Костянтин Єфименко: «У нас міністерство конкретних проектів, а не ток-шоу і театру»

Перші 100 днів на посаді міністра транспорту і зв’язку України Костянтин Єфименко провів, оживляючи великі інфраструктурні проекти, що стартували задовго до його призначення, а потім були фактично занедбані. Проте глава одного з найбільших міністерств доволі сміло говорить про намір не тільки завершити їх уже найближчим часом, а й розпочати нові, розраховані на десять і більше років.

— Що ви встигли зробити за майже 100 днів роботи на посаді глави Мінтрансзв’язку?

— Розпочав я з того, що завершив формування команди з керівників галузей, а їх у міністерства шість: залізниця, авіація, автомобільний транспорт, річковий і морський, автомобільні дороги і зв’язок. Це дуже важливий етап, від якого надалі залежатиме ефективність усієї роботи. У результаті в керівному складі утворився потужний сплав молодості й досвіду з чітким баченням напрямів розвитку. До речі, колектив прийняв мене добре, за що я дуже вдячний. Це люди, які щиро люблять свою роботу.

Вирішивши кадрові питання, ми при підготовці програми соціально-економічного розвитку України на 2010 рік передбачили конкретні законопроекти, які маємо ухвалити найближчим часом. Із глобальних — це Повітряний кодекс, закони «Про морські порти», «Про доступ до внутрішніх водних шляхів», «Про реформу залізничного транспорту» і низка інших
принципово важливих документів. У цьому в нас є повне порозуміння з парламентським комітетом із питань транспорту та зв’язку. Крім того, ми провели зустрічі з керівниками найбільших підприємств у сфері управління Мінтрансзв’язку. Тут, до речі, почали з того, що склали список цих підприємств, котрого з якихось причин раніше в міністерстві не було. Кажу про це абсолютно відповідально. Нині в цьому списку 540 підприємств, деякі з них тривалий час не подавали звітності, перебували в стадії банкрутства, були фактично покинуті. Тепер ми в цьому питанні навели лад і вже знаємо, які підприємства доцільно об’єднати в потужні холдинги, які — розвивати самостійно, а які — віддати на приватизацію.

Загалом на підприємствах, що перебувають у прямому підпорядкуванні Мінтрансзв’язку, задіяно приблизно 700 тисяч чоловік, і вони генерують дохід близько 90 млрд. грн. на рік. Тож сектор цей достатньо потужний і за правильного управління має стати локомотивом виведення економіки з кризи. Саме таке завдання я поставив перед своїми заступниками. Однак Мінтрансзв’язку — міністерство не тільки своїх підприємств. За три місяці я провів наради з найбільшими приватними компаніями в ключових галузях, і обмін думками з ними надалі буде регулярним — із 12 галузевими групами планую зустрічатися раз на квартал. Це важливий інструмент для вироблення державних рішень.

Завдання міністерства — у межах партнерства держави й бізнесу виробити однакові правила для всіх учасників ринку. Особливо актуальний цей принцип для портової галузі. Ми — за залучення інвестицій, але на чесних, зрозумілих і прозорих умовах. Я проти того, що компанія, яка має стіл і вхід у певні кабінети, захоплює причали, а потім на оборотах від цього здійснює реконструкцію цих же причалів. Я категорично проти. Ми — за залучення фахових компаній із достатніми обіговими коштами, які — це головне — мають доступ до потужного потоку вантажів. Такі інвестиції ми підтримуємо.

Нині основне, що стримує приплив інвестицій у цій галузі, — це відсутність закону про морські порти. Позиція міністерства така: акваторія порту, причальна лінія, судноплавний канал, а також усе устаткування, пов’язане з морською навігацією, мають перебувати в державній власності. Таке розуміння в міністерства є, проте нормативного документа немає. Тому правила гри не встановлено, і багато портів розвиваються не в рамках якогось генплану, а доволі хаотично. Тому першочергове завдання в поточному році — прийняття цього закону.

— При формуванні коаліції посада міністра транспорту та зв’язку проходила по квоті Блоку Литвина, а вище керівництво уряду представлене Партією регіонів. Це не викликає складнощів у щоденній роботі?

— Це не викликає жодних складнощів з одної простої причини — три місяці тому коаліція створювалася на основі програми президента «Україна для людей». Тому в щоденній роботі всі урядовці — союзники в прискоренні реформ і наведенні ладу. Ми в багатьох питаннях допомагаємо президентові, але хочу зазначити, що це шлях з двостороннім рухом. Я по своїй роботі бачу, що й президент, дослухаючись до нашої думки, дає конструктивні поради. Нормальний діалог у нас і з прем’єр-міністром, і з усіма урядовцями.

Мабуть, хтось хоче бачити інтригу в цих відносинах, але її немає. Нині у нас просто немає часу на політичні розмови. Усе налаштовано на системне реформування економіки.

Перше завдання, яке поставив президент, — зупинити спад. Друге — вийти на докризові обсяги виробництва товарів і послуг. Я впевнений: Мінтрансзв’язку є надійною опорою у виконанні поставлених президентом завдань. Особисто для мене ці завдання абсолютно зрозумілі й здійсненні.

— Які конкретні проекти найближчим часом будуть пріоритетними для міністерства?

— Ми переглянули перелік проектів, які раніше реалізовувало Мінтрансзв’язку, і зробили ставку на ті, в яких ефективність використання коштів максимальна. Зі швидких інвестицій на найближчий час — закупівля залізничних вагонів, реконструкція тепловозів і локомотивів. Нині коефіцієнт їхньої корисної дії можна підняти практично вдвічі. Відповідний проект уже реалізується.

Ще один пріоритет — розвиток аеропортів у рамках підготовки країни до Євро-2012. Глобальним проектом є реконструкція аеропорту Бориспіль і будівництво готелів навколо нього.

У рамках розвитку портів передбачено будівництво нового комплексу на Карантинному молу в Одеському порту, збільшення потужності терміналів в Іллічівському порту, а також низка інших проектів.

Та є й не менше цікаві, але більш довгострокові проекти, наприклад запуск руху поїздів із швидкістю 250—300 км/год. Щодо таких проектів ми вже готуємо техніко-економічне обгрунтування, щоб приступити до їх реалізації. У річковій галузі нам абсолютно зрозуміло, що на сьогодні втрачено потенціал Дніпра як однієї з найпотужніших судноплавних артерій. Ми тепер розглядаємо низку інвестиційних проектів, які допоможуть повернути колишній вантажопотік у Дніпро, що сприятиме створенню десятків тисяч нових робочих місць.

— Чи не надто сміливо ви беретеся за довгострокові проекти, з огляду на те, що уряд в Україні змінюється доволі часто?

— У мене є впевненість у тому, що президент пропрацює на своїй посаді десять років. У нас є абсолютно всі можливості допомагати йому виконувати його програму весь цей час.

— Чи встигає Мінтрансзв’язку реалізувати свої проекти до Євро-2012?

— Із цього приводу жодної дискусії бути не може. Всі програми, що стосуються Мінтрансу, ми виконаємо. В основному це реконструкція аеропортів, автомобільних доріг і проекти в залізничному транспорті. Вже 2011 року ми закінчимо впорядковувати залізничні вокзали, а додаткові залізничні вагони для гідної зустрічі Євро-2012 активно закуповуємо вже зараз.

— Чи можливе до Євро-2012 в Україні таке диво, як автомобільні дороги європейської якості?

— Україна — європейська країна, тому якісні дороги конче потрібні. Можу взяти на себе сміливість стверджувати, що вони обов’язково будуть. Що треба робити в цьому напрямі? Передусім розвивати власні підприємства в цій галузі.

Я не прихильник залучення іноземних підрядників для будівництва доріг. Та, з іншого боку, я прихильник придбання за кордоном технологій будівництва та управління дорогами. І кажу не тільки про введення плати за проїзд. Дорога — це бізнес у радіусі 300 метрів: це й заправки, і ресторани, і зони відпочинку. Отакі технології нам треба купувати й не боятися визнати, що ми хочемо навчатися.

А вчитися ми будемо в європейських лідерів — Німеччини й Австрії. Ми вже звернулися до міністерств транспорту цих країн, щоб вони допомогли нам залучити свої проектні організації до розробки глобальної програми будівництва доріг супервисокої якості. Щойно цей проект вийде на стадію підписання договорів, зможу розповісти про наші задуми детальніше.

— Попередні міністри транспорту і зв’язку відразу після призначення теж ставили амбіційні завдання, але не особливо просунулися в їх виконанні. Ви враховуєте їхній досвід?

— На мій погляд, найголовніше для ефективної роботи будь-якої влади — стабільність і прийнятність. Я вивчив практично всі програми, напрацьовані попередніми урядами в транспорті та зв’язку. З багатьма з колишніх міністрів зустрічався особисто. Я не хочу зараз аналізувати причини, чому раніше щось не вийшло. Та готовий розповісти про те, що робитимемо ми.

Чесно кажучи, багато проектів, нині конче потрібних, задекларовано ще в 2003—2004 роках. Тобто нове — це добре забуте старе. Ми нині піднімаємо всі проекти, прибираємо на їхньому шляху бюрократичні перепони й робимо все, щоб вони найближчим часом були ефективно реалізовані. Одночасно до запуску готуються абсолютно нові довгострокові проекти, такі як будівництво залізниці Москва—Відень територією України й кільцевої дороги навколо Чорного моря.

— Багато підприємств в управлінні Мінтрансзв’язку довгі роки працювали в умовах політичних і корпоративних конфліктів, їхні керівники з’ясовували стосунки через пресу. Тепер усі притихли. Як ви їх утихомирили?

— Я просто зібрав колегію Мінтрансзв’язку й усім чітко пояснив, що в нас міністерство конкретних проектів, а не ток-шоу і театру. Якщо в когось є взаємні претензії, нехай вирішують їх між собою, не виходить — нехай звертаються до мене. Але я заборонив виносити будь-які скандали на публіку.

Це не означає, що ми не готові привселюдно говорити про проблеми. Ми відкриті для експертів, журналістів і громадських організацій. Та проблемні питання, що виникають у відносинах суб’єктів господарювання або чиновників, знайдемо сили вирішувати всередині міністерства. Інакше буде вкрай складно домогтися його ефективної роботи.

— Останнім часом у пресі активно коментується перспектива приватизації «Укртелекому». Яка позиція Мінтрансзв’язку?

— Про продаж «Укртелекому» говорити поки що передчасно, бо це питання ще не розглядалося ні на урядовому комітеті, ні на засіданні Кабміну.

Щодо перспектив продажу «Укртелекому» є два підходи. Перший — продати його цього року за ті гроші, яких він коштуватиме на нинішньому етапі розвитку. І є другий підхід, про який я почув під час зустрічі з міністром зв’язку РФ Ігорем Щеголєвим. У них така ж проблема зі «Связьинвестом» і «Ростелекомом». І в принципі, якщо не множити на масштаб, проблеми «Укртелекому» і «Ростелекома» фундаментально схожі. Це — відсутність зростання, недостатньо прибуткова діяльність, наявність збиткових послуг, що мають соціально значущий характер, таких як відправка телеграм і телефонний зв’язок у сільській місцевості.

Як розвивати «Укртелеком» — зрозуміло. Передусім це розвиток широкосмугового доступу в Інтернет і мобільного зв’язку. Ми вже три роки йдемо цим шляхом. Крім того, почали роботу над створенням Фонду універсальних послуг, який у Росії вже створено, а в нас про нього поки що тільки говорять. Фонд універсальних послуг — це фонд, що наповнятиметься з відрахувань приватних операторів зв’язку для підтримки соціальної послуги в сільській місцевості. Зрозуміло, що до таких реформ і після них ціна «Укртелекому» буде різною. Але яка концепція переможе, можна буде сказати тільки після рішення уряду України.

— А яку концепцію розвитку самого Мінтрансзв’язку ви бачите на найближчі роки: це буде міністерство, сконцентроване на управлінні держпідприємствами, або ж воно стане регулятором, який лише задає стандарти роботи й контролює їх виконання?

— Якщо ми подивимося на Євросоюз, то на сьогодні європейські міністерства транспорту займаються тільки безпекою, нормативним регулюванням і контролем. Практично жодного підприємства в їхньому управлінні не залишилося.

Проаналізувавши адміністративну реформу, яку провела Російська Федерація за останні п’ять років, побачимо, що там чітко розділено функції бізнесу та держрегулювання. На сьогодні Мінтранс РФ виконує в основному нормотворчу функцію. Я глибоко переконаний, що Україна піде таким же шляхом.

Міністерство має займатися державними завданнями, а бізнесмени — бізнесом. Рано чи пізно в Мінтрансзв’язку не залишиться в управлінні жодних підприємств. Їх буде передано або в приватні руки з допомогою приватизації, або в управління. Та цей процес не має бути швидкоплинним і огульним. Він має бути абсолютно зваженим і продуманим, щоб ці підприємства продовжували розвиватися й створювати робочі місця.