Найбільший тендер в історії України. Що з ним не так?

1 жовтня 2021 року «Укрзалізниця» оголосила поки що найбільшу закупівлю не тільки в історії Prozorro, а й за всю історію незалежності України. Йдеться про тендер на постачання 80 електропоїздів очікуваною вартістю 31,5 млрд грн.

Навіть сумарне придбання поїздів під Євро-2012 було двічі меншим за розмахом. Тоді вартість 10 електропоїздів Hyundai, двох Skoda і двох крюківських ЕКр-1 (Тарпан) становила менш як пів мільярда євро. Зараз очікувана сума одного тендеру — близько мільярда євро.

Контракти під Євро-2012 були прикладом того, як не треба здійснювати державні закупівлі: жодної конкуренції, прямі лізингові договори, звинувачення у колосальному завищенні цін. Україна тоді купила скромні електропоїзди Hyundai HRCS2 з конструкційною швидкістю до 176 км/год. дорожче за високошвидкісні TGV, здатні розганятися до 320 км/год.

За десятиліття ми пережили чимало подій, запровадили одну з найпрогресивніших систем закупівель, але принципи вибору постачальників на мільярди гривень у нас особливо не змінилися.

Навесні 2021 року в Україні почали активно говорити про можливі великі угоди із швейцарською компанією Stadler на постачання електропоїздів Stadler Flirt і з французькою Alstom — на постачання електровозів Prima.

Так, уже на етапі зародження ідеї закупівлі та пошуку джерел фінансування українські посадовці відкрито називали імена майбутніх переможців. Про конкурентну процедуру вибору з-поміж кількох можливих постачальників ніхто навіть не згадував.

Після відставки з посади Арсена Авакова (якого називали переговорником із французькою стороною) про меморандум з Alstom почали потроху забувати. Але угода зі Stadler активно просувалася вперед.

У серпні Україна підписує меморандум із швейцарським виробником, а Stadler навіть привозить до Києва до Дня Незалежності свій електропоїзд Flirt.

Попри те, що конкретні деталі угоди не розкриваються, основна інформація про майбутній контракт зводиться до того, що «Укрзалізниця» повинна отримати 30 електропоїздів для приміського сполучення Києва, ще 30 — для Харкова і Дніпра і 20 регіональних і 10 поїздів далекого сполучення для міжміського руху. Тобто загалом 90 електропоїздів.

Основні озвучені умови — це залучення 500 млн євро швейцарської позики і локалізація виробництва завдяки будівництву нового заводу Stadler на території України. Швейцарська компанія навіть встигає побувати в Харкові і пригледіти собі площі під майбутні виробничі потужності.

Залишається останній крок — легітимізація відносин. Керівник «Укрзалізниці» Олександр Камишін обіцяє відкритий міжнародний тендер восени. Досить дивно спочатку знайти постачальника, вести з ним переговори і підписувати публічні меморандуми, а потім оголошувати тендер. Але це Україна.

«Укрзалізниця» оголошує найбільшу державну закупівлю, однак робить це, м’яко кажучи, в своїй манері:

— замовник передбачив менше місяця для подачі пропозицій учасників;

— тендерну документацію викладено лише українською (без перекладу англійською), що явно ускладнює процес участі для світових виробників і це не дуже схоже на «міжнародний тендер»;

— на вимогу потенційного учасника в тендері про надання перекладу тендерної документації англійською «Укрзалізниця» відповіла, що дозавантажить англійську версію, але так цього і не зробила навіть через місяць.

Очевидно, що УЗ хотіла швидко провести формальні торги, на які прийшов би лише заздалегідь підготовлений Stadler, а відсутність конкуренції в двох оголошених процедурах стала би підставою для майбутньої прямої закупівлі.

Звісно, «Укрзалізниця» могла ризикнути і не оголошувати тендеру взагалі, провівши переговорну процедуру з якимось формальним обґрунтуванням відсутності конкуренції. Але цього літа вона вже отримала досвід, коли Держаудитслужба визнала незаконною пряму переговорну процедуру на постачання 100 пасажирських вагонів з Крюківським вагонобудівним заводом, коли УЗ вирішила не «гратися» в конкуренцію, пояснивши це тим, що інші виробники нібито не зможуть поставити їй вагони в потрібний термін. Висновок ДАСУ про наявність порушень у вагонному тендері тепер розглядатиме суд, і, можливо, контракт буде визнано недійсним, хоч і із запізненням.

Ризикувати іще раз нарватися на визначення порушення законодавства, підписуючи прямий договір на 30 млрд грн, сторони не наважилися, адже на кону зовсім інші суми і наслідки. Очевидно, Stadler нецікаво збудувати завод, а потім отримати ануляцію контракту через порушення процедури. А от формальний тендер виглядав цілком прийнятним способом «узаконити» наміри.

Керівництво «Укрзалізниці» у звичній для себе манері заявило, що формальний тендер із неймовірно короткими строками — це і є та відкрита міжнародна процедура, на яку всі очікували. Компанія заявила навіть, що розіслала запрошення провідним світовим виробникам. Цікаво, що подумали світові виробники, отримавши таке запрошення: за кілька тижнів вивчити всі технічні вимоги і потреби УЗ, ознайомитися з особливостями українського законодавства і технічних регламентів, підготувати пропозицію та подати її.

Оскільки «Укрзалізниця» не розраховувала на конкуренцію в тендері, вона навіть не стала особливо детально прописувати тендерну документацію, «забувши» вказати вимогу про локалізацію (будівництво заводу на території України) і 500 млн євро позики, яку має залучити сторона постачальника. Тобто нібито загубила основні положення підписаного меморандуму.

Цікаво і те, що тендер оголосили не на 90 одиниць електропоїздів, як зазначалося вище, а на 80. Тобто в серпневий бюджет уже не помістилося десять поїздів.

Уже на початку листопада термін подачі пропозицій мав закінчитись, і єдиним учасником цих перегонів повинен був стати швейцарський фаворит влади. І так і сталося б, якби не Siemens. Представництво німецького виробника в Україні несподівано заявило, що готове боротися за контракт «Укрзалізниці».

«У нас є рухомий склад, який відповідає тендеру: приміські поїзди Desiro й швидкісні поїзди Velaro для регіонального руху. Ми готові запропонувати їх Україні, але у відкритих тендерах зі зрозумілими умовами, термінами тощо», — заявляє менеджер по роботі з ключовими гравцями ДП «Сіменс Україна».

Siemens уже має досвід випуску рухомого складу для «Укрзалізниці». У 2002–2008 роках Дніпропетровський електровозобудівний завод (ДЕВЗ) спільно з Siemens випускав електровози ДС-3. Але «Укрзалізниця» закупила лише 18 локомотивів цієї серії, і згодом ДЕВЗ збанкрутував, а Україна втратила останній локомотивобудівний завод. Поїзди Desiro і Velaro раніше поставлялися німецьким виробником до РФ, тобто вони адаптовані до ширини колії 1520 мм.

Stadler отримав несподіваного конкурента уже на фінішній прямій. І така ситуація, мабуть, не зовсім подобається швейцарцям, адже генеральний директор Stadler CIS AG Александр Люфт вже витратив чимало ресурсів і часу на підготовку майбутньої угоди.

Найголовніше, що цікавить українців, коли йдеться про багатомільярдні угоди, — наскільки ринковою є ціна. Причиною активного інтересу німецького Siemens може бути саме ціна електропоїздів. За умовами тендерної документації, постачальник має поставити 50 поїздів пасажиромісткістю не менш як 300 осіб і 30 поїздів на 250 пасажирів. Середня ціна одного поїзда становить 12,5 млн євро.

Для Швейцарії електропоїзди Stadler аналогічної конфігурації обходилися майже вдвічі дешевше — по 6,5 млн евро. «Укрзалізниця» поспішила заспокоїти, мовляв, це ще не остаточна ціна. Але ж і Швейцарія замовляла втричі більший обсяг.

Щоправда, два роки тому німецька Douche Bahn купувала лише 16 електропоїздів Stadler Flirt по 6,3 млн євро. Тобто за майже такою самою ціною, як і Швейцарія, але значно менший обсяг, ніж Україна.

Польська залізниця купувала 2019 року 12 п’ятивагонних електропоїздів Stadler Flirt приблизно по 7,5 млн євро.

Можна довго сперечатися про різну ширину колії та відмінності салону, комплектації, але різниця в два рази аж надто велика. Ціна 12–15 млн євро — це ціна зовсім іншого класу: електропоїздів далекого сполучення з місткістю до 500 пасажирів і швидкістю руху до 200 км/год.

До того ж Україна знову не прописує вимог щодо забезпечення обслуговування та ремонту майбутнього парку поїздів. А саме це є головною причиною простою нового рухомого складу в несправному стані, — коли ми купуємо техніку, але не купуємо технології її утримання.

У результаті непрозорого оголошення тендеру «Укрзалізниця» отримала понад 160 запитань і вимог до тендерної документації, тож їй довелося ще на місяць подовжити термін подачі пропозицій. Що робити далі з тендером, наразі не зрозуміло. Якщо іти в логіку конкурентної закупівлі, то треба якісно прописувати вимоги документації, передбачати залучення позики сторони постачальника або відтермінування частини оплати та прописати вимоги щодо локалізації (адже ці дві умови вже озвучено як ключові).

Поки що Siemens намагається змусити українську сторону провести відкритий тендер, а не формальний. 

Проте не варто прив’язувати проблему до назв Stadler і Siemens, адже ці компанії могли опинитися в протилежному становищі, якби погляд українських можновладців було спрямовано не на швейцарського, а на німецького виробника. Тут можна знов пригадати закупівлю 100 пасажирських вагонів, коли Україна проігнорувала в тому числі пропозицію Stadler і обрала Крюківський вагонобудівний завод, але в закупівлі електропоїздів за бортом перемовин опинився уже кременчуцький виробник.

Головна проблема українських контрактів у тому, що їхні умови і виконавці залежать не від конкурентних торгів, а від волі посадовців. Звісно, що у цих перемовинах постачальник може пропонувати будь-яку ціну, якщо раптом черговому міністру або раднику президента здасться, що саме ці поїзди, локомотиви чи вагони настільки необхідні Україні. Адже вони пропонують «особливі» умови.

Через відсутність системного підходу до питання тяги залізниця вже має цілий «зоопарк» різного рухомого складу по кілька одиниць, більшість із яких простоюють під огорожею. Організувати якісне обслуговування і ремонт для штучної техніки надто дорого, а інколи і неможливо. Саме тому поїзди Skoda, електровози ДС-3, рейкові автобуси М620 і багато іншої техніки роками не перевозять пасажирів і ламаються ледь не відразу після чергового героїчного їхнього запуску в роботу.

Днями Міністерство інфраструктури і президент анонсували масштабне «велике будівництво» на «Укрзалізниці» вартістю 100 млрд грн. Однак і в цьому разі ми вже можемо зрозуміти, кому і яка частка від цих грошей дістанеться, адже посадовці охоче роздають обіцянки, у кого і що замовлятиметься…