Навіщо потрібні кризові менеджери, коли в країні й так криза?

На відміну від своїх попередників, нинішня українська влада не тільки імітує реформи, а й придумала, як уникнути відповідальності за їхній черговий провал.

Звалювати провину на "папєрєдніков", як це робили Віктор Янукович із товаришами, уже якось не комільфо. Ноу-хау полягає в тому, щоб доручити реформування галузей вітчизняної економіки якомусь "іноземному легіону", до складу якого входять реформатори західного зразка - успішні менеджери, що продемонстрували в себе на батьківщині вміння приймати ефективні рішення в критичній економічній ситуації. Очевидно, що одні із запрошених легіонерів погоджуються на привабливу пропозицію, розраховуючи, що їхній досвід тут справді затребуваний, інші ж ідуть на явну авантюру, розраховуючи на вигідну винагороду. Першим, тим, хто серйозно береться до роботи, запрошуюча сторона швидко відриває ніжки та крильця, другі, поламавшись для пристойності, приймають умови гри собі на благо. У результаті віз реформ у найкращому разі розгойдується та поскрипує, але руху вперед не видно. Але ж влада тут ні до чого, у неї ж були лише благі наміри, чи не так?

ПАТ "Укрзалізниця" об'єднує шість регіональних залізниць і близько 140 інших структурних підприємств. У його управлінні 21,6 тис. км залізничних колій, майже 4 тис. локомотивів і 123 тис. вагонів. На частку УЗ припадає близько 60% обсягу вантажних і 38% пасажирських перевезень в Україні. У 2014 р. товарні перевезення металу та руди становили 58% від загального обсягу перевезень, будівельних матеріалів - 15, зерна - 8%. "Укрзалізниця" - один із найбільших роботодавців в Україні. На її підприємствах трудиться понад 300 тис. чоловік.

Однак нині, як і вся українська економіка, "Укрзалізниця" перебуває в дуже важкому становищі. Понад те, якщо в економіці в цілому можна побачити якісь проблиски, то ситуацію на УЗ навіть міністр інфраструктури характеризує як кризову, а залізниця балансує на межі зупинки. Хронічна нестача локомотивів, 10 тис. вантажних вагонів, затримки та простої поїздів через серйозні перебої з забезпеченням дизпаливом і запасними частинами, зниження вантажообігу та транзитних перевезень... Уперше за всю свою історію УЗ не забезпечила виконання заявок відправників вантажу та планів із завантаження експортних вантажів!

Мільярдними збитками та зупинкою гірничо-металургійного виробництва загрожує галузі неефективна логістика "Укрзалізниці". Через складнощі з транспортуванням сировини металургійні комбінати випустили на 5 млн т сталі менше плану, внаслідок чого держбюджет недорахується 50 млрд грн.

"Така неефективність може призвести до зупинки підприємств. Ми все ще не вийшли з кризової стадії. І тоді вантажообігу в "Укрзалізниці" взагалі не буде", - бив на сполох ще в серпні минулого року президент "Укрметалопрому" Олександр Каленков.

"Намагаємося задовольнити всі потреби, - запевняв у відповідь гендиректор ПАТ "Укрзалізниця" Войцех Балчун. - Наші дії ефективні. Скажімо, забезпечення тендерних процедур для збільшення кількості локомотивів. Деякі процеси дадуть результат через певний час. Йдеться не про роки, а про місяці. Наприклад, якщо нам удасться наблизити строки ремонту до стандартів ЄС, це позитивно позначиться на кількості вагонів".

Очевидно, до стандартів ЄС наблизитися так і не вдалося, судячи із заяви президента компанії Agro Generation Д.Шморгуна в грудні минулого року: "Через проблеми з логістикою перевантажено елеватори. Загалом на полях холдингу залишаються неприбраними 500 га кукурудзи. Нам доводиться переукладати договори з трейдерами, добре ще, що вони розуміють ситуацію". За його прогнозами, нинішнього року логістичні проблеми лише посиляться.

Неналежне виконання УЗ своїх зобов'язань призвело до зупинки збирання врожаю також у Луганській і Полтавській областях і припинення відвантаження зерна на експорт. Про це йдеться в листі-зверненні гендиректора ТОВ СП "Нібулон" О.Вадатурського до прем'єр-міністра В.Гройсмана, міністра інфраструктури В.Омеляна, міністра агрополітики Т.Кутового, голови Луганської ОДА - керівника обласної Військово-цивільної адміністрації Ю.Гарбуза та голови правління УЗ В.Балчуна. У жовтні-листопаді минулого року не було виконано погоджений план подачі вагонів-зерновозів. Так, у жовтні із запланованих 2594 вагонів було подано лише 432, а в листопаді з 2722 - тільки 161. Унаслідок цього на полях Луганщини під загрозою загибелі опинилося понад 250 тис. т зерна. Зернові склади в
м. Старобельську, смт Білокуракіне та с. Солідарному змушені були призупинити прийом зерна нового врожаю через переповнені складські приміщення. З тієї ж причини прийом і сушіння зерна вимушено припинялися й на Полтавщині.

Невиконання УЗ своїх зобов'язань призвело також до простоювання на рейдах Миколаївського морського порту суден закордонного плавання від 15 до 20 діб. Загальний розмір збитків від вимушеного простою лише в листопаді перевищив 700 тис. дол.

Через серйозний дефіцит вагонів аграрії не в змозі виконувати контракти з продажу зерна та олійних культур. Водночас їхні відчайдушні спроби залучити до перевезень вагони із сусідніх країн - Литви, Білорусі, Польщі, Молдови упираються в рішення Держмитниці про оформлення тимчасового ввезення іноземних вагонів на територію України. Чому б керівництву УЗ, яке відчуває гостру нестачу у додаткових вагонах, не вийти з ініціативою про тимчасове припинення цих обмежень?

Так, парк вагонів у країні явно недостатній, але таким він і залишиться, якщо не докладати зусиль для його збільшення. Бракує коштів? Але послухаймо думку співголови комітету зернових та олійних культур Європейської бізнес-асоціації (ЄБА) Миколи Горбачова: "Щоб одержати приватні інвестиції та побудувати достатню кількість зерновозів, необхідно встановити строк окупності вагонів 3–4 роки. Вирішити це питання УЗ може однією директивою, знизивши залізничний тариф на ці вагони на 30% строком на п'ять років. Після закінчення цього строку Україна буде з нормальними тарифами та власним парком зерновозів".

Такі результати більш як піврічної роботи запрошених польських кризових менеджерів.

Проте ж очікувалося, що їхній прихід до керівництва УЗ змінить ситуацію на краще. Гендиректор ПАТ Войцех Балчун гучно заявляв про плани з реформування УЗ на основі європейського досвіду, вважаючи своїм основним завданням зниження рівня корупції на 90% та економію за перший рік роботи в 1 млрд грн. Але виявилося, що шлях до досягнення такої економії лежить не через кропітку конструктивну роботу, а через просте, як граблі, й таке традиційне для України підвищення тарифів на 25% у 2017 р.

Аграрії, металурги, хіміки, виробники будматеріалів звернулися в Антимонопольний комітет України із закликом не допускати підвищення вантажних тарифів. Вони вважають, що зростання залізничних тарифів на 15%, яке відбулося в травні минулого року, і наступне підвищення до 25% не відповідають зростанню індексів споживчих цін і цін промислових виробників.

"За даними фінансових звітів самої УЗ, - ідеться в зверненні, - існуючий рівень тарифів забезпечує рентабельність вантажоперевезень на рівні 40–50%, що дає можливість за рахунок вантажних перевезень здійснювати крос-субсидування пасажирських перевезень в обсязі до 10 млрд грн на рік. Таким чином, поточний рівень вантажних тарифів навіть перевищує економічно виправданий, особливо якщо йдеться про монополіста.

Зростання тарифів уже призвело до значного зниження конкурентоспроможності українських виробників на зовнішніх ринках. Подальше їхнє збільшення лише демотивує менеджмент ПАТ "Укрзалізниця" підвищувати ефективність операційної діяльності та знижувати рівень корупції, тому що всі проблеми можна вирішити простим підвищенням тарифів".

Відкритий лист на адресу голови АМКУ підписали голова Федерації металургів України Сергій Біленький, президент Української зернової асоціації Володимир Клименко, президент Союзу хіміків України Олексій Голубов, виконавчий директор Української асоціації виробників феросплавів "УкрФА" Сергій Кудрявцев і виконавчий директор Асоціації "Укрцемент" Роман Скільський. Не зайвим буде зазначити, що раніше радник прем'єр-міністра Іван Міклош також заявляв, що підвищення вантажних тарифів "Укрзалізниці" може зробити продукцію українських виробників неконкурентною на світових ринках.

Однак, попри обґрунтованість згаданого звернення, підвищення тарифів уже факт, а не намір.

Хоч би що казали, а корупція була й залишається однією з головних проблем України та української залізниці, зокрема. Були великі надії, що польське керівництво УЗ розпочне конкретні та реальні заходи з її приборкання. Однак складається враження, що корупція й не підозрює про те, що Войцех Балчун має намір її не лише подолати, а й зберегти не менш як 7 млрд грн за рахунок цього подолання у 2016 р. Ніяких резонансних викриттів корупційних схем, жодного конкретного імені ми не почули в жодному з численних інтерв'ю, які щедро роздає кризовий топ-менеджер українським ЗМІ. Понад те, корупційні схеми не тільки продовжують працювати, а й розвиваються та відточуються. Пам'ятається, ще влітку минулого року нардеп Віталій Купрій повідомляв про те, що посадові особи ПАТ "Укрзалізниця" змушують керівників підконтрольних їм держпідприємств брати участь у корупційних схемах із метою розкрадання державних коштів на суму понад 24 млн грн. І що? На роботу в УЗ повертаються ті, хто був раніше звільнений за корупцію та кришування контрабанди, вирізнився розмаїттям схем самозбагачення за державний рахунок. Зрозуміло, ці особи відновлюються на колишніх посадах за рішенням судів (вони в нас у таких випадках, як відомо, найгуманніші, як, утім, і законодавство). Але свою позицію з цього питання пан Балчун вважав за краще не озвучувати.

А тим часом корупція навколо розподілу вагонного парку досягла раніше небачених масштабів, тому що його дефіцитність стала живильним середовищем для цілої низки приватних фірм, які незбагненним чином забезпечені державними піввагонами на 90–100%! Вони й приходять на допомогу вантажовідправникам, пропонуючи тим жадані піввагони на своїх умовах оплати.

Ще один дефіцит, якого можна було уникнути, - дизпаливо. УЗ стала його відчувати ще в травні, а восени, у розпал збиральної, проблема досягла точки кипіння. Керівництву "Укрзалізниці" настійно рекомендували сформувати резерв палива. Але польські кризові топ-менеджери залишалися глухі до розумних порад, поки в жовтні не виникла криза, яка призвела до паралічу вантажного сполучення. На мережі залізниць України зупинилося 11 тис. піввагонів, ще 8 тис. застрягли на станціях Ізмаїл, Ізов, Миколаїв, Бурштин, Ладижин. Рух відновився лише після втручання Міністерства інфраструктури. Чи послужило це уроком для реформаторів, чи було зроблено висновки з того, що сталося? Якщо згадати, що в середині грудня без запасів палива залишилися Одеська та Донецька залізниці, і обслуговування припортових станцій було зведено до мінімуму, відповідь однозначна - ні!

Зате з великою помпою УЗ повідомляла торік про відкриття "нового шовкового шляху" з доставки контейнерними маршрутними поїздами європейських й українських вантажів з допомогою поромів через порт "Чорноморськ", Грузію та Азербайджан у Китай. Але вся пара пішла в гудок на першому ж поїзді: до Китаю він ішов 16 діб замість запланованих 11, а назад у повному складі й зовсім досі не повернувся. При цьому вартість перевезення в 1,5–2 рази перевищила вартість доставки вантажу автотранспортом. Так і залишилися неузгодженими конкурентоспроможні тарифні умови, немає графіка руху поїздів, відсутня достатня кількість поромів. Через відсутність останніх звичайні відправлення вантажів у Середню Азію цим маршрутом затримуються в порту "Чорноморськ" і простоюють там до двох тижнів. Водночас два пороми, передані в управління УЗ, майже рік не експлуатуються, тому що у В.Балчуна, за його словами, не вистачає повноважень, щоб їх задіяти.

Відверте розчарування викликав фінансовий план "Укрзалізниці" на 2017 р. Голова Міністерства інфраструктури В.Омелян зазначив, що його відомство очікувало більш ґрунтовного і системного документа, але він виявився відверто слабким, тому що не відображає повною мірою весь спектр напрямів розвитку компанії цього року. "Фінплан узгоджений у цілому, інакше робота компанії опинилася б на межі зупинки. Однак ми очікували іншого підходу", - пояснив міністр.

А його заступник Євген Кравцов вважає, що процедура планування на УЗ залишилася такою самою, як і 15 років тому. "Це не той підхід, якого ми очікували від нової команди, яка передусім повинна впровадити європейське бачення розвитку компанії, а не збирати фінанси, як пазли з різних картинок", - наголосив Кравцов.

Замість структурного реформування УЗ, залучення нових вантажопотоків в Україну та нових транзитних перевезень через країну, В.Балчун і його команда створюють умови для переведення українського логістичного бізнесу на польську територію, у результаті чого українські логістичні компанії буде заміщено польськими. Вони, природно, теж обкладаються податками, але у своїй країні. Переговори з російськими відправниками вантажу, такими, як ПАТ "Новатек" і "Сибур-Транс", з реалізації такої схеми вже анонсовано в січні цього року у Варшаві. Запрошуючою стороною в них виступає член правління УЗ Марек Залєсний.

Тож де результати роботи В.Балчуна за вісім місяців управління залізницями України? На що можна розраховувати надалі?

Навіть маючи надлюдську силу уяви, ні структурними реформами, ні економічною інтеграцією це не назвеш. То чи не час кризовий топ-менеджмент замінити антикризовим, щоб уникнути повної катастрофи?