Стоп-машина

Нинішній свій спад українська промисловість переживає передусім через машинобудування. За останніми даними офіційної статистики, за сім місяців 2013 р. промислове виробництво в нашій країні знизилося на 4,9% порівняно з аналогічним торішнім періодом. При цьому серед різних індустріальних секторів практично найгірше спрацювали саме машинобудівні підприємства, показавши падіння на 11,5%. Більш значним було зниження в хімзаводів, у яких виробництво зменшилося на 18,8%. Водночас випуск харчових продуктів, приміром, упав на 8,7% із початку року, продукції легкої промисловості - на 7, а по металургійній галузі в Держстаті взагалі зафіксували зростання на 1,6%.

Корінь проблем машинобудівників - як у зниженні попиту з боку промислових споживачів, так і в погіршенні купівельної спроможності населення та у посиленні конкуренції. Падіння економіки країни (у першому півріччі 2013-го ВВП України знизився на 1,1%), а також уповільнення зростання економік у сусідів не могли не позначитися на кількості замовлень для галузі, а також у багатьох випадках - на цінах на продукцію.

Вагон залишиться

Криза у вагонобудуванні, яку пророкували торік, після ажіотажного піднесення таки настала і бушує на повну силу. За сім місяців 2013 р. українські вагонобудівники виготовили 17,6 тис. вантажних вагонів, що на 42% менше, ніж торік. Крюківський вагонобудівний завод (ключовий акціонер - Володимир Приходько) знизив випуск вантажних вагонів на 32% у січні-липні, до 4,5 тис. штук. Стаханівський вагонобудівний (належить Костянтину Жеваго) показав зниження виробництва на 29% за півроку, до 1,9 тис. вагонів, а "Дніпровагонмаш" (входить у группу ТАС Сергія Тіпіпка)зафіксував падіння продажів вагонів на феноменальні 72%, до 1,4 тис. штук.

Обвал виробництва вагонів спостерігається не лише в українській галузі. І якщо раніше ключовою проблемою, що стримує випуск, була недостатня кількість вагонобудівного литва - складової частини візка вагона, то тепер усе впирається в платоспроможний попит.

Гострі проблеми із завантаженням вагонобудівних потужностей є і в Росії, куди відправлялася левова частка вітчизняних вагонів. Так, за перше півріччя тамтешнє виробництво впало на 21%. Зниження вийшло меншим, ніж в Україні, за рахунок того, що російські виробники майже половину продукції продали взапас власним лізинговим компаніям, тоді як раніше в такий спосіб продавався лише кожен десятий вагон у РФ. У наявності затоварення складів.

Причому затоварення загрожує й операторам вагонів. Через зниження перевезень вантажів у Росії - нафтових, будівельних, металу, вугілля - на російських залізницях навіть утворився надлишок вагонів і цистерн. Ситуація досі небачена, бо в останні роки в умовах гострого дефіциту рухомого складу вагонобудівники диктували свої умови, загинаючи високі ціни та роблячи жорсткішими умови поставок. Усе змінилося, і тепер російські виробники сподіваються на програму державного субсидування виробництва вагонів.

Однак, як показує практика, у результаті ручного державного регулювання становище виробників кардинально не змінюється, поки не відновлюється первинний попит. А перспективи відновлення ринку доволі туманні: якщо раніше його місткість оцінювалася в 90-100 тис. вагонів на рік, то тепер - наполовину менше. На додачу до зниження попиту на російському ринку, ключовому для вагонобудівників із СНД, ще й збільшилася пропозиція. У 2012 р. запрацював Тихвинський вагонобудівний завод (входить у російську групу ІСТ) із річною потужністю 13 тис. вагонів, що лише поглибило проблему надлишку на ринку.

Вітчизняним вагонобудівникам не доводиться сподіватися ні на субсидії, ні на особливо трепетне ставлення в умовах звуження російського ринку. Ще задовго до нинішньої ситуації росіяни говорили про необхідність то запровадити мита на українські вагони, то впровадити систему спеціального утилізаційного збору в розмірі 5–15%. Не можна стверджувати, що ідеї ці остаточно поховано і що російські конкуренти не повернуться до їх обговорення, тим більше з огляду на останні події в торговельних відносинах між Україною й Росією.

Відповідно, українські заводи звикають працювати в умовах зниженого завантаження потужностей і намагаються переходити з масованого випуску піввагонів на нові види продукції, розробляючи спеціалізовану продукцію з вищою доданою вартістю. Стаханівський вагонобудівний завод, наприклад, робить ставку на вагони для перевезення зерна й цементу.

Крюківський вагонобудівний активно впроваджує напрацювання в сфері пасажирських вагонів. За сім місяців 2013 р. випуск пасажирських вагонів зріс на 22%, до 55 штук. Щоб зробити цей напрям привабливішим фінансово, слід значно збільшувати обсяги виробництва. Поки ж на частку пасажирського вагонобудування припадає 1,3% від загальної виробничої програми в крюківчан, але це більше, ніж 0,6% рік тому. Підприємство, хоч як це дивно, наприкінці серпня оголосило, що домовилося створити СП із Кіровським заводом для виробництва пасажирських вагонів, однак деталей про внесок сторін у діяльність майбутнього підприємства поки що оприлюднили небагато.

Виробництво автомобілів виходить із піке?

За сім місяців випуск автомобілів в Україні впав іще більше, ніж виробництво вагонів, - наполовину. Попит погіршувався, зокрема, через посилення умов кредитування під купівлю авто. Причому база для порівняння доволі низька, бо виробництво сповільнилося вже торік. 2012-го випуск легкових автомобілів знизився на 28,5%, до 70 тис. штук, вантажних - на 7, до 2,9 тис. автомобілів, і автобусів - на 14%, до 3,2 тис.

Щоправда, результати липня вселяють певний оптимізм і вказують на можливий вихід із затяжного піке. За даними асоціації "Укравтопром", загальне виробництво автотранспортних засобів зросло на 11% порівняно з червнем, до 5,55 тис. штук. Наприклад, "Кременчуцький автоскладальний завод" корпорації "АІС" збільшив виробництво на 41% у липні порівняно з червнем, "АвтоКрАЗ" Костянтина Жеваго - на 27, а корпорація "Богдан" (належала Петру Порошенку до того, как навесні 2013 р. 100% акцій викупив Олег Свинарчук) - на 33,5%.

І хоча липневий показник роботи галузі на 25% гірший, ніж минулорічного липня, поліпшення порівняно з червнем, на думку експертів (і це підтверджують самі учасники ринку), пов'язане із запровадженням навесні поточного року імпортних мит на легкові автомобілі в розмірі 6,46–12,95%, а також очікуваним запровадженням утилізаційного збору на автомобілі з вересня.

Запровадження прямих або непрямих обмежень на імпорт викликало шквал обурення з боку країн - постачальників автомобілів, а можливе підписання Україною Угоди про асоціацію з ЄС призведе до зняття імпортних мит для європейських виробників. Однак певний позитивний ефект для місцевої промисловості від запроваджених торговельних бар'єрів почав відчуватися вже тепер, хоча імпортери поспішили заявити про очікуване звуження ринку. А саме - активізувалися китайські виробники, які з урахуванням мит прискорили прийняття рішення налагодити на потужностях українських компаній великовузлове складання автомобілів.

Так, корпорація "Богдан" почала випускати автомобілі китайської компанії JAC. У планах корпорації - налагодити випуск окремих комплектуючих в Україні для того, щоб у перспективі збільшити локалізацію з 30 до 51%, а також забезпечити можливість експорту до Росії. Крім того, "Богдан" проводить переговори про аналогічне співробітництво з іншими китайськими виробниками. Китайська Geely відновила складання деяких моделей на Кременчуцькому автоскладальному заводі (входить у компанію "АІС").

Таким чином, з урахуванням звичайних поставок по імпорту український ринок визнано для китайського автопрому одним із ключових. І хоча великовузлове складання - це аж ніяк не виробництво повного циклу, в результаті загальний випуск автомобілів у країні має відновитися в другому півріччі.

Комбайн надії

Схожим шляхом - залученням іноземних партнерів для розвитку внутрішнього виробництва - пішла Україна й у виробництві комбайнів. Сільгоспмашинобудування - галузь, що процвітала в радянський час і практично повністю зруйнована в період незалежності. Причому настільки, що підприємства, які нормально працюють, - скоріше, виняток із правил. До відсталих технологій і відсутності повноцінної системи сервісу сільгосптехніки можна додати одну з ключових причин закриття багатьох підприємств - державна програма фінансової підтримки селян у закупівлі техніки не працювала й найчастіше була спрямована на підтримку імпортерів.

У серпні в центрі уваги опинився Херсонський машинобудівний завод Олександра Олійника, для запуску виробництва комбайнів на якому знайшли аж двох іноземних партнерів - німецьку компанію Claas і білоруську "Гомсільмаш". Також підприємству обіцяють державну фінансову підтримку у вигляді доступних для аграріїв і працюючих лізингових механізмів.

Плани, як водиться в таких випадках, малюють наполеонівські, посилаючись на величезний потенціал українського ринку. Аграрні чиновники оцінюють загальну потребу України в комбайнах на рівні 75 тис. штук. Однак перевірити реалізованість цих планів можна буде вже найближчим часом - до кінця
2013 р., коли за спільним проектом із Claas передбачається випустити 350 комбайнів, а разом із білорусами - 100. Більш віддалені плани передбачають виробництво 420 комбайнів разом із "Гомсільмашем" 2014 р. і до 7,8 тис. штук за 2014-2020 р. за проектом із Claas.

Авіапром і нині там

Торговельні розбіжності з Росією найбільш неприємно позначаються на українському авіапромі, який технологічно, а найчастіше й фінансово зав'язаний на співробітництво з російськими підприємствами. Стабільності немає, особливо це стосується нових проектів розвитку. У розпал інформаційної перепалки між двома країнами, 22 серпня, російський віце-прем'єр Дмитро Рогозін заявив, що Росія сумнівається в доцільності подальшого співробітництва з Україною у проектах відновлення будівництва літаків "Руслан" Ан-124 і серійного виробництва військово-транспортного літака Ан-70. Нібито через те, що Україна не дає згоди на модернізацію окремих вузлів літаків.

Тим часом, за інформацією української сторони, ДП "Антонов" у серпні завершило попередні випробування Ан-70 і готове до проведення заключної програми спільних російсько-українських державних випробувань. А керівник підприємства Дмитро Ківа заявив, що якщо Росія збирається вийти з програми, то вже є два потенційні партнери, які готові підхопити цю ініціативу та увійти в проект фінансово і виробничими потужностями.

Попри зростаючу напругу між авіаторами двох країн, українська сторона готується до проведення переговорів про створення СП по Ан-124 у вересні-жовтні, про що домовилися ще в липні. У серпні затверджено українську делегацію на чолі з міністром промполітики Михайлом Короленком. Те, що переговори таки можуть відбутися й пройти конструктивно, побічно підтвердив факт продовження росіянами робіт зі спільного виробництва Ан-140, про що підписано відповідні документи на авіакосмічному салоні "Макс-2013", який відбувся наприкінці серпня. За словами представників, сторони домовилися про створення єдиної компанії-інтегратора, з якою замовникам буде простіше працювати.

Енергомаш - оплот стабільного завантаження

Виробники енергетичного обладнання в нинішніх умовах виглядають найбільш стабільно серед інших машинобудівників. Це зумовлено позитивним впливом роботи за довгими контрактами на ринку, де потреба в продукції зростає разом із гострою потребою модернізувати енергетичні агрегати.

Харківський "Турбоатом" за перше півріччя 2013-го збільшив чистий дохід на 16%, до
755 млн грн, а чистий прибуток - на 18%, до 197 млн. У планах заводу - наростити у 2013 р. чистий прибуток на 14% (до 352 млн грн). Завод "Електротяжмаш", що розташований поруч, збирається у 2013 р. збільшити виробництво в грошовому еквіваленті на 60% за рахунок уже існуючих замовлень. Якщо нині 60% у виробництві займає електротягове обладнання для рухливого складу, а решту - турбо- і гідрогенератори, то за наступні два роки завод збирається прийти до паритетного співвідношення продукції.

Третій стовп енергетичного машинобудування України - миколаївський завод "Зоря"-"Машпроект" - також надовго забезпечений замовленнями. Як заявила прес-служба підприємства, до 2019 р. підписано контракти на поставку обладнання для перекачування газу, газотурбінних установок і силових установок для кораблів.

Таким чином, динаміка роботи різних секторів машинобудування неоднорідна. Гірше підприємствам, які орієнтуються на роздрібного покупця, і на прикладі автопрому можна відпрацювати стандартну модель захисту вітчизняного виробника митними бар'єрами. Правда, відбуватиметься це за рахунок вітчизняного споживача. Підприємствам, що орієнтуються на довгі державні контракти з країнами з багатим бюджетом, переживати складні часи простіше. Однак і в них можуть виникнути труднощі, якщо в економіку таки втрутиться політика.