Просування українських регіональних літаків на ринок Євросоюзу: прогнози і перспективи

Розширення Євросоюзу, розпочате 1 травня 2004 року, означало не лише переміщення кордонів ЄС, а й розширення європейської авіаційної спільноти. У нових країнах Євросоюзу в Центральній і Південній Європі було встановлено авіаційні закони ЄС, вироблені Європейським агентством льотної безпеки (EASA).

Слід звернути увагу на те, що авіаційні товариства цих нових країн не були повністю однорідними. Безліч авіаційних фірм, які в основному здійснювали пасажирські перевезення, заздалегідь узяли курс на придбання й використання західної техніки, тому що ці повітряні судна були спроектовані й виготовлені за нормами Євросоюзу, і з їхніми сертифікатами не виникало проблем. Обслуговування таких літаків також здійснюється в рамках єесівських вимог.

Проте деяка, порівняно незначна частина експлуатантів у час долучення до європейської авіації використовувала повітряні судна так званого «східного виробництва», виготовлені в країнах колишнього Радянського Союзу. Для них європейські вимоги стали чимось на кшталт цунамі, хвилі, яка прагне повністю «змити» їхню авіаційну діяльність. Якщо, звісно, ці фірми не вишикуються в чергу на купівлю нових літаків, виготовлених і схвалених Євросоюзом.

Втім, питання тривалої експлуатації «східної» авіаційної техніки стало на порядку денному в авіаційній системі Західної Європи ще раніше, коли більшість європейських країн входила до зони JAA, де свою волю диктували представники західноєвропейських авіапромислових кіл. Можна припустити, що головною причиною ворожого ставлення було прагнення захистити свій ринок, забезпечити «зелену вулицю» саме своїй продукції. Додатковим елементом виявилася також тривала кон­фронтація між двома таборами.

Насправді ж корінь зла полягає в тому, що авіаційна техніка «східного виробництва» значно дешевша, ніж відповідні західні аналоги, і тому здатна створювати ефективну конкуренцію як західній техніці, так і фірмам-експлуатантам. Крім того, повітряні судна радянської розробки мають цілий ряд переваг експлуатації та обслуговування, які дозволяють успішно використовувати їх у транспортних операціях, котрі здійснюються зі слабко обладнаних аеродромів.

Однак європейська авіаційна влада вирішила, що документальна основа розробки цих повітряних суден не зовсім відповідає вимогам Євросоюзу. За два дні до 1 травня 2004 року EASA видало своє рішення, яким весь цей флот класифікує як повітряні судна, що не мають типових сертифікатів ЄС. У рішенні було визначено і крайній термін (28.03.2007) для вирішення проблем сертифікації. До «чорного списку» потрапили літаки та вертольоти, виготовлені в Російській Федерації, Україні та країнах колишньої соціалістичної співдружності.

Та частина експлуатантів таких літаків, яка вела основну комерційну діяльність у межах Євросоюзу, чітко розуміла, що навряд чи хтось, окрім них самих, зможе відстояти їхні інтереси. Тому в травні 2004 року було створено некомерційну неурядову організацію, зареєстровану в Латвії під назвою Східноєвропейська асоціація повітряних перевізників (EEATA). Розпочалася активна діяльність зі збереження свого авіатранспортного бізнесу.

Ця організація відкрита для всіх структур, пов’язаних із експлуатацією так званої східної техніки. Але найчисельнішими й найбільш організованими на час її створення виявилися експлуатанти літаків розробки АНТК ім. Антонова (Ан-12, Ан-26 і Ан-72/74).

Якщо реально дивитися на речі, то ці літаки вже тепер огорнуті певним історичним ореолом і, за винятком Ан-74, серійно вже не виробляються. Тому перспективні плани будувати на них навряд чи розумно. Проте, експлуатуючи наявні машини, можна зберігати частину ринку для літаків нового покоління, що незрівнянно важливіше для збереження і розвитку життєздатності авіаційної промисловості в цілому.

Керівні структури українського авіапрому мусять дуже чітко уявляти, як слід організовувати просування своїх авіаційних продуктів на європейський ринок. З моїми доказами на користь важливості європейського ринку можна не погоджуватися, посилаючись на важливіші інтереси України на інших ринках. На перший погляд, це справді сильний аргумент. Однак аналіз десятилітнього розвитку законодавчих актів цивільної авіації в Європі під керівництвом Об’єднаних авіаційних адміністрацій (JAA) та Європейського агентства льотної безпеки (EASA), у поєднанні з активним прагненням американських структур проникнути в Європу, свідчить, що вихід на європейський ринок — ключова передумова для гарантування успішних продажів літаків у решті регіонів світу.

Припустімо, що на певний час Україна свідомо блокує свій інтерес до європейського авіаційного ринку. У результаті ситуація може стати ще безнадійнішою, бо конкуруючі авіабудівні структури напевно збережуть свої темпи розвитку й дедалі успішніше блокуватимуть конкурентів. Тож шанси суто української національної присутності поруч із великими гравцями стають навіть меншими, ніж сьогодні. Тому тепер було б розумно звернути увагу на ті моменти, які можуть забезпечити базу для гармонізації діяльності з умовами Євросоюзу.

Слід однозначно усвідомити, що повітряне судно може бути зареєстроване у країні Євросоюзу лише тоді, коли воно має Європейський типовий сертифікат і його обслуговує технічна організація, котра також має сертифікат ЄС (Part-145). Процес отримання сертифікатів платний, його умови та суми плати визначено відповідною Європейською директивою (№ 488/2005). Платити відповідні розробники та ремонтно-обслуговуючі організації зобов’язані самі.

У результаті неодноразових багатосторонніх переговорів (EEATA, EASA, МАК, Державіаслужба України і розробники) досягнуто домовленості про валідацію (визнання) типових сертифікатів деяких літаків (Ан-12 і Ан-26), експлуатованих членами EEATA.

На цей час процес валідації, розпочатий АНТК «Антонов» і членами ЕЕАTA, слід вважати нестандартним, адже фінансують його залучені до нього експлуатанти і застосовувати його можна лише до певних типів літаків. Літаки ж нового покоління (Ан-140 та Ан-148) можна просувати лише за стандартною схемою, описаною вище. Це логічно, оскільки експлуатантів цих типів повітряних суден ще немає і платити нікому. З іншого боку, щоб стати експлуатантом, треба мати сертифікований літак.

На початок 2007 року ще критичнішою стала ситуація і з сертифікацією українських обслуговуючих організацій.

Сертифікуватися, у принципі, може будь-яка організація, здатна виконувати цю роботу, чи то державна технічна установа, чи приватна. EEATA припускає, що для «антонівських» літаків більше підходить Київський авіаремонтний завод №410. За деякими оцінками, це підприємство має досить добрий потенціал обслуговування і літаків нового покоління. Воно подало заявку на сертифікацію у EASA у липні 2005 року.

Агентство заявку відклало, заявивши, що спочатку слід сертифікувати тип літака. Однак, попри це, у жовтні 2006 року EASA виставило заводу рахунок на 48 тис. євро.

Відразу постає запитання: хто фінансує витрати на подачу заявки й наступні сертифікаційні роботи? Витрати на валідацію зазначених типів літаків покривають експлуатанти. Це нестандартний і вимушений крок в інтересах збереження їхнього повітряно-транспортного бізнесу. А обслуговуюча організація може покладатися лише на свій або державний бюджет (якщо це державне підприємство). Адже, за попередніми розрахунками, витрати на сертифікацію становлять не менше одного мільйона євро.

Навіть якби дуже хотіли, експлуатанти такого фінансового тягаря не витримали б. Попри те, що це сертифіковане сервісне підприємство — також один із елементів, котрі гарантують успіх їхнього бізнесу.

На всіх переговорах між українськими авіаційними структурами та органами Євросоюзу прозирає один стратегічний прорахунок. Досі немає двосторонньої авіаційної угоди між Україною та Євросоюзом (EASA). У рамках такої угоди можна було б значною мірою відрегулювати чимало невідповідностей між двома системами, включно з технічними аспектами. Цілком імовірно, що такий договір міг би чіткіше визначити і стосунки української авіації з Міждержавним авіаційним комітетом (МАК).

Коли після створення EASA 2003 року в Брюсселі я порушив питання підготовки такої угоди, передбачаючи конфліктну ситуацію між Євросоюзом і літаками українського виробництва, високі чиновники заявили, що це — предмет політичних переговорів і на підготовку угоди знадобиться не менше двох років. Проте надворі вже 2007-й, час змарновано, і це аж ніяк не на користь Україні.

Неважко помітити, що, за наявності доброї волі та злагодженої дипломатії, угода з EASA очікується лише 2009 року. Що означають додаткових два роки для розвитку такої складної галузі як авіація?

Торішні події свідчать: українцям слід бути обачними стосовно допомоги, яку пропонує армада експертів від економіки у прагненні «допомагати» Києву рухатися в Євросоюз і НАТО. Часто буває так, що однією рукою клянуться на вірність, а інша рука робить навпаки.

Один конкретний приклад. Естонські урядові експерти, котрі позиціюють себе як провідники на шляху в Євросоюз, готові ділитися всілякими рекомендаціями щодо поліпшення економічної та політичної ситуації в Україні. Водночас естонська державна виконавча структура, Департамент цивільної авіації, спочатку «задушила» в Естонії експлуатанта літаків Ан-28, що виконував регіональні польоти між островами, а потім, у липні 2006-го, в судовому порядку закрила іншу фірму, яка експлуатувала шість літаків Ан-72-100. Формальна причина — обслуговування літаків «не відповідає європейським нормам», а український завод-виробник не сертифікований авіаційною владою ЄС. При цьому естонська авіаційна влада неодноразово заявляла, що керується виключно турботою про безпеку польотів.

Водночас, як уже наголошувалося, Європейське агентство льотної безпеки визначило останнім терміном вирішення питання про літаки «східного виробництва» 28 березня 2007 року. Своїм рішенням Естонський департамент авіації знищив останню надію на визнання типового сертифіката українського літака в Євросоюзі, адже тільки дві європейські фірми експлуатували Ан-72 і Ан-74. А отже, на фінансову підтримку валідації сертифікатів цих типів суден із боку зацікавлених фірм годі й розраховувати.

2007 рік приніс багато тривог усім авіаційним фірмам — учасницям EEATA. Адже 28 березня Європа визначить, бути чи не бути українським регіональним літакам в авіаційному бізнесі Євросоюзу.

На цей час EEATA, як маленький передовий загін української авіаційної промисловості, продовжує тримати оборону. Припинення експлуатації українських літаків — прямий удар по експлуатантах EEATA. Водночас закривається ця маленька і безплатна лазівка в Євросоюз для українських авіаційних продуктів. Адже для створення нової такої структури знадобиться непомірно більше енергії та коштів.