Акцизний сурогат

Із початку року "Укравтодор" шокував автомобілістів принаймні двічі. Вперше, коли продемонстрував безпорадність (як із суб'єктивних, так і з об'єктивних причин) в "ямковій" боротьбі з наслідками суворої зими. Ну а на початку нинішнього тижня - ставши одним з ініціаторів дворазового підвищення акцизів на бензин і дизпаливо. Нагадаємо, ще місяць тому про це говорили і в Мінінфраструктури, хоча потім соромливо забрали свої слова назад.

Якщо ідею вдасться проштовхнути через парламент, роздрібна ціна бензину може збільшитися на 1,5-2 грн за літр уже в червні. Акцизи сягнуть європейського рівня, хоча і якість нафтопродуктів, і доходи населення залишаться дуже далекими від європейських. При цьому не відбудеться відчутного поліпшення як якості доріг, так і фінансів "Укравтодору" (хіба що підвищиться добробут корумпованих чиновників). Ринок палива ще глибше піде в тінь, а бюджет ризикує одержати навіть менше акцизних доходів, ніж зараз.

Коли потреби перевищують можливості

Відповідно до звіту про глобальну конкурентоспроможність, підготовленого Світовим банком, Україна за якістю автодоріг посідає 137-ме місце у світі (з досліджуваних 144 країн). Кращими, ніж наші, виявилися дороги в Казахстані, який посів 117-те місце, Таджикистані (98-ме місце), Азербайджані (67-ме місце). Росія теж випередила Україну, хоча й на одну позицію.

При будівництві вітчизняних доріг використовували матеріали й технології такої якості, що їхній максимальний життєвий вік становить 8-10 років, тоді як більшість із них служать уже по три-чотири десятиліття. Серед доріг загального користування 39,2% не відповідають сучасним вимогам міцності, а більш як половина - стандартам рівності.

"Укравтодор" (повна назва - Державне агентство автомобільних доріг України) відповідає за дороги загального користування між населеними пунктами, яких в Україні близько 170 тис. км.

Дороги ж у населених пунктах - це парафія територіальних громад, які делегують управління комунальними дорогами комунальним підприємствам (на кшталт "Київавтодору" в столиці).

90% саме укравтодорівського господарства потребує капремонту (за формулюванням самого відомства, дороги зношені "до критичної межі"). Із 2008 р. капітально відремонтовано лише близько 5 тис. км - 4% від нормативу. У найбільш адекватному стані перебувають насамперед ті дороги, які будувалися до Євро-2012 (а на це, до слова, було витрачено 2 млрд дол.). На капремонт усіх доріг в Україні, за оцінками "Укравтодору", потрібно 450-500 млрд грн. Для порівняння: видатки всього держбюджету у 2013 р. заплановано на рівні близько 410 млрд грн.

"Якщо не вжити заходів для збереження доріг, є небезпека втратити всю мережу", - публічно і недвозначно зазначав голова "Укравтодору" Євген Прусенко.

У вересні минулого року Кабмін затвердив держпрограму розвитку автомобільних доріг на 2013-2018 рр., реалізація якої має дозволити привести автодороги загального користування в транспортно-експлуатаційний стан. Планується, серед іншого, відремонтувати 30,7 тис. км доріг і побудувати та реконструювати 2,2 тис. км. Необхідний обсяг фінансування - 264 млрд грн. Тобто щороку треба витрачати 40-50 млрд грн. А такими коштами й не пахне. Саме через брак фінансування в "Укравтодорі" вже анонсували цього тижня, що відмовляються від нових масштабних проектів і концентруються лише на ремонті та підтримці доріг у функціональному стані.

Нині "Укравтодор" має два основні джерела фінансування - кошти спецфонду держбюджету, куди надходить акцизний збір із нафтопродуктів, збір за першу реєстрацію транспортного засобу, ввізні мита на транспортні засоби, шини, нафтопродукти тощо, а також запозичення, потреба в яких є саме через брак "основних" доходів.

У 2013 р. із держбюджету на фінансування доріг в Україні має бути виділено 15,9 млрд грн, що порівнянне з торішніми акцизно-збірними надходженнями (15,367 млдр грн, із них 11 млрд - акцизи). Із зазначеної суми 2,39 млрд грн - субвенції для комунальних доріг. Тобто суто для "Укравтодору" залишається десь 13,5 млрд грн. Із них 8,4 млрд (!) має піти на сплату боргів.

Проблема "Укравтодору" полягає в тому, що його боргове ярмо стає непомірним - дедалі більша частина коштів (принаймні у відносному вираженні), які відомство одержує з держбюджету, йде на погашення боргів. У 2011 р. це було 55% (7,5 млрд грн), 2012-го - 60% (5,7 млрд),
2013-го - 62% (8,4 млрд грн). Зрозуміло, що це знижує можливості для адекватного ведення основної діяльності - ремонту й будівництва доріг. Відповідно до звітності відомства як емітента цінних паперів за 2012 р., обсяг його непогашеної заборгованості становив 27,96 млрд грн (усю покрито держгарантіями): кредити перед банками - 23,9 млрд грн; зобов'язання за цінними паперами - 4 млрд грн.

Наприкінці 2012-го - на початку 2013 р. "Укравтодор" розмістив облігації на 7,28 млрд грн під держгарантії, які надавалися урядом торік. Відповідно до діючих регламентів, він міг це робити і поточного року майже до кінця лютого (такий от трюк!). Нині, за даними DT.UA, МВФ наполягає на скороченні ліміту держгарантій із 50 млрд грн, передбачених у бюджеті, до 8 млрд. А це означає, що під ніж може потрапити зокрема "Укравтодор" як традиційно один із найбільших "споживачів" держгарантій.

Беручи це до уваги, можна припустити, що саме через напружені переговори з МВФ і відсутність перспектив надання нових держгарантій для залучення позик у чиновників з'явився привід ініціювати підвищення акцизів як нібито чи не єдине джерело "живих грошей" (тим більше, що й Світовий банк стимулює Україну до цього). Тут, мабуть, має місце підміна понять і перекладання з хворої голови на здорову. Чиновники ігнорують більш очевидні способи поліпшення фінансового стану "Укравтодору" і вітчизняних доріг.

Ківаловщина

Теоретично дворазове підвищення акцизів на нафтопродукти має привести до дворазового зростання "акцизних" доходів бюджету. Тобто якщо торік держскарбниця одержала 11 млрд грн, то цього року - ще додатково 4-
5 млрд грн (з огляду на те, що якщо акциз буде підвищено, то додаткові надходження будуть уже в другій половині року). Але тут є одне грандіозне "але".

Щоб це сталося, треба, аби ринок працював у тому ж режимі, що й при нижчому акцизі. А це малоймовірно. "Зменшаться обсяги реалізації нафтопродуктів - автомобілісти затягуватимуть паски. Крім того, не слід забувати: що вища ціна палива, то вона привабливіша для несумлінних учасників ринку. Якщо тепер вони одержують 200 євро прибутку з тонни бензину, то буде майже 400", - констатує президент асоціації "Об'єднання операторів ринку нафтопродуктів України" Леонід Косянчук.

За оцінками директора "Консалтингової групи А-95" Сергія Куюна, літр бензину може подорожчати на 2 грн, а дизпалива - на 0,5 грн (у неофіційних коментарях DT.UA це підтверджувало і джерело в Мінфіні). До речі, ці прогнози дуже (щоб не сказати більше) відрізняються від очікувань "Укравтодору" про подорожчання лише на доволі символічні 10-15 копійок.

Визначити, хто ближче до істини, можна досить нескладними підрахунками. Акциз із тонни бензину нині становить 198 євро. Тобто у вартості 1 кг палива - "акцизних" 0,198 євро (майже 20 євроцентів). За середньої щільності бензину 0,76 кг/літр на кожен літр припадає акцизна накрутка приблизно 15 євроцентів, або близько 1,54 грн у перерахунку за нинішнім офіційним курсом. Тобто у разі дворазового підвищення акцизу бензин має подорожчати мінімум на таку ж суму (але ж під шумок роздрібні мережі можуть підкрутити ціни ще більше).

За яких умов може справдитися "копійчаний" прогноз "Укравтодору"? Наприклад, якщо нафтопереробники несподівано й блискавично знизять собівартість продукції, або ціни на нафту у світі різко впадуть, або обвалиться курс євро до гривні, або, наприклад, почнуть працювати з від'ємною маржею роздрібні мережі. Який із цих варіантів реалістичний? Принаймні зараз ніякий. Адже найімовірніша поведінка бізнесу - класичне перекладання витрат на споживача.

Виходячи з цього, обсяги споживання нафтопродуктів справді можуть скоротитися. До речі, торік у деяких найменш благополучних українських регіонах це вже сталося через несприятливу економічну ситуацію.

Теоретично на тлі очікуваного зниження попиту споживачів на нафтопродукти й підвищення привабливості роботи в тіні "акцизні" доходи бюджету можуть не те що істотно не зрости, а навіть зменшитися. Хоча, звичайно, з огляду на непростий стан економіки та делікатність ситуації з наповненням держскарбниці, це навряд чи допустять. Більш реалістичний сценарій - змусити платити більше одних, давши можливість більше заробляти іншим.

Як звертає увагу екс-заступник міністра фінансів Олександр Савченко, піти в "тінь" учаснику ринку нафтопродуктів дуже непросто. "Цей бізнес дуже легко піддається контролю. Він може сховатися тільки тоді, коли він із владою заодно", - констатує експерт. І тут ми підходимо до того, а що ж владі справді потрібно було б робити для наповнення бюджету замість огульного підвищення акцизів.

Детінізаційно-перевірочні резерви

Нагадаємо, за оцінками Мінфіну, торік держбюджет недоотримав понад 4 млрд грн через тіньові операції на ринку. Частка ж тіньового сектора на ньому оцінювалася на рівні 22,3% (щоправда, за експертними оцінками, вона насправді доходить в Україні до 25–35%). Як повідомляв "Інтерфакс-Україна" з посиланням на джерело в Міндоходів, ця тенденція зберігається і у 2013-му. У першому кварталі ц.р. до бюджету надійшло 1,12 млрд грн акцизів, що на 41,7% (803,17 млн грн) менше, ніж за аналогічний період 2012-го. Дизпаливні ж доходи знизилися на 21,02% (146,5 млн грн) - до 550,5 млн грн.

DT.UA неодноразово звертало увагу на те, що масштабні схеми оптимізації оподаткування піймати на незаконності досить проблематично. Абсолютна більшість із них має ту чи іншу "корочку" для легалізації. Десь, наприклад, приймається сумнівне суддівське рішення (як у "лівелівській" історії), а десь - спеціальні закони з великими "дірками", які, вочевидь, навмисне створюють, щоб ними могли скористатися насамперед "правильні" люди.

Серед досить свіжих прикладів схем, на яких учасники ринку та експерти особливо загострюють увагу, - побудовані на використанні так званого альтернативного палива. Так, прикриваючись екологічною демагогією та бажанням стимулювати розвиток агросектора, Верховна Рада ухвалила закон, який дозволяє не платити податків з нафтопродуктів, якщо в них є 30% спиртовмісних сполук. Цей напівфабрикат активно як імпортується в Україну, так і "бодяжиться" всередині держави.

"Виробництвом цієї псевдопродукції займаються цілком легальні спиртові підприємства, в яких просто є резервуар для змішування спирту з вуглеводневими фракціями. Для цього береться газовий конденсат, який горе-виробники одержують у Полтавській, Дніпропетровській областях, у Криму, західних регіонах. Вони відкривають раніше законсервовані свердловини або бурять свої", - розповідає заступник директора науково-технічного центру "Психея" Геннадій Рябцев.

Найгірше, що ніхто не несе жодної відповідальності за те, що ці "субстанції" по суті й не є бензином, і через них ламаються автомобілі (а продається "продукція" в абсолютній більшості випадків без "розпізнавальних" маркувань).

Таким чином, підходимо до ще однієї проблеми, яка прямо пов'язана з тінізацією ринку, - це відсутність системи контролю якості бензину. "Якщо акцизи піднімуть удвічі, "бодяги" на ринку стане більше", - переконаний аналітик компанії UPECO Олександр Сіренко.

Система контролю якості нафтопродуктів в Україні не працює вже три роки. Причина - нібито брак держфінансування, що дуже відгонить душком "навмисності". Перевірок Держспоживінспекції явно не вистачає для відчутного впливу на ринок. Якби держава все ж таки знаходила 100–
150 млн грн на рік, ефект міг би бути більшим не тільки з погляду підвищення якості продукції, а й зростання доходів бюджету. Виявивши неякісне паливо, можна намацувати й "тіньові" потоки, адже саме з неякісних нафтопродуктів зазвичай не сплачуються
належним чином податки, оскільки продають їх переважно через так звані ноунейми, тобто небрендові АЗС, які про свою репутацію не дуже турбуються. Населення, мовляв, бідне, купуватиме й "бодягу". Щоправда, "бодяжна" проблема поширюється й на брендові мережі.

Характерно, що продаж неякісного палива через них відбувається не тільки через зловживання в "низах". За словами директора енергетичних програм Центру Разумкова Володимира Омельченка, відповідні вказівки приходять у тому числі "зверху" - від власників і топ-менеджерів АЗС, які намагаються оптимізувати собівартість товару та поліпшити фінансове становище в період стагнації економіки (хоча й ціною власної репутації). "І це буде доти, доки держава не здійснюватиме адекватного контролю за якістю нафтопродуктів, доки відповідальність за порушення діючих стандартів не стане невідворотною", - констатує фахівець.

От і виходить так, що в нас у країні під виглядом "А-95 супер-пупер" продається в тому числі звичайний А-92 (і це в найкращому разі) з якимись присадками, які штучно підвищують октанове число. У таких умовах існування держстандартів, навіть за всіх їхніх недоліків і застарілості, фактично не має жодного значення - адже контролю все одно немає. Чому тут дивуватися, якщо, за даними експертів, у Києві витрата палива на 100 км становить у середньому 10 літрів, а у Вільнюсі (з Литви Україна досить активно імпортує паливо) - близько 7–8 літрів... Вихід один - жорсткіше контролювати якість палива і при імпорті, і на НПЗ, і в роздрібних мережах.

Витратно-концесійно-політична терапія

Аналізуючи доцільність підняття акцизів на нафтопродукти, експерти в один голос кажуть, що державі слід було б перед цим підсилити контроль над витратами "Укравтодору". "Мені все це дуже нагадує ситуацію в сфері ЖКГ. Коли всі труби прогнили, узимку втрачається дуже багато тепла, але замість того, щоб підлатати труби, влада підвищує тарифи", - коментує С.Куюн.

Масштаби розкрадань при будівництві доріг уже давно стали притчею во язицех. І річ тут не лише в тому, що середня вартість одного кілометра доріг у нас становить (за словами чиновників) близько 5 млн дол., тоді як, скажімо, у Китаї - майже 1 млн дол., а в США - 2,7 млн дол. До подібних аргументів слід ставитися виважено, тому що можна знайти країни, де вартість вища. Наприклад, у Польщі та Німеччині - у півтора та два рази відповідно. Порівнювати такі інтегральні показники досить непросто, оскільки в різних країнах різна вартість матеріалів, робочої сили, техніки, стандарти роботи тощо.

Більше недовіри щодо коректності та прозорості витрат "Укравтодору" сіють, звичайно ж, численні повідомлення про величезні масштаби зловживань. І йдеться тут не про продаж простими будівельниками кількох тачок асфальту та навіть не про зловживання, виявлені Держфінінспекцією на більш як 225 млн грн. Мова насамперед про сумнівні тендери, на яких перемагають структури, котрі чомусь пов'язують із колишнім менеджментом шляхобудівельника всієї України. Ціна питання - мільярди.

Очевидно й те, що якщо Україна хоче розв'язати "дорожню" проблему, рано чи пізно доведеться реально займатися концесійними проектами, як це робиться в цивілізованому світі. Питання це дуже делікатне. І не тільки через те, що люди, які сидять на автодорожніх державних мільярдах, і так задоволені життям і не хочуть конкуренції (насамперед приходу іноземців). Тут слід брати до уваги соціальну складову, власне, - невисокий рівень життя громадян. Створення системи, за якої нормальними дорогами зможуть їздити тільки багаті, - це, звичайно, не вихід. Питання складне, але це не означає, що на нього не слід шукати відповіді.

Цей процес, у принципі, уже нібито стартував. Але тільки на словах та у проектах. Серед "свіжого" тут можна згадати Держпрограму активізації економіки, де йшлося, що для будівництва та реконструкції доріг планується використати механізми державно-приватного партнерства. Певною конкретикою ці наміри наповнив цього тижня керівник "Укравтодору" Є.Прусенко, який розповідав про можливість участі приватних інвесторів у шести проектах: Велика Окружна дорога навколо Києва, дороги Рівне-Броди-Львів-Краковець, Харків-Щербаківка, Одеса-Рені, Ульянівка-Миколаїв-Херсон-Крим і Новомосковськ-Крим.

Слід також розуміти й те, що рано чи пізно в Україні все ж таки справді буде логічно порушити питання про підвищення акцизів на нафтопродукти. Неминучість цього шляху зумовлена тим, що в країнах Європи (у т.ч. у наших найближчих сусідів) акцизи справді відчутно вищі, ніж в Україні. Однак це питання добре б піднімати тоді, коли рівень життя українців усе-таки буде порівнянний з середньоєвропейським. Тим паче що навіть сьогодні при нібито невисоких акцизах українець на середню зарплату може купити вдвічі менше бензину, ніж білоруси, і більш як у десять разів - ніж норвежці.

Директор Інституту енергетичних досліджень Дмитро Марунич вважає, що дворазового підвищення акцизів в Україні все ж не буде. "Думаю, що ініціатива не буде реалізована в нинішньому вигляді. Запорука цього - наближення президентських виборів. Можливо, у такий спосіб прощупують настрої населення - наскільки жорстко воно відреагує. Або відволікають увагу. Якщо ж підвищення акцизів відбудеться, навряд чи дійде справа до відставки уряду, як це було нещодавно в Болгарії через підняття тарифів на електроенергію", - зазначає експерт. Водночас він переконаний у тому, що це може стати додатковою краплею для зміни складу уряду.

Аналізуючи можливе підвищення акцизів на нафтопродукти, не слід також забувати й про макроекономічні наслідки, власне, про пожвавлення інфляційної динаміки. Адже транспортні витрати закладено практично всюди. Саме через них можуть подорожчати в тому числі продукти харчування. Керівник аналітичного підрозділу групи "Інвестиційний Капітал Україна" (ICU) Олександр Вальчишен не виключає, що за певних економічних умов інфляція через паливно-акцизні чинники з нинішніх "навколонульових" значень може прискоритися до 2–4%.

Отже, перекласти проблеми "Укравтодору" на плечі автомобілістів далеко не так просто, як здається. Держава в цьому разі знову спробує залізти в кишеню практично всіх
своїх громадян. Чи не надто дорогі виходять дороги?