Соціальний контракт по-німецьки

Загальнонаціональний страйк німецьких транспортників мав розпочатися в ніч на 10 березня — за кілька годин до початку судового розгляду щодо правомочності дій страйкарів. Компроміс, знайдений профспілковими лідерами і керівниками транспортних компаній буквально останньої хвилини, запобіг обом цим подіям. Хоча й не позбавив жителів та гостей Берліна загальноміського страйку, розпочатого там тижнем раніше, а експертів і журналістів — необхідності аналізувати причини, які призвели до одного з найсерйозніших за останні десятиліття конфлікту, а також його наслідки.

Ціна лібералізації

Незаперечні економічні успіхи Німеччини останніх років слугують, здавалося б, наочним підтвердженням правильності курсу, взятого Ангелою Меркель. Тим більше що, очолюючи уряд, сформований не надто переконливою коаліцією, їй довелося піти на досить непопулярні заходи. Зокрема впровадити в життя багато що з тільки поки що обіцяного Ніколя Саркозі, який у перші місяці після виборів мав підтримку майже 70% населення своєї країни (тепер цей показник упав до 40%).

У Німеччині лібералізація ринку праці відбулася не на словах, а насправді. Переглянувши політику оподаткування і соціального страхування (хай і не так радикально, як вимагали її критики), пані Меркель викликала до життя феномен, який у західній пресі дедалі частіше називають «німецьким економічним дивом». Протягом останніх трьох років економіка країни зросла більш ніж на 7%, уперше за 17 років Німеччина позбулася дефіциту бюджету, німецький експорт почувається дедалі впевненіше не просто в умовах глобалізації, але вже на тлі економічної рецесії.

За останніх півтора десятиліття в Німеччині було закрито кожне третє робоче місце в державному секторі (у цілому — 2,2 млн.), що дуже істотно сприяло лібералізації економіки. Зараз у країні щодня створюються 1,2 тис. нових робочих місць, у результаті чого безробіття падає найшвидшими за весь повоєнний період темпами і вже опустилося до позначки 8,6%.

Уперше за довгі роки відчувши впевненість і в собі, і у своїй економіці, німці були готові й далі затягувати свої паски, намагаючись закріпити досягнутий успіх. Однак дані про розподіл доходів, які наприкінці минулого року з’явилися в тамтешніх ЗМІ, добряче похитнули їхню жертовну готовність. Так, зменшення на 6% обсягів соціальних виплат німці були готові витримати. А ось зниження купівельної спроможності за три «чудові» роки на 3,5% і реальної заробітної плати до найнижчого за останніх 20 років рівня — не дуже. Особливо на тлі повідомлень про астрономічне зростання доходів топ-менеджерів провідних компаній і безпрецедентних показників зростання прибутку останніх.

У результаті частка середнього класу, яка стабільно становила 60 із гаком відсотків населення, нинішнього року скоротилася до 52%, недорахувавшись 5 млн. осіб, порівняно з 2000 роком. Природно, більшу їхню частину становили бюджетники. Які, відчувши себе обманутими, кинулися відновлювати справедливість.

«Чого стоїмо? Кого чекаємо?»

Перші страйки, оголошені металургами і текстильниками, виявилися досить результативними, давши 5—11-відсоткове підвищення заробітної плати. Але найбільш резонансними, звісно ж, стали страйки транспортників. Ще в січні їх учасникам вдалося домогтися значного підвищення заробітної плати для машиністів локомотивів, однак і на початок березня ці обіцянки виконані не були.

В умовах відсутності в Німеч­чині єдиної мінімальної заробітної плати (тільки недавно її запровадили для поштових службовців та ще деяких категорій) питання оплати праці тут регулюють тарифні угоди між лідерами профспілок і керівниками транспортних компаній. Перші досить розрізнені, недостатньо авторитетні, зате непогано підгодовані політиками та бізнесменами. Це залишає не надто багато шансів на узгодженість і рішучість дій і в зазначеній ситуації призвело до того, що при укладанні окремих тарифних угод машиністам не було надано особливий статус, і заробітну плату нараховували на загальних підставах.

Втім, далеко не всі в Німеччині вважають, що все впирається в машиністів локомотивів. Найчис­лен­ніша у країні профспілка Ver.di (нараховує 2,6 млн. осіб) вимагає всім 1,3 млн. бюджетників підвищити заробітну плату вже з 1 березня, як мінімум, на 8% (для деяких категорій добавка має становити 15,5%). Однак уряд, який брав участь у переговорах, пропонував поступове, протягом двох років, підвищення зарплати на 5%, та ще й із подовженням тривалості робочого тижня з 38,5 до 40 годин. За оцінками експертів, таке підвищення не покриє навіть темпів інфляції.

Спираючись на підтримку 97% своїх членів, профспілка оголосила 10-денний страйк, пообіцявши перетворити його, за відсутності позитивного результату, на безстроковий. На початковому етапі її дії підтримали й інші організації, внаслідок чого страйк набув значних масштабів. Рух громадського транспорту було паралізовано не лише в Берліні, а й у Франкфурті, Мюнхені, Дюссельдорфі. Навіть учасників міжнародної виставки CeBIT у Ганновері довелося допроваджувати до виставкових павільйонів спеціально найнятими приватними автобусами.

Чимало проблем виникло і в найбільших аеропортах країни. Тільки Lufthansa була змушена скасувати 300 зі своїх щоденних 1850 рейсів, внаслідок чого постраждали інтереси 18500 осіб.

Страйк підтримали й муніципальні службовці, вихователі дитсадків, учителі шкіл. А також... метеорологи і працівники бюро статистики. Обіцяли приєднатися навіть поліцейські. Однак уже 10 березня протестні настрої пішли на спад: досягнутий уночі компроміс таки гарантував надання машиністам локомотивів особливого статусу, причому однією з основних умов підписання угоди було висування єдиного перемовника з боку профспілок.

Довелося піти на певні поступки і керівництву Ver.di. Вони все ще мають намір дотягнути до 14 березня свій страйк , однак перетворювати його у безстроковий вже не прагнуть. На 29 березня заплановано переговори з участю третьої сторони, і тільки у разі їх провалу акції протесту буде відновлено.

Полювання на жирних котів?

Втім, позахмарні доходи топ-менеджерів німецьких (або тих, котрі квартирують у Німеччині) компаній викликали обурення не лише серед найменш забезпечених німців. Із гнівними тирадами на адресу «жирних котів» останнім часом регулярно нападає сама Ангела Меркель. Так, звісно, в умовах глобалізації не можна нехтувати тим фактом, що в США директор автомобільного концерну отримує в тисячу разів більше, ніж середньостатистичний працівник його підприємства. Як, утім, і тим, що в Японії спостерігається лише 20-разовий розрив. При цьому японська автомобільна промисловість, як підкреслює пані канцлер, значно більш конкурентоспроможна, ніж американська.

Дисципліновані німецькі журналісти відразу схопилися за калькулятори і підрахували, що коли робітник німецького автоконцерну отримує в середньому 50 тис. євро на рік, то для його боса мільйон — те що треба. Отже, доходи виконавчого директора Porsche Венделіна Відекінга, які перевищили торік цей ліміт на 60 млн., підлягають обрізанню?

Такого Ангела Меркель і не думала стверджувати. Адже коли пан Відекінг 1992 року взяв на себе керівництво компанією, та була за крок від банкрутства, а її ринкова капіталізація оцінювалася 300 млн. євро. Тепер вона становить 25 млрд. євро, а прибуток за минулий рік оцінюється майже в 6 млрд. І кожен із працівників компанії, котрий отримав по 5200 євро дивідендів, аж ніяк не заздрить надприбуткам боса, а тихо радіє своїм кревним...

Втім, є й інші приклади. На­приклад, колишній шеф DaimlerChrysler, чия основна заслуга полягає в доведенні компанії до банкрутства. Внаслідок цього тисячі робітників було викинуто на вулицю, а сам Юрген Шремпп, який зберіг свої акції, після реструктуризації концерну (вже під іншим керівництвом) виявився власником акцій вартістю 50 млн. євро.

Саме такі випадки й має на увазі колишній фізик-ядерник із НДР, готуючись до чергових (цього разу місцевих) виборів. А про­нирливі журналісти з колиш­ньої ФРН вставляють свої «п’ять копійок»: як тоді оцінювати зарплату самої пані Ангели, що становила торік 261 тис. євро?