АВТОБАН ДО КИЄВА ДОВЕДЕ. НЕЗАБАРОМ

Сьогодні на території Львівської області реалізовується кілька великих проектів, які мають загальнодержавне значення. Насамперед це вільні економічні зони «Яворів» і «Курортополіс «Трускавець» та будівництво першої в Україні міжнародної автотраси на концесійній основі Краківець — Львів.

Усім відомо, які наші українські шляхи. В тому, що вони далекі від міжнародних стандартів, наші співвітчизники переконалися після розвалу Союзу, коли було відкрито кордони і стали можливими поїздки до інших держав. Не будемо ятрити рани нагадуваннями про США, Німеччину, Швецію тощо — навіть Польща, наш найближчий сусід, полонила уяву українців своїми автомагістралями... Нині на всіх рівнях визнають, що дороги рідної батьківщини потрібно не просто латати-перелатувати, а будувати на зовсім іншій основі, з використанням новітніх технологій та техніки. А тут і Євросоюз «дихає в спину»...

1994 року на II Панєвропейській конференції міністрів транспорту розглядалися довгострокові проекти з організації європейської структури автомобільного, залізничного та комбінованого транспорту і намічалися першочергові завдання зі створення дев’яти транспортних коридорів між країнами Західної та Східної Європи. Фінансування будівництва коридорів (вони мали відповідати найсучаснішим вимогам) лягало в основному «на плечі» тих країн, територіями яких вони проходять. У цих проектах також планувалася участь міжнародних фінансових організацій, програм ЄС, залучення інвестицій.

Україна, природно, теж була залучена, адже її територією проходять одразу чотири європейських коридори (№№ 3, 5, 7, 9), а коефіцієнт транзитності, розрахований за методикою англійського інституту РЕНДЕЛ, один із найвищих у Європі (3,75). Виходячи з загальноєвропейських завдань, у нашій країні було розроблено програму організації та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів. Звісно, у нас розуміють: що кращими будуть дороги, то потужнішим і активнішим буде вантажопотік, а отже, й доходи держави. Але як виконувати програму, якщо тих-таки коштів бракує катастрофічно?

І тоді згадали про концесію. Тобто держава на спеціально обумовлений термін віддає певну територію під будівництво автомагістралі з подальшою її експлуатацією. Концесіонер, який хоче зайнятися цією справою (за умови, що виграє тендер), збирає партнерів, а головне, акумулює кошти на будівництво. Споруджує об’єкт, а потім відшкодовує свої витрати, стягуючи плату за проїзд. Такий пілотний проект і запустили на Львівщині. (До речі, як стверджують фахівці, концесія може стати «паличкою-стукалочкою» не тільки при будівництві автобанів, а й при розв’язанні інших проблем — в енергетиці, комунальному господарстві тощо).

Сьогодні ж ідеться про концесію на дорозі Краківець — Львів, яка входить у третій (критський) міжнародний транспортний коридор Берлін (Дрезден)—Вроцлав — Львів — Київ. До речі, територією області проходить і п’ятий автотранспортний коридор: Трієст — Любляна — Будапешт (Братислава)— Львів. Протяжність третього коридору становить 1640 км. Попередня вартість його будівництва — 2710 млн. євро, у тому числі автомобільного сполучення — 1890 млн. євро. У жовтні 1996 року в Люксембурзі міністри транспорту Німеччини, Польщі й України підписали «Меморандум про порозуміння в розвитку критського коридору № 3», а сама реалізація проекту почалася влітку 1997 року. Сьогодні на території Німеччини ділянка міжнародної автотраси, практично, завершена. Активне будівництво триває в Польщі. Почала працювати в цьому плані й Україна. Рішення про будівництво нової автомагістралі європейського класу на рівні держави втілилося в указі Президента України «Про концесію на будівництво й експлуатацію нової автомобільної дороги Львів — Краківець» від 4 липня 1998 року.

Чому для пілотного проекту в Україні вибрали саме цю ділянку шляху? Швидше за все, тому, що дорогу потрібно будувати з початку, тобто від кордону. До того ж найбільш проблемний для забезпечення належних умов руху транспорту в зоні транспортного коридору № 3 з українського боку стан автодороги на ділянках Львів — Рівне, й особливо Краківець — Львів. Автотраса між двома останніми на різних своїх ділянках має категорії II і IV, проходить через багато населених пунктів і здебільшого потребує реконструкції. Рух автотранспорту на такій дорозі, м’яко кажучи, низькоефективний. Фактично, немає аніяких умов для проїзду автомобілів великого тоннажу.

До проблеми доріг (і особливо прикордонних) у Львівській області наблизилися впритул більше 10 років тому. До речі, саме тут розроблялася і «проштовхувалася» (за активної участі «Укравтодору») ідея концесії. З початку 90-х, коли відкрилися кордони, на шляхах Львівщини збільшилися вантажопотоки, активно поїхали туристи. А тоді між Україною та Польщею на території області існував лише один автоперехід (Шегині) й один залізничний (Мостиська). Спішно в Яворівському районі будують ще один потужний автоперехід, Краківець — Корчова, що почав функціонувати із січня 1998 року. Сьогодні він є найбільшим, найсучаснішим митним автопереходом в Україні. Його пропускна спроможність — 5 тисяч вантажних автомобілів за добу.

Щоб швидше і якісніше пропускати великотоннажний транспорт, поруч із митним переходом (на території ВЕЗ «Яворів») будується автоперехід «Краківець» (першу чергу його вже здано) із комплексом усіх необхідних споруд і служб для обслуговування автомобілів. Створено потужний пропускний пункт, а ось належних шляхів не було. Тому, відповідно до програми створення та функ- ціонування національної мережі міжнародних і транспортних коридорів, було розроблено проект і профінансовано будівництво 8 км нової дороги в обхід двох сіл, розташованих поблизу кордону. Ця ділянка вже «працює» і різко відрізняється від усіх решти прилеглих доріг, хоч має не I, а II категорію. Це лише маленький «шматочок» міжнародної траси. А що далі?

А далі вийшов указ Президента про концесію. І з’явилася реальна надія, що міжнародну автотрасу територією України все ж таки буде прокладено. З березня по вересень 1999 року проходив міжнародний тендер на визначення концесіонера. Його виграв львівський консорціум «Концесійні транспортні магістралі» («Трансмагістраль»), до складу якого ввійшли підприємства будівельної індустрії, банки, страхові компанії. Консорціум зареєстровано суб’єктом спеціальної економічної зони «Яворів», а проект будівництва автодороги є інвестиційним проектом ВЕЗ. У грудні минулого року державна корпорація «Укравтодор» (уповноважений орган держави) уклала з консорціумом концесійний договір. Організаційний період нарешті завершився, почалася робота. Про те, на якому вона нині етапі, розповідає президент консорціуму «Трансмагістраль» Володимир ЯВОРСЬКИЙ.

— Щойно було підписано концесійний договір, і ми почали розробляти технічний проект будівництва дороги. У березні-червні нинішнього року було проведено відкритий тендер на генерального проектувальника. Виграв його київський інститут «Укрдіпродор», хоча в конкурсі брали участь сім проектних організацій: чотири українські (з Києва, Львова та Харкова) і три іноземні (з Македонії, Чехії, Німеччини). Ми змушені були констатувати, що закордонні проектні послуги дуже дорогі. Оплачувати ж їх доведеться за кошти консорціуму.

Оскільки такий проект розробляється вперше (він — пілотний), дуже серйозно підходили до його нормативно-технічного супроводу. Домовилися з празькими фахівцями (вони брали участь у тендері) про проведення експертних оцінок по окремих розділах, елементах проектних робіт. Чехи мають чималий досвід у будівництві доріг європейського класу — з урахуванням проблем екології, безпеки руху, керування рухом тощо. Контракт на проектування підписали у липні, фахівці вже почали працювати. Завершити проект мають до травня наступного року. Паралельно з цими роботами, у першому кварталі 2001 року готуємося оголосити тендер на генерального підрядника, а в другому півріччі наступного року — безпосередньо розпочинати будівництво. Однак підготовчі роботи почнуться значно раніше. Це відведення земель (держава має передати концесіонерові трасу) і багато іншого.

— Розкажіть, будь ласка, докладніше про майбутню дорогу.

— Нова автотраса Львів — Краківець з’єднає митний автоперехід «Краківець» на українсько-польському кордоні та місто Львів і вийде на вже існуючу автомагістраль Київ — Львів — Чоп. Будівництво дороги не в останню чергу спрямоване на реалізацію потенціалу Львова як великого транспортного вузла.

Довжина міжнародної траси Львів — Краківець — 84 км, категорія дороги — 1а. Для будівництва автобану й обслуговуючої інфраструктури виділено 691 га землі. Вартість будівництва — понад 120 млн. дол. США. Концесію визначено на 45 років. Гаданий термін окупності проекту — 15 років. Плануємо запустити першу чергу дороги (на північному обході Львова — 28,9 км) у липні 2003 року. Другу (Львів — Краківець — 54,5 км) — у липні 2006-го. Побудовані за рахунок держави дві ділянки (на північному обході Львова і біля Краковця) буде передано в концесію, розширено й приведено до вимог категорії 1а.

— То будівництво міжнародної автотраси вестимуть поки що лише до Львова?

— Інвестори, з якими ведуться переговори, розглядають цей проект як будівництво дороги Краківець — Київ. Визначено і його орієнтовну вартість — 700 млн. дол. Але для того, щоб здійснити проект і хоча б добратися до Рівного, де далі автомагістраль Рівне — Київ має I категорію і є однією з кращих автодоріг на території України, потрібно побудувати автотрасу Львів — Броди (на території Львівської області) і Броди — Рівне. У Міністерство транспорту України подано пропозиції та техніко- економічні обгрунтування на визначення нової автомобільної дороги Львів — Броди об’єктом концесії. Замовник —Бродівська райдержадміністрація. Імовірна довжина дороги — 80,2 км.

Завершується також узгодження основних вимог щодо розробки попереднього техніко- економічного обгрунтування проекту будівництва концесійної автодороги Броди — Рівне довжиною 116 км. Його замовник — Рівненська облдержадміністрація.

Отож роботи тут — непочатий край. Потрібно тільки почати, щоб усі переконалися: проект реальний в усіх відношеннях. До того ж, він дозволяє створити велику кількість нових робочих місць. Польські фахівці, приміром, розрахували, що один кілометр будівництва автобану забезпечує роботою 400 чоловік. Якщо ми навіть орієнтуватимемося на вдвічі меншу кількість, то на будівництві нашої дороги зможуть прогодуватися близько 16 тисяч чоловік!

— Який склад консорціуму?

— Сьогодні в нас 16 концесіонерів, і поки що «Трансмагістраль» відкрита для нових членів. Так, нещодавно до нас прийшов банк «Аваль». Гадаю, це не останнє поповнення...

Взагалі, стан шляхів в Україні потребує серйозних інвестицій. Дорожнє будівництво — справа дуже капіталоємна. Звісно, далеко не всі питання може вирішити концесія. Це лише один із реальних інструментів, з допомогою якого можна залучити потрібні кошти. Малоймовірно, що, за великим рахунком, це будуть гроші українських інвесторів. Швидше за все, інвестиції прийдуть з-за кордону, адже окупність проекту — 15—17 років, і на таких «довгих» грошах наші банки ще не працюють. А якщо врахувати високі банківські ставки, то ми не можемо дозволити собі такі кредити.

Хоча, в принципі, є й українські гроші. Розміщені в банках на депозитах, вони дають їхнім тримачам лише невеликі дивіденди. А в перспективному проекті — можуть заробити. Наше завдання — залучити їх. До речі, і закордонні інвестори охоче вкладають гроші під надійні та цікаві проекти. Але кажуть, що таких в Україні небагато.

— Чи можна сказати, що проблему з інвесторами у вас розв’язано?

— Ні, в нас працює група фахівців, яка безпосередньо займається залученням інвестицій. Ми уклали низку контрактів із серйозними фінансовими посередниками, які ведуть активні переговори з групою американських і німецьких банків. На ці дві країни розраховуємо найбільше. Щоб інвесторам було легше орієнтуватися, ми підготували аналітичні матеріали про можливості реалізації проекту. Плануємо до 2001 року визначитися з інвесторами й підписати з ними угоди на фінансування будівництва. Зараз за кошти консорціуму ведуться численні проектні й консалтингові роботи, але ми розуміємо: головне — будівництво вартістю 120 млн. дол., і ми повинні зібрати цю суму.

— А яка роль держави в консорціумі?

— Якщо ми забезпечуємо 60% необхідної суми (про що записано в концесійному договорі), то держава забезпечує і володіє своїми 40%. Якщо ж консорціуму вдасться зібрати повну суму, держава поступається йому своєю часткою — будуй дорогу на власні кошти.

А взагалі, держава, звісно ж, братиме участь у проекті. Та й світовий досвід будівництва таких доріг свідчить про це. Ми були у Франції, Італії, вивчали ці питання. Там, принаймні спочатку, держава виступає серйозним помічником концесіонера. По-перше, вона — гарант у багатьох важливих питаннях, по-друге, як бачимо, у концесію входить і державна частка. І взагалі, дорога, коли побудується, не буде приватною власністю концесіонера. Це — власність державна. Тільки на певний термін держава віддає концесіонерові частину своєї території під будівництво й подальше використання за те, що він цю дорогу побудував. Але тільки на певний час і на підставі підписаної угоди. А трасу держава бере на свій баланс.