктора Федоровича. При цьому операційний прибуток "Укрзалізниці" увесь цей час скорочувався - з майже 6 млрд грн у 2011 р. до 2,2 млрд - у 2013-му (показник 2008 р.). А обсяг необхідних УЗ інвестицій повсякчас збільшувався й становить на сьогодні, за оцінками самої держмонополії, майже 30 млрд грн.

Перерозподіляти прибутковий ринок вантажоперевезень, мабуть, можна було до моменту обнуління прибутку держмонополії, тому що до цього моменту не виникало складнощів із кредиторами компанії. Однак істотна девальвація гривні у 2014 р., скорочення обсягів перевезень у ключових для УЗ Донецькій і Луганській областях та криза в портах загрожують масштабним скандалом у коридорах влади й потенційним дефолтом залізниці.

У травні "Укрзалізниця", адекватно оцінюючи свої операційні доходи від вантажоперевезень і необхідні інвестиції для виконання пасажирських перевезень, звернулася до ЄБРР із проханням реструктуризувати кредиторську заборгованість у розмірі 300 млн дол., яка сформувалася на сьогодні. Однак одержала відмову.

У листі старшого банкіра ЄБРР Марка Магалецького, який відповідальний за сектор інфраструктури та енергетики, сказано, що Європейський банк реконструкції та розвитку буде готовий провести так званий roll-over (подовження терміну дії кредитної лінії) тільки за умови "реформи галузі та корпоратизації "Укрзалізниці". Для цього ЄБРР просить уряд прийняти відповідне рішення, без якого пролонгація кредитних ліній буде неможлива.

Однак, за даними DT.UA, цей лист на стіл прем'єр-міністра Арсенія Яценюка так і не потрапив. Кажуть, насамперед через невисоку зацікавленість першого заступника голови "Укрзалізниці" Максима Бланка в реформі. Пан Бланк свого часу близько співпрацював з Леонідом Юрушевим, якому належить Inter Car Group, що контролює ряд вагонобудівних підприємств, послугами яких користується в тому числі й "сімейний" "Лемтранс". Крім того, Юрушев є партнером Ахметова в кількох девелоперських проектах у Києві та Донецьку.

Сам Бланк у відповідь на запитання про успішність переговорів із кредиторами "Укрзалізниці" та успіхи у реформуванні УЗ просить "не бігти поперед паровоза". За його словами, "відповідні пропозиції спрямовані в Кабмін", і нині залізничники очікують реакції Мінтрансу та прем'єр-міністра.

При цьому не зрозуміло, яку з дорожніх карт із реформування "Укрзалізниці" направили до Кабміну. Згідно зі стратегією, розробленою консультантами компанії A.T.Kearney, найбільш успішним проектом якої вважається реформування канадських залізниць, "Укрзалізниця" має пройти корпоратизацію зі скасуванням шести регіональних залізниць й істотним скороченням нецільових активів - для формування більш прозорої вертикальної структури управління залізницею.

У рамках реформи пропонується створити єдиний логістичний центр із надання послуг по пасажирських і вантажних перевезеннях, із централізованою тарифною сіткою та розподілом ресурсів і закріпленням механізмів визначення плати на нормативно-законодавчому рівні. Хоча руку великих операторів видно й тут, наприклад, однією з умов допуску операторів парку вагонів консультанти "Укрзалізниці" визначають розмір перевізника та його вантажообіг (знову привіт "Лемтрансу"). Дрібним же операторам пропонується залишити тільки право маршрутного відправлення, тобто лише із точки А в точку Б (таким чином, право на свої вагони зможуть реалізувати великі сировинні компанії).

У рамках реформи пропонується також створити національну компанію з пасажирських перевезень, якій УЗ передаватиме в оренду локомотиви. У свою чергу, парк пасажирських вагонів буде турботою новоствореного підрозділу залізниці. А бюджетні дотації компанії надаватимуться тільки на плацкартні перевезення та перевезення в загальних вагонах. Ціни на інші класи квитків мають стати економічно обґрунтованими.

Водночас існує й інша версія реформи - без реформи. Цю пропозицію мало хто бачив, однак обізнані люди в Мінтрансі кажуть, що вона має передбачає збереження існуючого порядку на залізниці, але зі значним скороченням непрофільних активів компанії, зокрема, залізничної медицини, обслуговуючого персоналу, та приватизацію низки компаній, які обслуговують діяльність УЗ.

Другу версію нібито просуває Максим Бланк за підтримки керівників шести регіональних залізниць, які зацікавлені в збереженні свого впливу на рейки. При цьому той факт, що вже нинішнього року "Укрзалізниці" через погіршення фінансових показників може загрожувати дефолт, мало кого цікавить. Мабуть, тому що такий розвиток подій тільки прискорить процес приватизації майна "Укрзалізниці" і насамперед парку її вагонів як головного активу держкомпанії.

А зовнішні кредитори почекають і напевно не сильно шумітимуть. Адже у нас війна.