Балтика сполучається з Китаєм і... запрошує до співпраці Україну

Балтійські країни прагнуть створити в регіоні базовий порт для перевалки контейнерів у трансокеанських сполученнях. Здійснення цих намірів означало б радикальну модифікацію нинішньої концентричної моделі контейнерних перевезень (hub and spoke), яка ставить у виграшну позицію порти Нідерландів, Бельгії та Німеччини, однак невигідна всім іншим. Не дивно, що периферійні країни не хочуть миритися з нинішнім диктатом і роблять усе можливе, щоб відібрати у країн Північного моря монополію на трансокеанські перевезення.

Несподівано їм на допомогу прийшли єесівські чиновники, яким не до вподоби пробки на під’їзних шляхах до північноморських портів і величезні екологічні проблеми, спричинені надмірною концентрацією вантажопотоків.

Цікаво, що успіх Балтики у трансокеанських перевезеннях значною мірою залежатиме від її спроможності з’єднати балтійські порти з чорноморськими та каспійськими. У будь-якому разі від налагодження таких сполучень Україна та інші чорноморські країни тільки виграють.

Нині транспортування контейнерів поміж Балтикою та світом відбувається за посередництва базових портів-«хабів» (від англійського hub — вузол) Північного моря — насамперед Гамбурга, Бремергaфена, Роттердама, Амстердама та Антверпена. Доставка контейнерів між цими портами-гігантами та значно меншими портами Балтики відбувається невеликими довізно-вивізними суднами (feeder ships), а то й узагалі по суші. Це — наслідок глобальних тенденцій зі збільшення розмірів суден задля досягнення «ефекту масштабу». Та щоб судновласник міг одержати реальний виграш, збільшивши тоннаж судна, йому потрібно максимально зменшити кількість заходів у порти, що лежать на шляху регулярної трансконтинентальної лінії. Відтак, спостерігаємо значну концентрацію вантажів у кількох базових портах і занепад інших, які розташовані далеко від глобальних шляхів.

У такому становищі перебувають як балтійські, так і середземноморські та чорноморські порти, зокрема й українські. Тож у наукових морських інститутах усіх країн Балтії чи не найактуальнішою темою досліджень є доцільність запровадження прямих трансатлантичних сполучень з якимось із балтійських портів.

Гасло «балтійський хаб» — це тема №1 усіляких морських конференцій та економічних форумів у Гамбурзі, Стокгольмі, Копенгагені чи Гдині. І не дивно, оскільки балтійський ринок контейнерних перевезень та перевалки вантажів — один із найперспективніших у світі. За даними Шведського інституту судноплавних досліджень, у перспективі до 2015 року цей ринок щороку зростатиме на 9—12%.

Причиною такої високої динаміки є передусім високе економічне зростання в країнах південно-східного узбережжя (Естонія, Литва, Латвія, Польща та Росія), а також інтенсивні процеси економічної інтеграції Балтійського регіону. Не останню роль відіграє й інвестиційна експансія всіх балтійських країн в інфраструктуру для перевалки контейнерів, автомобільні і залізничні шляхи та віддалені від моря «сухі порти» (зокрема й ті, що розташовані на українському кордоні).

Як зазначають дослідники, нині інфраструктура балтійських портів використовується лише на 40—50%. Водночас у велетенських портах Пів­нічного моря вже починає бракувати місця для реалізації нових інвестиційних проектів, а використання наявного потенціалу сягає 80—90%. Саме цей чинник відіграв не останню роль у зміні акцентів європейської транспортної політики ЄС на користь периферійних регіонів. Європейські чиновники, схильні до «ручного управління економікою», не стерпіли такої диспропорції, і тепер цим намагаються скористатися єесівські «новачки» та їхні східні сусіди.

Неабияку роль відіграє також єесівська турбота про екологію. Морські перевезення ближньої дальності, найбільш щадні для навколишнього середовища та водночас найдешевші, впродовж останніх двох десятиліть втрачали свої позиції на користь передусім автомобільного транспорту.

До того ж брюссельські чиновники всіляко заохочували уряди асоційованих членів ЄС розвивати транспортні шляхи насамперед в напрямку схід—захід. Найбільші наслідки мала ця тенденція для Польщі та її східних сусідів. Перші польські автобани та швидкісні залізничні магістралі мають з’єднати німецький кордон з білоруським та українським (єдиний виняток — це побудована ще за комунізму залізнична магістраль Варшава—Катовіце/Краків). А от із Кракова чи Льво­ва зручніше поставити вантаж безпосередньо у північноморські базові порти, аніж у ближче розташовані й «дешевші» балтійські.

Тепер єесівські чиновники розвернули транспортну політику на 180 градусів. Вони вже не тільки не підтримують розвитку горизонтальних сухопутних сполучень із виходом до Північного моря, а й стягують із власників вантажівок додаткові екологічні податки. Характерним є гострий європейський спротив планам побудови швидкісної автомагістралі Via Baltica по заповідній території Північного Підляшшя. Раніше, будуючи автобани у Західній Європі, ЄС так не переймався збереженням екосистем.

Європа пропонує цілий пакет вигод для тих, хто вирішить розвивати екологічно більш щадні види транспорту. Йдеться насамперед про морський і річковий транспорт, меншою мірою — про залізничний (а коли йдеться про енергоресурси — трубопровідний). Кожне підприємство з країн ЄС, яке вирішить розпочати діяльність із перевезення вантажів іншими видами транспорту, ніж автомобільний і повітряний, може розраховувати на грошову допомогу у розмірі навіть до 30% вартості проекту.

Після розширення у 2004 році Євросоюз виділяє величезні кошти на модернізацію та розвиток портів Польщі, Литви, Латвії та Естонії. У свої балтійські порти інтенсивно інвестують також Скандинавські країни, Німеччина та Росія. Що ж до нових та грунтовно модернізованих контейнерних, ро-ро та нафтових терміналів, то тут можна говорити про справжню інвестиційну лихоманку. Тож не дивно, що, незалежно від розвитку балтійської співпраці, окремі порти Балтики розпочали одне з одним конкуренцію не на життя, а на смерть. Саме зараз на балтійському портовому ринку відбувається зміна розкладу сил, на який згодом буде складно вплинути.

Найгостріша боротьба ведеться за першість на ринку контейнерних перевалок. Хоча науковці та менеджери ще остаточно не визначили, чи реально взагалі створити на Балтиці трансокеанський «хаб», окремі порти не перестають інвестувати величезні гроші в створення інфраструктури, необхідної для періодичного виконання таких функцій. А це непросте завдання. Науковці сходяться на думці, що за статус «вузла» можуть змагатися лише ті порти або портові комплекси, які перевантажують упродовж року щонайменше 1 млн. TEU (мільйон одиниць 20-футових контейнерів або їх еквівалент). Але навіть ця кількість не гарантує успіху.

Для порівняння: Гамбург, який найбільше з-поміж портів Північного моря «зав’язаний» на Балтійський регіон, переван­тажує 10 млн. контейнерів на рік, тоді як лідер на балтійському контейнерному ринку, Санкт-Петербург — «лише» 1 млн. TEU. А весь контейнерний ринок Балтійського регіону оцінюють у 6 млн. TEU на рік.

Інакше кажучи, регіон загалом генерує менше контейнерів, ніж перевантажує лише один окремо взятий базовий порт Північного моря (Антверпен, Роттердам чи Гамбург). Проте слід мати на увазі серйозну динаміку зростання балтійського ринку: передбачають, що до 2015 року він перетне межу в 10 млн. TEU на рік.

Ці прогнози дають підстави говорити про перспективність прямих трансокеанських сполучень із Балтикою. Однак, з іншого боку, навіть втрата Гамбургом половини «балтійських» контейнерів на користь нового «вузла» (тобто 1 млн. TEU) не становитиме для цього німецького порту жодної реальної загрози. Просто він розвиватиметься дещо повільніше, ніж нині (адже сьогодні зростання обсягу перевалки контейнерів у Гамбургу становить аж 14% на рік, і висока динаміка має зберегтися). Цим, до речі, і пояснюється та легкість, з якою єесівські чиновники пішли на те, щоб віддати Балтиці частину прибуткового «торта».

Однак якщо колись на Балтиці і виникне трансокеанський вузол, то лише один. А претендентів троє. Такі амбіції має зокрема Петербург, що віднедавна є беззаперечним лідером на контейнерному ринку Балтики й демонструє дуже високу динаміку зростання. Пояснення просте: кремлівська політика передбачає, що російську заморську торгівлю мають у перспективі обслуговувати майже винятково російські порти. А серед російських балтійських портів Петербург є практично монополістом (Калінінград та Балтійськ до серйозних розрахунків можна не брати).

Однак, на думку більшості фахівців, Петербург не має шансів перехопити транзит з інших балтійських країн і не стане «вузлом». «Щоб плавати до Росії, потрібні судна першого льодового класу, а це означає, що, залишивши Фінську затоку, треба було б тисячі миль долати занадто дорогим судном», — розтлумачив цю ситуацію у розмові з тижневиком Namiary na morze i handel Бйорн Матьєсен, начальник морського порту Ааргус (Данія).

Ааргус ми згадали не випадково. Він із сусіднім Гетеборгом вважається ще одним можливим місцезнаходженням «хабу». На користь Ааргуса — тісна співпраця порту з провідним світовим оператором Maersk Line. «Якщо він вирішить підтримувати порт, шанси Ааргуса на набуття статусу «хабу» є великими», — вважає Мацей Борковські, експерт з морських питань і журналіст із Гдині.

Чимало важать також «магічні 28 днів» — саме стільки триває рейс між Ааргусом та провідними портами Далекого Сходу. Це означає, що судно могло б заходити в порти завжди в один і той самий день тижня, що значно полегшує розклад рейсів.

Натомість головним козирем Гетеборга є те, що він розташований ще перед Датськими протоками, які лімітують осадку суден 15 метрами (у трансокеанських перевезеннях використовують значно більші судна). Проект створення базового порту на вході в Балтику, який називають The North Sea Baltic Hub, вигідний також з огляду на близькість найбільш урбанізованих і розвинутих районів Балтійського регіону, а то й усієї Європи. Поруч розташовані такі потужні міста, як Осло, Копенгаген, Мальме.

Поява «хабу» в Гетеборзі вигідна також для портів Пів­денно-Східної Балтики (у Поль­щі, Росії, Литві, Латвії, Естонії). Адже, на відміну від сполучень цих країн із Гамбургом, куди значна частина вантажопотоку прямує по суходолу, поставка контейнерів у Гетеборг мала би відбуватися морем, з допомогою довізних суден. А це — додатковий прибуток для балтійських портів і перевізників, а також велике сприяння екології.

Нещодавно до портових «перегонів» долучився і польський Гданськ, який ще торік не відіграв ані найменшої ролі на контейнерному ринку (зате в першій п’ятірці балтійських портів була сусідня Гдиня). У вересні у Гданську відкрили найбільший на Балтиці глибоководний контейнерний термінал компанії DCT Gdansk S.A. (Deepwater Container Terminal), який має пропускну здатність в 1 млн. TEU. Тільки-но він почав «заповнюватися» контейнерами, як портова влада Гданська оголосила, що ще один термінал аналогічної пропускної здатності планують збудувати у гданському порту китайці з Ningbo Port Group Ltd. Мета — налагодити прямі контейнерні перевезення з узбережжям Східнокитайського моря.

«Ми провели аналіз, з якого випливає, що пряме сполучення з Гданськом обійдеться дешевше, ніж з урахуванням перевалки в Гамбургу», — твердить Станіслав Цора, голова правління морського порту Гданськ.

За Гданськ «голосує» насамперед географія. Ааргус із Гетеборгом лежать дуже близько до Північного моря, внаслідок чого довізні лінії порівняно з Гамбургом чи Антверпеном якщо й скорочуються, то незначно (або навіть не скорочуються взагалі у випадку суден, які прямують до Гамбурга Кілонським каналом). У свою чергу, Петербург є занадто віддаленим і замерзає. Судна зі Швеції, Польщі чи Литви мусили б доставляти вантаж до Фінської затоки, що означало б зайве збільшення шляху. Гданськ лежить посередині і має вихід на транзитні ринки Чорного моря та Адріатики, і саме в цьому його великий козир.

Не виключено, що багато контейнерів надходитиме до Гданська з України (та навпаки). Чи означатиме це посилення конкуренції для чорноморських портів? Гадаємо, що в цьому разі правильніше було б говорити радше про співпрацю та ефект синергії. Польські морські ділові та наукові кола приділяють велику увагу пропагуванню розвитку транс’європейського коридору до Одеси й далі — до Батумі, Тбілісі, Баку та Казахстану. А це для України значно цікавіше, ніж російський коридор, що сполучає Петербург із Далеким Сходом.

Принагідно слід сказати кілька слів про наміри портової влади Ельбльонга створити «балтійський порт для України». Цей малий порт, який можна вважати супутником Гданська, хоче допомогти західноукраїнським вантажовласникам вийти на перспективні ринки Скандинавії, Балтики, Північно-Східної Німеччини та Калінінграда.

— Зрозуміло, що жоден із великих портів, таких, як Гданськ чи Клайпеда, не створить Україні таких умов, як ми, — сказав в інтерв’ю «ДТ» Юліян Колтонський, начальник морського порту Ельбльонг. — Для них український транзит — це крапля у морі вантажів. А Ельбльонг — єдиний балтійський порт, який хоче спеціалізуватися саме на обслуговуванні малих експортних партій вантажів із Західної України, які в нас можна дешево складувати й відправляти для подальшого перевантаження в Гданську чи Клайпеді. Можна буде формувати генеральні вантажі у контейнери, а сусідство великих контейнерних терміналів — це головний козир і для нас, і для західноукраїнських експортерів.