ДО ПАРИЖА — ЗА 19 ЄВРО? БЕЗ ПРОБЛЕМ!

...Дивилися з донькою телепередачу про канали Венеції. Тележурналісти так майстерно показали їх на екрані, що раптом спало на думку: саме цього нам зараз і бракує для повного щастя! Мабуть, співробітники турфірми, котра замовила сюжет, таки не даремно їдять свій хліб, якщо в людей інколи з’являються такі бажання. Чому б і ні? Тим паче що обов’язкова в таких випадках реклама пропонувала полетіти туди задешево. Варто лише звернутися за вказаними номерами телефонів чи адресою в Інтернеті.

Комп’ютер був увімкнений у мережу, тож зразу з’ясувалося, що вартість польоту туди й назад на одну особу — дев’ять євро. З умовою, що повернутися назад маємо за три дні. Якщо влаштовує, то слід лише повідомити номер рахунку, з якого фірма зніме гроші. Ще за хвилину мали дату вильоту й номер, що його слід назвати при реєстрації рейсу. Все, летимо до Венеції! А десять хвилин тому ми й гадки не мали, що, не сповзаючи з дивана, можемо зорганізувати подорож, та ще й за 18 євро на двох...

Добратися з Мадрида, Франкфурта чи Парижа до Лондона або Лісабона, до інших столиць Європи за 19 євро — не така вже й дивина в часи, коли дешеві авіалінії заволоділи європейським ринком. Принаймні мандрувати літаком нині дешевше, ніж потягом чи навіть автобусом. Щоправда, без будь-якого сервісу на борту. Втім, для не розбещених радянським сервісом, а також і досі не переобтяжених тугим гаманцем відсутність бортпровідниці впродовж півтори-двох годин польоту — не проблема. А газетами чи журналами, рушаючи в дорогу, можна запастися й у сусідньому кіоску.

Боротьба за пасажира, котрий згоден літати без обов’язкових кави чи мінералки й упираючись колінами в крісло сусіда, але задешево, спричинила небачену досі конкуренцію у європейському небі. В ній виграють, принаймні досі вигравали, маленькі компанії, що володіють п’ятьма відсотками ринку. Але вони з’являються, як гриби після дощу. Для пасажирів низькі ціни досить спокусливі, тож частину любителів мандрувати втратили не лише великі авіакомпанії, а й залізниця. Приміром, німецький пасажиропотік зменшився на 13 відсотків тільки нинішнього року.

Після терористичних нападів на Світовий торговий центр у Нью-Йорку фахівці в галузі повітряних перевезень говорять про найбільшу кризу в цивільній авіації з часів війни у Перській затоці. В США кількість її клієнтів зменшилася на третину, німецька «Люфтганза» здійснює рейси з недовантаженими машинами, від чого ще донедавна втрачала щотижня 100 млн. євро, швейцарська «Свісейр» збанкрутувала, а бельгійській «Сабені» вдалося вижити лише завдяки державній підтримці в 125 млн. євро. А також тому, що решта великих компаній змушені були зменшити кількість польотів.

Але, всупереч слабкій кон’юнктурі, високій ціні на паливо, страху перед терором, найбільша найдешевша в Європі ірландська авіакомпанія Ryanair у масованій рекламі повідомила: «Ми розширюємо ринок і не звільняємо співробітників: куплено 18 нових машин типу «Боїнг», відкрито нові маршрути, маємо нові привабливі пропозиції...» Вже незабаром вона поглинула конкурента — голландську компанію Buzz, відкрила власні стоянки в кількох аеропортах, а також 50 нових маршрутів. Кількість пасажирів компанії, порівняно з попереднім роком, зросла на 30 відсотків, а місця розкуповуються вже за два місяці до польотів. Її оборот із квітня по вересень зріс на 28,5 відсотка, що становить майже 600 млн. євро.

Чим більші втрати мають великі й знані на світовому ринку авіакомпанії, тим успішніше працюють так звані дешеві авіаційні підприємства. Маленька Ryanair, що не дає спокою і дратує гігантів авіаіндустрії, — далеко не єдина. Easyjet, Germanwings & Co., Hapag-Lloyd Express (HLX), Volare Web, Sky Europe, Sterling та багато інших теж скористалися кризою «великих», нарощуючи обсяги перевезень. Тоді як, приміром, «Люфтганза», яка вже оголосила про скорочення двох тисяч співробітників наступного року, просто стогне, що її дорогі «бізнес-класи» залишаються порожніми, а квитки в економічні не розкуповуються й наполовину, — завантаженість дешевих компаній сягає 60—75 відсотків!

Чому ж стають збитковими одні й успішно розвиваються інші, опинившись практично в однаковій ситуації? Голова директорату Ryanair Міхаель О’Лірі вважає, що в галузі повітряних перевезень нині сталося те, що так чи інакше мало колись статися. Цивільна авіація з її гігантськими концернами і величезними видатками на утримання персоналу поглинає саму себе. А терор у Нью-Йорку, на його думку, став лише приводом для масових скорочень.

Яке ж таке «ноу-хау» використали дешеві авіакомпанії, щоб їхні маршрути ставали дедалі привабливішими для пасажирів? Зрештою, яка насправді вартість дешевих польотів?

Почати слід із того, що маленькі компанії сплачують такі самі податки, як й інші учасники ринку. Тож їхні реальні витрати не такі вже й малі, як про це розповідає реклама. Проте у них є значна перевага: вони набагато гнучкіші від великих, обтяжених складною світовою мережею зв’язків. І вони можуть здійснювати скільки завгодно рейсів на маршрутах, на які є попит завжди або саме цієї хвилини. Скажімо, завдяки телепередачі чи рекламі турфірми про якийсь цікавий закуток Європи з’являються охочі його подивитися. Якщо їх набирається достатня кількість, то маленька авіакомпанія готова їх туди допровадити.

Маленькі компанії зосереджені здебільшого в регіональних або провінційних аеропортах, що для них є «домашніми». Звідти й здійснюються вильоти. Відтак оплата тут «злетів-посадок», як і вартість обслуговування машин, а також перебування в аеропорту значно дешевші, ніж на великих летовищах. Крім того, на землі літак залишається не більше 30 хвилин: доправивши пасажирів до місця призначення, він забирає нових і вирушає в новий рейс. Тож відпадають витрати на ночівлю екіпажу. Навіть прибирання салонів провадиться лише в «домашньому» порту. Такі компанії використовують літаки одного типу, що дозволяє утримувати фахівців з обслуговування тільки таких машин, а це значно зменшує витрати на персонал.

Філософія дешевих компаній — «ніякого екстрасервісу!» Що це означає для пасажирів? Якщо вони хочуть добратися, приміром, до Рима, Лондона, Будапешта, Парижа чи інших столиць, заплативши в межах 19—70 євро, то й мають подбати про це самі, і заздалегідь, не прогавивши пропозицій саме за такими цінами. Чим ближче до дати вильоту, тим дорожчі квитки. Власне, не самі вони, а місця. Адже компанії, заощаджуючи на витратах, пов’язаних з їх друком, виплатою комісійних агентам за їх реалізацію, утриманням агенцій, продають не квитки, а місця на рейси через Інтернет або фірмові телефонні центри. Пасажирам повідомляється номер, що вони його називають, приходячи на посадку.

Клієнти рейсів таких компаній — не бізнесмени й віддають перевагу джинсам. Тому їх не бентежить, що колінами вони впираються у спинку сусіднього крісла: підприємство й за рахунок «ущільнення» досягає високої ефективності польотів. На борту пасажирам із великим задоволенням запропонують газети та журнали, напої, закуски, гарячий обід, а також обов’язковий у великих компаніях льодяник. І навіть подушку чи ковдру в разі потреби. Але... за окрему й дуже високу плату — має ж дешева компанія на чомусь і заробити! Втім, пасажири, котрі платять за переліт 15 євро, не поспішають замовляти на борту, приміром, салат вартістю 10 євро. Але буває, що й замовляють, бо голод — не тітка...

Пасажири, котрі вже засвоїли філософію дешевих компаній, що базується на ненаданні сервісу, радять, перш за все новачкам, звернути увагу на кілька особливостей. Зокрема на те, що не існує сталих тарифів і ціни постійно змінюються. Якщо ви хочете летіти рейсом дешевої компанії, то слід резервувати місце якомога раніше. У святкові або вихідні дні навряд чи пощастить натрапити на дуже вигідну пропозицію, бо ціни в цей час зазвичай вищі, ніж протягом тижня, коли тарифи пропонуються найнижчі. Також треба стежити за дешевими пропозиціями. Якщо, приміром, пропонується місце до Рима за два євро, то слід його відразу й хапати, бо таких привабливих пропозицій багато не буває. Одного разу пасажир, котрому не перепав цей ласий шматочок (за таку вартість продавалося лише одне місце), навіть звернувся до суду…

Можливість придбання квитка вартістю два євро треба ретельно вивчити. Адже цілком можливо, що, крім цієї ціни, доведеться сплачувати ще різноманітні податки й комісійні збори. Слід також заздалегідь прибути в аеропорт у день вильоту або принаймні не спізнюватися, бо останнього пасажира не чекатимуть. Якщо в дорозі пасажирові треба робити пересадку з рейсу на рейс, то він повинен мати для цього достатньо часу, адже свій багаж він і забирає, і здає на інший рейс сам — дешеві авіакомпанії не дбають про це. Крім того, у правилах обраної компанії чи в її пропозиціях слід надзвичайно уважно читати текст, набраний дрібним шрифтом. Адже там, буває, вказується, що компанія не гарантує часу перебування в польоті або що вона без попередження може не зробити зупинки в проміжному аеропорту.

Досліджуючи небувалий злет дешевих авіакомпаній, фахівці дійшли висновку, що часто їхні послуги обходяться пасажирам не набагато дешевше, ніж коли б вони літали з великими компаніями. Якщо врахувати, приміром, що до регіонального чи провінційного аеропорту слід добиратися залізницею, автобусом чи автомобілем. А також те, що і в Лондоні або Парижі літаки дешевих компаній не здійснюють посадку на зручних і близьких до центрів міст летовищах. Вартість же проїзду в громадському транспорті чи на таксі — і в Німеччині, і в Великобританії або Франції — майже однаково висока. Не кажучи вже про втрачений час. Але пасажир, зваблений нестандартними тарифами, просто не помічає цього. Та й дуже спокусливо — за 10—20 євро побувати, приміром, навіть з одноденною екскурсією в Лондоні чи Пізі...

Тим часом власники дешевих компаній, не без розрахунку на те, що люди все-таки спокушатимуться, сподіваються на нове зростання, а з ним і на збільшення прибутків. Голова директорату Ryanair Міхаель О’Лірі прогнозує, що за шість-сім років його компанія за кількістю пасажирів випередить «Люфтганзу», з якою їх нині літає уп’ятеро більше. Може, голова директорату й надто великий оптиміст, але для цього є підстави. Хоча б тому, що німці — затяті мандрівники. Щонайменше, один раз на рік величезна їх кількість рушає в іншу країну — на відпочинок або просто подивитися світ. Останнім часом через високу вартість саме перельотів це стало надто дорогим задоволенням.

Проте завдяки дешевим компаніям, послугами яких користуються провідні німецькі туристичні агенції, інтерес до подорожей знову підвищився. Кількість зарезервованих туристськими агенціями мандрівок на наступний сезон зросла, порівняно з минулим роком, на п’ять відсотків. Фахівці туристської галузі прогнозують бум на цьому ринку. Скажімо, перевізник однієї з найбільших німецьких турфірм — дешева компанія Hapag-Lloyd Express — планує 2004 року перевезти на 20 відсотків пасажирів більше, ніж 2003-го.

...Коли малі авіакомпанії ще лише почали виходити на ринок зі своїми «безсервісними» польотами й дешевими квитками, то їхні великі колеги сприйняли це скептично, а дехто й сміявся, мовляв, що за дива ці небесні трамваї без стюардес? Нині вже й вони потрапили під їхній тиск і намагаються витримати конкуренцію у боротьбі за ціни на повітряні перевезення. Відомі великі компанії починають створювати дочірні дешеві підприємства, щоб не втрачати бодай потенційних пасажирів. А сміється зараз лише споживач, який має величезний вибір супертарифів для польотів над усією Європою.