Боятися не можна підвищувати

або Як нас лякають міфами про небезпеку підвищення тарифів на вантажні залізничні перевезення

Останнім часом деякі "експерти" б'ють на сполох, що зростання тарифів на вантажні залізничні перевезення призведе до згубних наслідків для економіки країни та її громадян. В арсеналі критиків - ціла купа некоректних аргументів і надуманих "цитат". Розрахунок такої активності на те, що читач не розбиратиметься, а покірно дозволить розвішати нову порцію локшини на свої вуха. Але всі ці міфи легко спростувати.

Міф №1: підвищення тарифів на вантажні залізничні перевезення вплине на споживчу інфляцію. Певний вплив справді буде, але незначний. Пояснення дуже просте - залізниця перевозить в основному вантажі сировинного походження, які, в свою чергу, в основному або йдуть на експорт, або використовуються для виготовлення продукції виробничого призначення. Для прикладу, частка залізної руди в загальному вантажообігу "Укрзалізниці" в 2015 р. становила майже 29%, при цьому близько 77% цього обсягу йшло на експорт. Тобто підвищення тарифів на залізничні перевезення залізної руди практично не справить жодного впливу на споживчу інфляцію в Україні. Аналогічно і з іншими групами товарів.

Інший приклад - вугілля. Частка вугілля в загальному внутрішньому вантажообігу "Укрзалізниці" в
2015 р. становила близько 18%. Тому міфом №2 стала теза про те, що подорожчання транспортування вугілля спричинить підвищення вартості електроенергії. В 2015 р. "Укрзалізниця" перевезла понад 67 млн т вугілля на середню відстань близько 440 км, при цьому середня вартість транспортування становила майже 60 грн/т. При вартості вугілля 1200 грн за тонну транспортна складова без урахування інших додаткових послуг, що становлять 10–20% від вартості транспортування, дорівнює близько 5%. Таким чином, збільшення тарифів на перевезення навіть на 50% призведе до зростання кінцевої вартості вугілля не більш як на 3%. Враховуючи, що вугілля - це лише одна із складових собівартості виробництва електроенергії, а на останню припадає зовсім незначна частка в споживчому кошику, навіть істотне (а не лише на 15%) підвищення залізничних тарифів не зумовить ані зростання цін на електроенергію, ані посилення інфляційного тиску.

Міф №3 стверджує, що у фінплані на 2016 р. "Укрзалізниця" завищила свої витрати, а якщо скоротити їх до "реального" рівня, то й не буде потреби у збільшенні дохідної частини шляхом перегляду тарифів. Але якщо комусь усе ж таки кортить аналізувати "дохідність" "Укрзалізниці", то потрібно дивитися на фактичні результати, а не на прогнози. І не на звітність за українськими стандартами бухгалтерського обліку, а на звітність за МСФЗ, підтверджену однією з міжнародно визнаних аудиторських компаній.

Більш того, хто вирішив, що тарифи мають бути на такому рівні, щоб доходи "Укрзалізниці" дорівнювали витратам? Чому тарифи на залізничні перевезення в Україні повинні бути в 2–2,5 разу нижчими, ніж у Білорусі чи Росії, і на порядок нижчими, ніж у наших західних сусідів? Може, тому, що діюча тарифна система стимулює сировинну економіку і субсидує окремі ФПГ? Але громадянам і державі це зовсім не вигідно.

І найголовніше, якщо ми вже аналізуємо доходи і витрати. Інфраструктура "Укрзалізниці" зношена і застаріла. За даними аналізу A.T. Kearney, здійсненого в 2011 р., потреба "Укрзалізниці" в інвестиціях для підтримки інфраструктури становила понад 2,5 млрд дол. на рік. То ми хочемо поговорити, як зробити тарифи такими, щоб це було вигідно окремим ФПГ? Чи важливіше, щоб Україна залишилася в клубі найбільших залізничних держав світу?

Серед аргументів критиків фінплану "Укрзалізниці" на 2016 р. - райдужні прогнози неназваних експертів щодо середньої ціни дизпалива на рівні 10,3 тис. грн за тонну і зниження цін на металопродукцію, потрібну УЗ для ремонту інфраструктури і рухомого складу. Звичайно, оптимізм - це гарна риса характеру, але реальність у тому, що нині ціна на дизпаливо приблизно у півтора рази вища. А потрібна "Укрзалізниці" металопродукція за останній рік подорожчала і досить суттєво: рейки - в 2,1 разу, сталь - на 73,6%, стрілочні переводи - на 66,4%, колеса вантажні - на 50,7% тощо. Зростають і ціни на електроенергію, на яку припадає близько 10% у загальному обсязі витрат УЗ. В січні цього року електроенергія вже була на 11% дорожчою, ніж у середньому 2015-го. Витрати "Укрзалізниці" зростають, тому не можна вимагати від неї незмінних цін на послуги, коли все навколо дорожчає, включаючи продукцію тих компаній, хто цими послугами користується.

У міфі №4 противники змін у тарифній політиці порівняли індекс зростання тарифів з рівнем індексу цін виробників за період з січня 2011-го по грудень 2015 р., коли тарифи збільшилися на 100%, а індекс цін виробників - лише на 92%.

Нюанс полягає в тому, що співставлення будь-яких індексів дуже залежить від того, який рік буде взято як базисний. З початком кризи в 2008 р. розпочався новий цикл в економіці України, тому розглядати динаміку індексів усередині циклу (починаючи з січня 2011 р., а не з жовтня 2008-го чи січня 2009-го) некоректно.

Якщо взяти ті ж два індекси, але прослідкувати їх динаміку вже за період з січня 2009-го по грудень 2015 р., то отримаємо зовсім іншу картину.

За період з січня 2009-го по грудень 2015 р. індекс цін виробників збільшився на 160%, а тарифи на вантажні залізничні перевезення - лише на 110%. Тобто індекс зростання тарифів на перевезення суттєво відстає від індексу цін виробників, отже, маємо потребу в приведенні тарифів до економічно обґрунтованого рівня.

Однак найцікавіших висновків можна дійти, якщо співставити індекси цін виробників та індекс зміни тарифів на вантажні залізничні перевезення з січня 2000 р. по кінець 2015-го з політичними змінами в Україні.

Уряди, очолювані Віктором Януковичем і представниками його політичної сили, робили все можливе, щоб стримувати збільшення тарифів на вантажні залізничні перевезення навіть тоді, коли цього потребувала економічна ситуація. Зважаючи, що спонсорами та бізнес-партнерами політичного режиму Януковича виступали найбільші ФПГ України, стає зрозуміло, чому ці ФПГ опираються будь-якому підвищенню тарифів на залізничні перевезення.

Якщо порівняти рівень українських тарифів з тарифами у сусідніх країнах, стає очевидним, що понад 60% усіх доходів "Укрзалізниці" є заниженими мінімум удвічі. "Низькі тарифи" або обсяги недоотриманих доходів "Укрзалізниці" - це значний грошовий потік, що становить мінімум 1 млрд дол. на рік. На сьогодні цей ресурс, по суті, перебуває під контролем ФПГ ("Укрзалізниця" недоодержує доходи, а ФПГ мають менші фактичні витрати). Хоча ці кошти могли бути використані як інвестиції в розвиток залізниці або сплачені до бюджету у вигляді дивідендів, а вже уряд використовував би їх для потреб країни.

Тож суспільство повинно усвідомлювати ціну, яку воно платить за маніпуляції з його думкою і думкою чиновників, відповідальних за прийняття рішення про приведення тарифів на вантажні залізничні перевезення до економічно обґрунтованого рівня.