Літаком до Польщі на Євро-2012? А ховрахи — проти!

Без розвиненої мережі регіональних аеропортів Польща не зможе надійно провести Євро-2012, вважають експерти УЄФА. Звідки такий висновок? Річ у тім, що в Польщі навіть уряд не вірить, що плани створення розвиненої мережі автобанів і швидкісної залізниці таки буде виконано. І розвиток авіатранспорту має, за логікою, врятувати ситуацію.

Однак тут постає проблема: всі основні аеропорти, в тому числі й варшавський Окенце, наближаються до межі своєї пропускної здатності. У багатьох випадках доцільно було б побудувати зовсім нові об’єкти для Варшави, Кракова чи Гданська, а це до 2012 року точно не вийде. У такому разі треба чимшвидше пристосувати існуючі військові та спортивні летовища в менших містах для потреб пасажирського руху і в такий спосіб зменшити навантаження на основні аеропорти — вирішили польські чиновники та експерти УЄФА.

Є тільки один нюанс: змагання менших міст і периферійних регіонів за власний аеропорт перетворилося на приховане суперництво за новий розподіл впливу та ресурсів. Адже паралельно з підготовкою до Євро-2012 у Польщі триває дискусія про нову адмінреформу та визначення нової моделі регіонального розвитку. Міста і регіони, які раніше вважалися нерозвиненими, тепер заявили, що також хочуть долучитися до «першої ліги». Власний аеропорт став своєрідним символом цієї «повноцінності», яку менші міста хочуть всім навколо довести.

А великі метрополії та бізнесові спонсори правлячої партії «Громадянська платформа» навіть не хочуть про це чути. Отже, конфлікт інтересів наростає і переходить у суто політичну площину, що не сприяє успішній підготовці Польщі до єврочемпіонату.

Власний аеропорт — чудові ліки на всі випадки життя?

Нові тенденції — це передусім шанс на цивілізаційний стрибок для провінційної Східної Польщі. Сусідні з Україною Люблінщина та Підляшшя не тільки позбавлені великої промисловості, а й практично відмежовані від світу. Так звану східну стіну перетинають лише кілька більш-менш справних залізничних ліній, а місцеві лінії та станції вже давно поросли бур’яном. Усе це не сприяє залученню вкрай потрібних регіону інвестицій чи бодай використанню транзитних можливостей, не кажучи вже про потенціал ділової співпраці з сусідніми регіонами України та Білорусі.

Власний аеропорт — це єдиний спосіб поліпшити транспортний потенціал східного краю, переконані місцеві політики. Точніше, це єдине, що в цьому напрямку може зробити регіональна та міська влада, адже будівництво залізниць, автобанів і пунктів пропуску до її компетенції не належить. Тож не дивно, що кожне слово експертів УЄФА про потребу розвитку невеликих аеропортів у менших містах викликають на сході Польщі справжню ейфорію.

Найбільші шанси на створення власних аеропортів мають три міста Східної Польщі — Ряшів, Білосток і Люблін. Однак багато експертів зауважують, що нові об’єкти можуть виявитися нерентабельними, оскільки ці міста не надто великі (200—400 тис. населення) та не дуже заможні. Втім, оскільки конкурувати з Варшавою не випадає, лобісти цих проектів вирішили знайти нішу, яка виправдовуватиме функціонування аеропортів у «розширеному форматі», а не тільки як запасних на час Євро.

Менеджери авіатовариств, заснованих для будівництва нових аеропортів, уже почали шукати потенційних клієнтів. Цікаво, що вони не обминають увагою також сусідні регіони України та Білорусі. А це може означати вигоду для пасажирів і водночас серйозні проблеми для львівського аеропорту, а також нового цивільного аеропорту в Луцьку.

Можливо також, що ця перспектива прискорить процес лібералізації українського авіаринку з метою залучення дешевих операторів. А це, звісно, було б украй корисним для пасажирів і, з іншого боку, посприяло б розвитку туризму та зростанню інвестиційної привабливості України.

Однак повернімося до планів польських авіаменеджерів завоювати український і білоруський ринок. Отож Ряшів хоче залучити жителів Галичини, оскільки в польському аеропорту працюватимуть бюджетні оператори, а у Львові цей сегмент авіаринку тільки зароджується (цю нішу використовує лише Wizz Air). Влада Ряшева та Підкарпатського воєводства активно підтримує проект продовження євроколії з Перемишля до Львова та створення міжнародного вокзалу в місті Лева. Якщо цей проект відбудеться, з нового львівського вокзалу можна буде за прискореним митним і прикордонним контролем потрапити в Польщу, а дорога до ряшівського аеропорту займе всього 2,5 години.

Проте Ряшів — не єдиний конкурент львівського аеропорту. На львів’ян, а також на жителів Волині та білоруського Полісся розраховують у Любліні. Натомість Білосток має бути вікном у світ для жителів Західної Білорусі, передусім для віддаленого всього на 100 км Гродна, мешканці якого знають Білосток за регулярними виїздами за покупками чи відвідинами рідних і знайомих.

Власний аеропорт хочуть також побудувати в Ольштині та Кєльцях (200 тис. жителів), однак ці проекти мають наразі невеликий шанс на реалізацію.

Регіональні аеропорти — великим на шкоду?

Проекти будівництва аеропортів у столицях п’яти східних воєводств Польщі cтикнулися з нищівною критикою з боку великих гравців (Варшави, Гданська), які не хочуть віддавати східнякам «їхню» частину ринку. Скептично на це дивиться також уряд Дональда Туска, чия електоральна база зосереджена в західній частині країни та у великих метрополіях.

Пан Туск вважає за доцільніше скерувати кошти центрального бюджету на зміцнення семи найважливіших метрополій — майбутніх «полюсів розвитку», залишаючи розвиток східної частини країни органам місцевого самоврядування. Оскільки будівництво аеропорту потребує фінансової участі центрального бюджету та відповідного рішення на рівні уряду, зволікання прем’єра може загальмувати більшість проектів.

Регіональні аеропорти несподівано стали своєрідним символом, навколо якого зіткнулися дві концепції розвитку країни. Для органів місцевого самоврядування східних регіонів і також, наприклад, для приморської Гдині власний аеропорт став питанням не лише престижу.

Варто зауважити, що нині в Польщі точиться жорстка політична боротьба навколо третього етапу адміністративної реформи та формування нової моделі регіонального розвитку держави. Згідно з урядовим законопроектом, незабаром має з’явитися нова адміністративно-територіальна одиниця — «метрополітарний простір», що отримає значні ресурси та важелі впливу. Зрозуміло, що на запровадженні такої моделі найбільше втратять ті міста — столиці воєводств, які цього метрополітарного статусу не отримають. Це означатиме їх фактичну деградацію, побоюється більшість жителів міст середніх розмірів (150—400 тис. чоловік). Аби цьому запобігти, місцеві політики всіма способами прагнуть створити бодай ілюзію функціонування всіх об’єктів та інститутів, які характерні для великих метрополій, у тому числі й сучасного аеропорту.

Однак ці устремління не до вподоби багатьом представникам великих міст. І не дивно, бо той же Краків чи Вроцлав розраховує на те, що можливе зосередження бюджетних потоків у кількох найбільших метрополіях, як це пропонує уряд, виведе їх до списку європейських лідерів. З іншого боку, розпорошення ресурсів по всій країні та збільшення підтримки слабких регіонів може поставити на цих надіях хрест.

Аеропортам на заваді ховрахи та «зелені»

Проте на практиці такі аргументи рідко висловлюють уголос, адже це було б неполіткоректно. У Польщі є надійніші способи блокувати небажані інвестиції. Йдеться про так званий екошантаж.

Справа виглядає приблизно так: група з 15 осіб реєструє громадську організацію нібито екологічного спрямування, котра потім бере участь в обов’язкових перед кожною великою інвестицією громадських слуханнях та висловлює безліч надуманих аргументів. Оскільки вся східна частина країни цінна з точки зору природних багатств, нікого не дивує, що саме там екологи найчастіше влаштовують свої акції протесту. Найгучнішим прикладом цього є справа навколо будівництва автобану через долину річки Роспуда, що на Підляшші.

Дуже часто лунають й аргументи, що рівномірний розвиток Польщі не потрібен, що східні воєводства повинні стати чимось на кшталт заповідника та зробити ставку на екотуризм. «Природа в Західній Польщі та великих містах і так уже великою мірою безповоротно знищена, тож треба захищати ці дикі анклави, які залишилися на сході», — лунають аргументи «зелених», до яких долучаються також заможні громадські діячі та вчені… з тих же великих міст, таких як Гданськ чи Варшава.

Екологічні застереження — це найбільша проблема, яка ставить під сумнів здійсненність проектів регіональних аеропортів. Так, у Любліні на заваді стають... ховрахи, яких штучно завезли на територію спортивного летовища в комуністичні часи. Тепер використовувати аеропорт за призначенням та розвивати його неприпустимо, оскільки, вважають екологи, ця територія найсприятливіша для життя цього унікального виду тварин.

У Білостоку екологи не хочуть погодитися із вирубуванням кількох гектарів лісу — навіть за умови, що інвестор висадить новий ліс і заплатить кількасот мільйонів злотих компенсації. Схожі проблеми і в інших, менших містах, розташованих за 20—50 км від великої метрополії, де мають створити запасні аеропорти (Мальборк, Модлин тощо).

За таких умов плани створення мережі регіональних аеропортів мають не такі вже й великі шанси на реалізацію. Уряд нібито розуміє, що це необхідно, але в конкретних випадках з’являються поважні проблеми та конфлікт інтересів. Як знайти вихід з цієї ситуації та який це матиме вплив на підготовку до єврочемпіонату, наразі говорити зарано.