Хронічна тарифна недостатність

З 1 лютого усе ж набув чинності наказ Мінтрансзв’язку про індексацію тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом України. Заступник генерального директора «Укрзалізниці» Віктор Чорний розповів, куди спрямовуватимуть надходження від індексації тарифів, яким чином тарифну політику було гармонізовано з вимогами СОТ, а також про «дивні» зауваження металургів на етапі обговорення наказу.

— Вікторе Васильовичу, протягом року тарифи зростуть більш як на третину. Чим викликаний такий великий стрибок, і чи не мають рації користувачі послуг залізничним транспортом, кажучи про безпідставність такого подорожчання?

— Давайте спробуємо розіб­ратися разом. За 2007 рік ми досягли рекордного з часів здобуття Україною незалежності обсягу всіх видів перевезень вантажів — майже 515 млн. тонн. Доходи від експлуатаційної діяльності становили 21,7 млрд. грн., це на 12% більше проти 2006 року. Однак рентабельність «Укрзалізниці» становила всього 0,23%, тоді як у 2006-му вона дорівнювала майже 2%. Тобто, з одного боку, маємо доволі відчутне зростання обсягів перевезень, а з іншого — падіння рентабельності.

Чому так вийшло? «Укрзаліз­ниця» дуже багато використовує, так би мовити, зовнішніх матеріально-технічних ресурсів, де ціну на ту чи іншу продукцію диктує ринок. У 2007 році відбулося зростання цін на електроенергію — 10,5%, дизельне пальне — 48, колеса вантажні суцільнокатані з підвищеною твердістю — 19,6, бандажі локомотивні — 23,3, катанку — 14,9, дріт — 23,3, рейки, підкладки та накладки — 6,1, металопрокат — від 8 до 45,6%, цемент — 35,6%. А залізничні тарифи торік підвищувались, починаючи з травня, на 2—3% щомісяця, що на кінець року дало збільшення доходів лише на 7%. У такій ситуації вийти на більш-менш позитивний результат за підсумками року нам вдалося завдяки надходженням від зростання обсягів вантажних перевезень.

Наразі дуже гостро стоїть питання оновлення рухомого складу, виконання великомасштабних ремонтних робіт у колійному господарстві. Усе це потребує значних фінансових ресурсів. Не слід забувати, що в поточному році сплату платежів залізницями України до бюджету та державних цільових фондів планується збільшити порівняно з минулим роком на 20,8%. Усе це й спонукало «Укрзалізницю» звернутися до уряду з проханням про індексацію вантажних тарифів на рівень, який відповідав би рівню зростання цін на продукцію, що споживається залізницями, і дав змогу хоча б частково задовольнити потребу в оновленні рухомого складу.

Проект наказу був оприлюднений ще в листопаді минулого року. Відтоді до нього надійшло багато зауважень і пропозицій. Їх було максимально враховано. Тож із 1 лютого тарифи зростуть на 12%, з 1 квітня — на 17, а далі, з початку третього і четвертого кварталу — по 3%.

Важливо, що нині тарифна політика «Укрзалізниці» повністю відповідає вимогам СОТ, протокол про вступ до якої ми підписали 5 лютого ц.р. Експортні, імпортні та внутрішні тарифи на перевезення залізничним транспортом зведено до одного рівня.

— Скільки загалом планується заробити на вантажних перевезеннях у 2008 році завдяки індексації тарифів, і на які цілі будуть спрямовані ці кошти?

— Плануємо додатково отримати 5,1 млрд. грн. Плюс ще 550 млн. — за рахунок зменшення рівня пільг на перевезення вантажів у приватних піввагонах, 450 млн. — від збільшення обсягів перевезення вантажів.

Із цієї суми 3,3 млрд. грн. ми повинні віддати до бюджетів та спецфондів усіх рівнів. Решту коштів буде спрямовано на поліпшення технічного стану залізниць, оновлення рухомого складу. Зокрема ми запланували закупити 4053 вантажні піввагони, 200 пасажирських вагонів.

— Які вимоги висували металурги на етапі погодження наказу?

— На наш погляд, досить дивні — не підвищувати залізничного тарифу взагалі. Я був на нараді в Мінекономіки, де металурги надавали інформацію про стан ціноутворення на свою продукцію у 2008 році. Відзначалося підвищення вартості кінцевої продукції від зростання цін на залізну руду — 25 дол. на тонну, коксу — 25 дол. на тонну, газу — 11 дол. на тонну, електричної енергії — 7 дол. на тонну. Все це ж відіб’ється й на нас, залізничниках, ми змушені будемо закуповувати металопродукцію за вищою ціною. Тоді я поставив металургам запитання: чи заклали ви зростання транспортної складової в ціні продукції? На що отримав тверду відповідь: «Ні!».

Щоправда, нам вдалося перевести діалог з металургами у конструктивніше русло. Спочатку ми пропонували вирівняти тарифи згідно з вимогами СОТ за максимальним коефіцієнтом. Проте після консультацій вийшли на середньозважений коефіцієнт. Таким чином, на деякі види вантажів тарифну ставку було взагалі знижено.

— Як би ви прокоментували заяви металургів про те, що в «Укрзалізниці» — неефективний менеджмент, завеликий штат, багато непрофільних активів?

— Кількість перевезень загалом збільшилася за 2007 рік на 7%, і їх рівень досяг рекордного за часів незалежності обсягу. Зросли вони без збільшення штату працівників, фактично без збільшення кількості рухомого складу. Це було досягнуто завдяки тому, що гроші вкладалися в сортувальні станції, ми активно займалися впровадженням інформаційних технологій, поліпшували використання рухомого складу. Скажімо, такий показник, як обіг вагона, за рік, поліпшився на півдоби, були збільшені тягові плечі, підвищилася швидкість руху. Це — відповідь стосовно «завеликого штату та неефективного менеджменту».

До речі, на підприємствах гірничо-металургійного комплексу за минулий рік збільшився час знаходження наших вагонів на під’їзних коліях — у середньому на одну годину на добу. А це — сотні тисяч затриманих і нераціонально використаних навантажувальних ресурсів. За умов дефіциту рухомого складу вагони використовувались як склади на колесах!

Щодо непрофільних активів. Майже всі металургійні підприємства теж мають свої соціально спрямовані активи: санаторії, пансіонати. Я вже не кажу про футбольні та баскетбольні команди, утримання яких потребує досить значних фінансових ресурсів. Ми теж повинні захищати своїх працівників, підтримувати стан їхнього здоров’я, надавати можливість повноцінно харчуватися, відновлюватися, відпочивати. Тим паче, що у нас це безпосередньо пов’язано ще й із безпекою руху.

Тут є ще одна проблема. На сьогодні рівень заробітної плати не дозволяє нам здійснювати належну кадрову політику. Якщо нині цим питанням не займатися, то завтра на залізницях не буде кому працювати. Це дуже актуально у великих індустріальних містах: Харкові, Дніпропетровську, Донецьку, Одесі і особливо в Києві. Також ця проблема актуальна для прикордонних регіонів, де є можливість виїхати за кордон та отримувати удвічі-утричі більше грошей. Та навіть на вітчизняних металургійних підприємствах прийомоздавальник вантажів отримує у 2—2,5 разу більше, ніж наш працівник. Хоча виконує таку ж роботу, в таких же обсягах.

— Чи не призведе збільшення рівня тарифів до того, що продукція, орієнтована на експорт, стане неконкурентоспроможною на світових ринках, що загалом негативно позначиться на економіці країні та, в свою чергу, обернеться для залізниці падінням обсягів перевезень?

— Однозначно — ні. Перш ніж приймати рішення про індексацію тарифів, проводяться дуже скрупульозні розрахунки щодо впливу на інфляцію, враховуються прогнози ситуації на зовнішніх ринках. Згідно з постановою Кабміну, тарифи на вантажні перевезення встановлюються наказом Мінтрансзв’язку та погоджуються з Мінекономіки та Мінфіном. Перед реєстрацією в Мін’юсті наказ повинен обов’язково пройти погодження в Держпідприємництва. Фактично, ці органи і дозволяють збалансувати інтереси всіх суб’єктів господарювання.

Саме Мінекономіки проводить експертну оцінку впливу зростання тарифів на експортний потенціал, інфляцію та інші макроекономічні показники. За розрахунками їхніх фахівців, вплив зростання залізничних тарифів на ціну кінцевої продукції не повинен перевищити 1%. Це більш ніж нормальні показники. Жодних серйозних потрясінь, крім зниження на 1% доходів, у металургійних підприємств не буде.

До речі, за даними Мінекономіки, офіційно рентабельність металургійних підприємств за минулий рік зросла з 14 до 18%. А деякі інвестиційні фонди рекламують металургійну галузь як гіперприбуткову, обіцяючи по 272% доходу на рік. Водночас транспортна складова протягом 2007 року, навіть з урахуванням збільшення тарифів, знизилася. Наприклад, по вугіллю — з 6,7 до 5,3%, по коксу — з 2,9 до 2,3%. За розрахунками, що їх проводили ті ж металурги, транспортна складова не повинна перевищувати 10%. А тут лише 2,3% на 1 січня 2008 року.

Мінекономіки, «Укрзовніш­експертиза» дають позитивний прогноз щодо рівня ціни металургійної продукції на світових ринках. Нині попит на металопродукцію випереджає пропозицію. Китай запровадив експортне квотування на металопродукцію, оскільки внутрішні потреби стрімко зростають. Тобто можна вже сьогодні прогнозувати підвищення ціни на продукцію металургійних підприємств. Тому я ще раз наполягаю: звинувачення в тому, що ми буцімто обкрадаємо металургійну галузь, «душимо», як зазначило одне з друкованих ЗМІ, — ці звинувачення абсолютно безпідставні.

— Порівняйте, будь ласка, рівень тарифів «Укрзалізниці» на вантажні перевезення з платою за перевезення вантажів у Росії, Казахстані, країнах Західної та Центральної Європи.

— Якщо порівнювати з російськими, то на сьогодні в них тарифи іще не вирівняно згідно з вимогами СОТ. Є певні преференції для внутрішніх перевезень — таким чином росіяни, приміром, стимулюють перевезення вантажів до своїх портів. Та навіть з урахуванням нашого підвищення російські внутрішні тарифи в середньому на 33% вищі, експортні — на 58, імпортні — на 65%. А якщо порівнювати з тарифами держав Європи, то різниця в рази.