Польська економіка перегріється через Євро-2012

Грандіозні спортивні споруди, нові готелі, ресторани, аквапарки та спортивні центри — усе це треба буде побудувати в Польщі до 2012 року. Щоправда, будівництво стадіонів у країні над Віслою ще не тільки не розпочалося — наразі навіть не врегулювали складних питань власності земельних ділянок. Та попри це, щодо спортивної складової підготовки до Євро-2012 поляки є радше оптимістами. Стадіони побудують вчасно й акуратно, хоч би земля валилася у робітників під ногами — так вважають більшість поляків, опитаних соціологічними агентствами.

Та Євро-2012 — це щось набагато більше, ніж самі спортивні об’єкти. Як зазначають представники Польського агентства з іноземних інвестицій, чемпіонат безумовно стане сильним стимулом, який привабить над Віслу іноземних інвесторів. Аналітики передбачають, що приватний капітал не тільки побудує всі необхідні для самого чемпіонату спортивні та туристичні об’єкти, а й сміливіше інвестуватиме інші сектори економіки, наприклад виробництво. А все завдяки промоції країни та розвитку транспортної інфраструктури, які супроводжуватимуть підготовку до визначної спортивної події.

Чиновники міркують приблизно так: досі у своєрідних змаганнях за престижні іноземні інвестиції Польща програвала сусідам (Чехії, Словаччині) саме з огляду на дуже погану інфраструктуру. А тепер ця перешкода зникне. Бо якщо вірити деклараціям політиків, Польща невдовзі перетвориться на величезний будівельний майданчик, гроші на це все якимось дивом знайдуться, а слідом за вдосконаленням транспортної інфраструктури країна стане раєм для іноземних інвесторів...

Утім, саме тут лежить головна загроза для Польщі. Вже сьогодні стає відомо про чергові перешкоди, які виникнуть у зв’язку з підготовкою до Євро-2012. І пов’язані вони саме з величезним відставанням країни у царині інфраструктури, на подолання якого залишилося тільки чотири-п’ять років. І хоча в Україні справи ще гірші, все ж невідомо, хто краще впорається з будівництвом автобанів, терміналів чи модернізацією залізниці…

Плани...

Нині в Польщі лише 530 км автобанів, а потрібно кілька тисяч кілометрів.

До 2012 року необхідно добудувати до українського кордону автобан А—4, який нині прокладено (з невеликими перервами) з Німеччини аж до Кракова. Інша пріоритетна інвестиція — це проектований автобан А—1 Північ—Південь. Разом із морським автобаном Карлскро­на—Гдиня він з’єднає Сканди­навію з Чехією й далі з регіоном Адріатики — через Гданськ, Торунь, Лодзь та Катовіце (там він з’єднається з А—4, що вестиме до Луганська).

Заплановано також спорудити окремі відрізки автобану А—2 Берлін—Познань—Варшава—Брест, де він матиме продовження у вигляді вже існуючого білоруського автобану в напрямку Мінська та Москви. У цьому переліку бракує хіба що зручного сполучення за маршрутом Гданськ—Варшава—Люблін—Львів, який, з огляду на проведення матчів у Гданську, Варшаві та Львові, здавався би доречним.

Наразі немає також прямої залізничної лінії, яка з’єднала б Люблін зі Львовом, і ніхто в Польщі навіть не думає створити таке сполучення. Натомість велику революцію можна очікувати на інших залізничних маршрутах, які до 2012 року мають бути повністю модернізовані. Компанія PKP Intercity хоче невдовзі запустити нову генерацію потягів, які мчатимуть зі швидкістю до 220 км на годину. Відтак, подорож з Кракова до Катовиць займатиме півгодини (нині півтори), до Варшави — дві години (замість нинішніх 2 год. 45 хв.), а до Гданська — чотири години (нині — сім). PKP PLK, який відає залізничною інфраструктурою, планує докорінно модернізувати вокзали у Варшаві (Східний та Західний), Гдині, Сопоті, Вроцлаві, Познані, Катовицях і Хожові — у середньому кожен з них коштуватиме кількадесят мільйонів євро.

У Гданську мають побудувати нову лінію тамтешнього наземного метро, тобто швидкісної міської залізниці SKM, яка сполучає шість міст агломерації Гданської затоки. Досвід цієї території з мільйоном жителів, де залізниця є головним засобом громадського транспорту, використовуватимуть і в інших містах, насамперед у Варшаві та Кракові, що має розв’язати їх транспортні проблеми.

Полякам доведеться також збільшити — удвічі, а то й більше — пропускну спромож­ність аеропортів. Тут вирішили не розширювати інфраструк­тури існуючих об’єк­тів, а створити поруч із ними нові, при­лаштувавши для пасажирських цілей спортивні та війсь­кові летовища.

Такий підхід розбудив смак до власних аеропортів у деяких міст, які входять до складу великих агломерацій. Так, за 20 км від Гданська, у сусідній Гдині, мають створити пасажирсько-вантажний аеропорт «Бабє доли», який відігріватиме важливу роль при формуванні логістичного центру. В одному місці буде створено сучасний транспортний вузол: морський порт, міжнародний аеропорт, залізничні термінали, а також початок морського автобану до Карлскрони та наземного — до чеського кордону. Поблизу — престижні житлові хмарочоси, бізнесовий центр, представництва провідних світових концернів, а також яхтова гавань, куди прибуватимуть скандинавські туристи. Мерія сподівається, що такий симбіоз перетворить Гдиню на один з провідних логістичних вузлів та туристично-бізнесових центрів Балтійського регіону...

...і перешкоди

Чи вдасться усі ці плани транспортного оновлення оперативно втілити в життя? Експерти вказують на те, що нинішні проблеми Варшави лежать не так у відсутності грошей на інвестиції (Словаччина та Литва мають такий само ВВП на душу населення й водночас без проблем будують нові автобани), як у правових і бюрократичних перепонах.

Так, концесійна система, за якою поляки намагаються будувати автобани, зовсім не виправдала себе. Донедавна приватний інвестор, який переміг у тендері, мав самостійно збудувати певний відрізок автомагістралі й потім упродовж 30 років заробляти на оплаті за користування нею, заправках, придорожніх барах тощо. Та швидко з’ясувалося, що ці інвестиції нерентабельні через недостатній прогнозований рух на магістралях.

Згодом систему модифікували, запровадивши публічно-приватне партнерство: тепер і держава, й інвестор вкладають гроші в будівництво, а далі — без змін.

Та навіть це нововведення виявилося нежиттєздатним. У результаті в Польщі щороку здають в експлуатацію лише кільканадцять кілометрів автобанів — замість запланованих кількох сотень.

На заваді розвиткові залізничного транспорту стала корупціогенна і неефективна струк­тура власності та управління, а також спротив профспілок, які й чути не хочуть про зміни. Це ж стосується морських портів. Вони діють відповідно до абсурдного закону, який, з одного боку, забороняє портовій адміністрації займатися зароблянням прибутку й покладає на неї чітко окреслені обов’язки, а з іншого — не передбачає грошей від держави на розвиток цих підприємств.

Наслідком цих проблем є величезне марнування державних коштів: попри непогане фінансування, поляки дуже повільно будують дороги і модернізують колії та вокзали. Неефективні державні підприємства та агентства розвитку виявилися нездатними належним чином освоювати ЄСівські дотації. Внаслідок цього Польща не використовує навіть половини коштів з належного їй ліміту, за збільшення якого Варшава свого часу боролася.

Величезною проблемою є необхідність довго й нудно з’ясовувати стосунки з власниками земель, через які проходитимуть автобан чи дорога. Коли в Україні споруджували автобан Київ—Одеса, таких проблем не було — як правило, нові траси ведуть крізь величезні незаселені простори. У Польщі ж вища щільність населення й інша структура використання земель: повсюди якісь хутори, поодинокі будинки. Щоб викупити необхідну ділянку, потрібно вести переговори з безліччю власників і знести багато житлових будинків.

Втім, нині уряд готує законодавчі зміни, які дозволять швидше і водночас справедливіше вирішувати правові проблеми з придбанням ділянок під забудову. Свої пропозиції висувають також неурядові організації і навіть неформальні об’єднання громадян. Так, нещодавно віце-прем’єр Пшемислав-Едгар Госєв­скі отримав від Унії польських метрополій збірник проектів нововведень з 26 правових актів. Лобісти прагнуть, зокрема, спрощення процедури державних замовлень і збільшення частки міст у податках (зокрема ПДВ).

Організаційні зміни необхідні також польській залізниці, яку нині поділено на кілька окремих державних компаній. Інфраструктурою «завідує» PKP PLK, оператор швидких пасажирських сполучень — рентабель­не PKP Intercity, звичайних перевезень — нерентабельне PKP PR, оператор вантажних перевезень — PKP Cargo, агломераційні перевезення у Тріймісті — SKM та Варшаві — Koleje Mazowieckie. Нинішні оператори, за винятком Intercity та SKM, нездатні ефективно освоювати ЄСівські дотації, без яких неможливі в необхідних обсягах розвиток інфраструктури, закупівля вагонів та вдосконалення інформаційних систем.

На думку експертів з питань транспорту, проблему вирішив би поділ оператора міжрегіональних пасажирських перевезень PKP PR та його передача в управління воєводствам (тобто обласній владі). Поляки хочуть також допустити на ринок пасажирських перевезень приватні компанії, в тому числі закордонні. Однак процеси реформування гальмуються сильними профспілками та державними менеджерами, котрих нинішня непрозора система влаштовує.

Та коли про зміни на залізничному транспорті та у шляховому господарстві говорять, то про ухвалення нового, цивілізованого закону про морські порти ніхто у Варшаві не згадує. Взагалі польський уряд байдужий до морського господарства. Тим часом влада Гданська та Приморського воєводства передбачає, що багато туристів (насамперед скандинави, німці, анг­лійці) прибуватимуть на чемпіонат саме морем — поромами зі Швеції та яхтами. І це буде великою проблемою, оскільки всілякими нежиттєздатними регуляціями держава перешкоджає портам і гаваням розвиватися. Як наслідок їхня інфраструктура та сервіс дуже відстають порівняно з начебто не так зручно розташованими портами Литви, Латвії та Естонії, а портові збори в Польщі належать до найвищих на Балтиці.

Будувати, але як?

Ми вже побіжно окреслили ті перешкоди, що постають нині в Польщі перед інвестиціями в транспортну інфраструктуру. В країні встигли відчути нестачу будівельних матеріалів, а також сировини для їх виробництва. Отож, залишається сподіватися на імпорт. Однак сусіди, на яких здебільшого й розраховують поляки, самі потребуватимуть додаткової кількості будматеріалів. Україна відпадає, бо вона також готуватиметься до Євро-2012. Словаччина теж відчуває брак матеріалів з огляду на прискорений економічний розвиток (11% на рік), інтенсивні інвестиції в автобани та промислові об’єкти. Донедавна поляки могли ще розраховувати на дешевий цемент та асфальти з Білорусі, однак разом із підвищенням цін на російські газ та нафту і цей напрямок імпорту відпав.

Тож будматеріали полякам доведеться масово імпортувати з Туреччини, Закавказзя та Балкан. Відтак, уряд прогнозує збільшення їх ціни вже наступного року на 30%.

Щоправда, щойно на ринку будматеріалів виникли певні тенденції, які можуть спинити подальше зростання цін. Масово відроджуються до життя малі будівельні підприємства, наприклад, із виробництва цегли та цементу, які три-чотири роки тому збанкрутували через занадто низькі ціни на продукцію. Поляки також налагодили зв’язки із заморськими постачальниками сировини та запустили перші транспортні потоки. На думку аналітиків, це приведе до тимчасового зниження цін, але навряд чи змінить тривалу тенденцію до подорожчання.

Інша проблема — через масову еміграцію в Польщі бракує робочої сили. Уряд думає замінити польських працівників іммігрантами, однак і тут життя внесло свої корективи. Майже зовсім не відгукнулися на польське запрошення громадяни Румунії та Болгарії, на яких поляки розраховували найбільше. Для білорусів і росіян польські заробітки вже не виглядають настільки привабливо, як ще десятиліття тому. Залишаються українці, та й то лише з західних і центральних регіонів і не в таких обсягах, як колись.

Отож, що маємо в підсумку? Інвестиції в транспортну інфраструктуру сильно дорожчають через ситуацію на ринку праці, будівельних матеріалів та землі. Нереформовані державні підприємства та агентства розвитку марнуватимуть бюджетні гроші, призначені на великомасштабні інвестиції, не встигатимуть з освоєнням ЄСівських дотацій. «Коли Брюссель нам відмовить у фінансуванні, інвестицію профінансуємо повністю з бюджету», — заявляє у відповідь прем’єр Качинський. А міністр фінансів декларує, що гроші на всі інвестиції будь-що знайдуться. Навіть ціною збільшення бюджетного дефіциту.

Останнім часом у Польщі здали всі психологічні гальма, які спиняли зростання витрат — як у державному, так і в приватному секторах. Польщею нещодавно прокотилася хвиля страйків: медсестри, лікарі, гірники, вчителі та багато інших суспільних груп домагаються більших (західноєвропейських) зарплат. І, що викликає найбільше занепокоєння, уряд погоджується на ці вимоги й починає роздавати гроші направо й наліво.

Ні, зарплати страйкарям негайно не підвищують, але все йде до того. Інакше й нинішні працівники виїдуть до Великобританії. Самі ж медики наголошують на потребі системних змін у галузі, без яких додаткові витрати бюджету нічого не варті. Уряд ніби усвідомлює цю необхідність, але складна політична обстановка зв’язує йому руки. Тож єдиний спосіб залагодити конфліктні ситуації — це збільшити бюджетні витрати...

У польському суспільстві панує переконання, що Євро-2012 вирішить усі наявні та уявні проблеми. У цій ейфорії ніхто не замислюється над довгостроковими макроекономічними наслідками такої політики. Опозиція мовчить, усі радіють, а економіка потроху прямує до перегріву.