Рятуючи одну дорогу, врятувати країну

Реформи вимагають не стільки зміни перших осіб і політичних розкладів у парламенті, скільки зміни самої системи роботи держапарату. Хоч би якими переконливими були декларації влади із закликами до якісних змін, їхня нормальна реалізація неможлива за нинішньої системи, в якій процвітають політичний шантаж, схеми і просто байдужість.

Змінити систему ззовні неможливо. Необхідне бажання самого держапарату змінюватися, проте він пручається що є сил. От і виходить, що у відповідь на запити й прохання ми одержуємо пустушки-відписки, а наші скарги у вищі інстанції спускають тим, на кого ми скаржимося. Біг по колу триває довгі місяці. Здається, що держава веде з людьми виснажливу гру, розраховуючи, що бюрократія візьме гору й придушить бажання змін. Ширмою з "технократів", "реформ" і "міжнародного досвіду" ми прикриваємо непривабливу адміністративну машину з нашого радянського минулого, що продовжує працювати на благо тих, кому вигідна відсутність якісних змін у країні.

Здавалося б, першочерговість будівництва доріг і розвитку інфраструктури очевидна. Дороги - це економічні артерії, що підтримують життєдіяльність регіонів і країни в цілому. Йдеться, зокрема, і про трасу держзначення Н-11 (загальна довжина - 239,5 км у Дніпропетровській (100,5 км) і Миколаївській (139 км) областях), що роками не бачила нічого, крім ямковго ремонту, і давно потребує капітального відновлення. Її реконструкції довгі роки чекають місцеві жителі й бізнес. Уже зараз українські порти ризикують залишитися без замовлень не тому, що немає коштів на відновлення цієї дороги, а тому що виконавча влада, перш ніж почати будь-який проект, шукає для себе можливі вигоди, а не знайшовши, втрачає до нього інтерес.

Миколаївська область - одна з "лідерів" у країні за кількістю зруйнованих доріг. Але при розподілі держфінансування на ремонт доріг область одержала лише 100 млн грн, або в рази менше, ніж сусідні Дніпропетровська (396 млн), Кіровоградська (226 млн), Одеська (218 млн), Херсонська (219 млн) області. І не йдеться про дороги всієї області, а тільки про Н-11. Для розуміння порядку цифр: у середньому за останні п'ять років область витрачала на дороги 10–15% від потреби (що становить 3 млрд на 2016 р.). Більша частина виділених коштів іде традиційно на поточний (читай - ямковий) ремонт. Оскільки проблемі недостатнього фінансування не перший десяток років, з кожним роком ситуація ускладнюється - стан доріг погіршується, витрати на їхнє утримання зростають.

Автодорогу Н-11 через її жахливий стан закривали не один раз, причому як облавтодор через загрозу безпеці учасників руху, так і місцеві жителі в спробі привернути до проблеми громадську увагу.

Спроби вирішити це локальне питання розкрили глобальні проблеми в державі та цілковите небажання існуючої системи держуправління змінюватися.

У червні 2015-го у відповідь на звернення місцевих жителів мною було ініційовано експеримент - відновити дорогу за рахунок у тому числі добровільних внесків від аграріїв області, перевізників, стивідорних компаній, Адміністрації морських портів України та залізниці. Починання безпрецедентне. Цей проект міг би стати реальним прикладом ефективного партнерства держави й бізнесу. Зокрема, залізниця готова була надати близько 100 млн грн на придбання сучасних вагових комплексів, а АМПУ - виділити на відновлення дороги близько 300 млн грн з власного невитраченого прибутку. Уся необхідна для реалізації проекту документація була розроблена й затверджена на рівні як Кабміну, так і міста та області. Ідея полягала в тому, щоб відкрити дочірнє підприємство при Мінінфраструктури, прозоре й відкрите, з рахунком і кількома співробітниками. Кошти на будівництво збиралися б на цей рахунок, а звіт про витрати був би публічним. Ніяких додаткових джерел фінансування не було потрібно, його готові були внести зацікавлені сторони. Проте все вперлося в незацікавленість губернатора цей проект реалізувати. Можливо, в області очікували якихось вказівок згори. Очевидно, їм була потрібна підтримка на рівні президента, просто ініціативи виявилося недостатньо. І вийшло, що є організації, готові вкласти свої кошти в державу, а держава опирається.

От вона криза влади - людей, здатних підтримати ініціативу, на місцях практично немає. Мало й тих, хто готовий боротися за свій регіон. Миколаївщина не тільки одержала найменше коштів на ремонт доріг при найгіршому їх стані. Область не увійшла й до урядового експерименту, що передбачає відновлення обласних доріг за рахунок митних зборів. Наприклад, тільки в лютому ц.р. Миколаївська митниця перевиконала план на 120 млн грн, тобто 60 млн (50% від перевиконання) могли б піти на ремонт доріг. Але регіон свого права на участь у програмі не відстояв. На жаль, Києву досі ще вигідні місцеві чиновники, готові виконувати доручення, нічого не вимагаючи натомість.

Мною зареєстровано законопроект, що передбачає включення Миколаївської області в цей проект ще у грудні минулого року. Я звертався до президента з проханням внести аналогічний проект, що гарантувало б прийняття парламентом позитивного рішення з цього питання. Результатів поки що немає. На жаль, безрезультатними поки залишаються також інші мої спроби домогтися фінансування ремонту Н-11.

З червня 2015-го я систематично спрямовую депутатські запити президенту, прем'єр-міністру, Мінінфраструктури, Укравтодору, облавтодору, місцевій владі. Проводжу зустрічі з чиновниками. Безрезультатно. Усе закінчується обіцянками. Стандартна практика спускати звернення вниз теж нікуди не поділася, а відповіді чиновників часом виглядають як знущання.

У липні на моє депутатське звернення з проханням повідомити, чи планується відновлення дороги Н-11 у 2015 р. (№VIII-328417в), Мінінфраструктури відповіло, що дорога потребує капітального ремонту, однак на 2015 р. було виділено лише 8 млн грн на ліквідацію ямковості. Через два місяці на повторне звернення (№VIII-328532в) з проханням про невідкладний капітальний ремонт дороги Н-11 одержав відповідь, що Міністерство повністю підтримує необхідність капітального ремонту, але недофінансування галузі дає змогу провести тільки ямковий ремонт. Через тиждень я спрямував у Мінінфраструктури звернення (№VIII-328558в) включити дорогу Н-11 до переліку об'єктів, які потребують невідкладної реконструкції за рахунок коштів Світового банку. Мені відповіли, що мої "пропозиції будуть враховані".

Бачачи, що діалогу з Мінінфраструктури немає, я звернувся безпосередньо до президента (№VIII-328571-1в), щоб той посприяв у виділенні коштів на дорогу Н-11. Відповідь знову прийшла від Мінінфраструктури, яке вкотре послалося на брак коштів. Але цього разу запропонувало профінансувати будівництво за рахунок залишку кредитних коштів, залучених Укравтодором у попередні роки (3,6 млрд грн).

Через два місяці я звернувся вже до Міністерства фінансів (№VIII-328639в) із проханням про виділення зазначених коштів Укравтодору на ремонт Н-11. У відповідь мені порадили звернутися в Мінінфраструктури й сам Укравтодор з проханням про внесення дороги до переліку об'єктів, які фінансуватимуться з цих коштів, який затверджується, до речі, Кабміном. Необхідне звернення (№VIII-328643і) і в Мінінфраструктури, і в Укравтодор було спрямоване. Перші відповіли, що "тісно співпрацюють з Мінфіном щодо збільшення фінансування дорожньої галузі в 2016 р.". Другі - що, "враховуючи обмежений рівень фінансування дорожньої галузі, ремонт дороги може бути профінансований із залишку кредитних коштів".

Уже після мого звернення до прем'єр-міністра (№VIII-328656в) Мінінфраструктури повідомило, що "працює над використанням у 2016 р. залишку кредитних коштів, залучених Укравтодором у попередні роки". І при формуванні виробничої програми на 2016 р. "врахує пропозиції". Про те, як їх врахували, ми знаємо - 100 млн грн на ямковий ремонт дороги й ані гривні більше (розпорядження КМУ від 16 березня 2016 р. №176).

Здавалося б, джерела коштів знайдено, усі учасники процесу домовилися, згода всіх відомств є і постанова уряду готова, але прем'єр його не підписує. Що це, як не політичний шантаж? Чому в правовому полі вирішити питання не виходить і обов'язково треба "йти на уклін" до вищого керівництва, щоб вислухати їхні "умови" виділення коштів? Ця система існує роками й не змінюється: якщо ти хочеш щось одержати, або забезпеч електоральну лояльність, або участь "своїх" підрядників у процесі. Інакше питання не рухається, і система так працює незалежно від того, хто сидить у прем'єрському кріслі.

У жовтні 2015-го під час робочої поїздки президента України Миколаївською областю питання ремонту Н-11 теж обговорювалося. У результаті після візиту глави держави губернатор повідомив місцеві ЗМІ, що 21 жовтня уряд прийме рішення про виділення на ремонт автодороги Н-11 52 млн грн. По суті, місцеві чиновники одержали пряму президентську вказівку. Що вони зробили для її виконання? Віз і нині там.

Використавши всі наявні у мене як у народного обранця важелі, я вирішив скористатися ще одним - створив петицію на сайті президента. Усі умови було виконано, петиція зібрала
26 тис. підписів. Не виключаю, що президент ні петиції, ні надісланої мені відповіді не бачив, однак питання передали на розгляд усе тим самим Мінінфраструктури та Миколаївській ОДА, прямо вказавши тих, хто відповідає за його вирішення. Чи прислухаються вони до очільника держави, якщо до цього були глухі до прохань громадськості? Невже президент особисто має очолити процес?

***

Чи зміниться ситуація після чергової ротації Кабінету міністрів? Дуже сумніваюся. Саму систему, що очевидно з моєї багатомісячної переписки з відомствами, вибудовано так, щоб не працювати нормально. А отже, змінювати потрібно насамперед систему, що ґрунтується на політичних домовленостях і шантажі. Зараз будь-яке рішення залежить не від доцільності, а від наближених до влади, які мають свої вигоди в діючих схемах і недоторканні через політичні домовленості. За такої системи будь-який прем'єр буде скутим у прийнятті рішень "домовняками" різного роду.

Крім уже згаданих джерел фінансування, є й інші варіанти. Наприклад, чистий прибуток АМПУ в 2014 р. становив понад 1,5 млрд грн, а 2015-го - понад 3,8 млрд. Зазначені кошти перебувають на рахунках АМПУ, і оскільки в адміністрації немає проектів, які можна було б фінансувати за ці кошти, їх частина могла би бути використана для ремонту автодороги Н-11, і не тільки її. Ще одним джерелом фінансування ремонту дороги може бути Резервний фонд держбюджету.

Однак ці джерела, як і вищеописані, чиновниками навіть не розглядаються. Адже вони не несуть особистої вигоди можновладцям. Їх влаштовує замкнене коло, в якому дороги не реконструюють, а латають. Роблять це неякісно, виправдовуючи використання дешевих матеріалів нестачею коштів. У підсумку ті самі ділянки ремонтуються мінімум кожні півроку, забезпечуючи стабільною роботою "своїх" же підрядників.

При такій системі нікого не цікавить втрачена вигода держави, яка втрачає і дороги, і час. Кошти на ремонт виділяються постійно, але вони розмиваються між "своїми" компаніями, а результату ми не бачимо. Стан доріг погіршується з кожним роком. А оскільки він прямо впливає і на транспортні витрати українських виробників, і на статус України як транзитної держави, і на рентабельність роботи наших портів, втрачає й економіка загалом. Чому під час кризи держава не робить для пожвавлення економіки хоча б те, що може, - не оновлює інфраструктури? Адже це основа діяльності будь-якого підприємства, це додаткові робочі місця, це пожвавлення регіональних економік. Проте ні, дії влади сконцентровано лише на створенні привабливої PR-картинки та розмовах про прийдешні реформи, які давно слід було розпочати, причому з самого держапарату.