З чим увійшла «Укртранснафта» у 2005 рік

Минулий 2004 рік став етапним і навіть, напевно, можна сказати, поворотним (у прямому й переносному значеннях) не тільки для багатостраждального нафтопроводу Одеса—Броди, а й для всієї нафтотранспортної системи України. І річ не стільки в тім, що нафтопровід Одеса—Броди тепер можна іменувати Броди—Одеса, і навіть не в тім, що по ньому, усупереч сподіванням багатьох, транспортують російську, а не каспійську нафту, скільки в тім, що значною мірою саме завдяки реверсу згаданого вище трубопроводу вся нафтотранспортна система України отримала можливість відносно стабільно працювати й у найближчі роки. Принаймні у цьому упевнені у ВАТ «Укртранснафта», яке зобов’язане піклуватися про стабільність і прибуткову роботу всієї об’єднаної нафтотранспортної системи країни. Як із цим «Укртранснафта» впоралася і що потрібно зробити — сьогоднішня розповідь.

Перипетії 2004-го — вже історія. Як, утім, і саме будівництво нафтопроводу Одеса—Броди, і підписання договору з російською «Тюменской нефтяной компанией» (ТНК) і АК «Транснефть» про реверс цього трубопроводу, його заповнення технологічною нафтою в минулому вересні—жовтні, завантаження і відправлення першого танкера з морського нафтоперевалочного термінала «Південний» (див. довідку на стор.8).

Вже історією є і Договір на надання послуг з транспортування нафти територією України, підписаний 16 листопада 2004 року між ВАТ «Укртранснафта» і ВАТ «Акционерная компания «Транснефть» на 15-річний період. Саме той договір, підписантів якого обвинувачують у тому, що тим самим українську нафтотранспортну систему на 15 років віддано на відкуп росіянам. Але нинішнє керівництво «Укртранснафти» стверджує, що подібного роду договори — зовсім не їхній винахід. А договір між нафтотранспортними компаніями України та РФ лише юридично закріпив зміни в організації нафтоекспортних поставок Росії. Відповідно до цього документа АК «Транснефть» є єдиним замовником послуг на транспортування нафти від імені всіх російських нафтоекспортерів. В «Укртранснафті» нагадують, що аналогічну систему відносин установлено з 2000 року в Казахстані. Там єдиним замовником від імені нафтовидобувних компаній є АТ «КазТрансОйл».

Стаття 8 Договору на надання послуг із транспортування нафти територією України («Гарантії»), підписаного «Укртранснафтою» і «Транснефтью», по суті, зобов’язує, окрім іншого, російську АК «Транснефть» (зберігаємо написання оригіналу): «в течение срока действия настоящего Договора гарантировано обеспечить технические возможности системы магистральных нефтепроводов Российской Федерации и поставки нефти грузоотправителей на НПЗ Украины и транзитом через ее территорию в количествах, определенных экспортными графиками, в соответствии с заказами грузоотправителей и существующей технической возможности системы магистральных нефтепроводов из расчета:

а) в направлении МНТ «Пивдэнный» порта «Южный» — 7,0—9,0 млн. тонн/год в течение 3-х лет и на последующий период, при условии согласования сторонами условий работы нефтепровода «Одесса—Броды» на последующий период;

б) в направлении порта «Одесса», ПСН «Будковце», ПСН «Фенешлитке» и на НПЗ Украины — в объемах, установленных ежегодными протоколами, подписанными компетентными органами».

Що стосується іншої угоди — між ВАТ «Укртранснафта», АК «Транснефть» і ВАТ «ТНК» про співробітництво та координацію дій, то українські нафтотранспортники зазначають, що, підписавши цей документ, їм вдалося одержати гарантії завантаження напрямку Мозир—Броди—МНТ «Південний» в обсязі 7—9 млн. тонн на рік. При цьому АК «Транснефть» гарантує вжити всіх заходів, щоб не допустити зменшення обсягів прокачування нафти, досягнутих 2002 року в напрямку Одеської нафтогавані.

З тексту угоди (розділ 2 «Обов’язки сторін»): «В целях реализации настоящего Соглашения ОАО «АК «Транснефть» обеспечит технические возможности системы магистральных нефтепроводов на территории Российской Федерации и транспортировку нефти в МНТ «Пивдэнный» (порт «Южный») по маршруту «Самара—Мозыр—Броды—МНТ «Пивдэнный» (порт «Южный») в объеме 7,0—9,0 млн. тонн в год и на период работы Маршрута гарантирует принять все меры по недопущению уменьшения объема прокачки нефти, достигнутого в 2002 году, в порт Одесса по маршруту «Великоцк—Лисичанск—Кременчуг—Одесса» и «Мичуринск—Кременчуг—Одесса».

Ініціатори підписання цієї угоди з боку України стверджують, що не підпиши вони цей документ із російськими «Транснефтью» і ТНК, нафтотранспортна система України могла б незабаром залишитися незатребуваною: каспійської нафти ще немає, як немає і серйозних заявок на її купівлю в Європі, а росіяни могли б поступово відмовитися від нафтотранспортних послуг «Укртранснафти».

Питається: навіщо це «Укртранснафті» знадобилося підтверджувати надходження таких обсягів не лише для нафтопроводу Одеса—Броди, котрий раніше простоював, а й у напрямку так званої Одеської нафтогавані? З Одесою—Броди все більш-менш логічно, адже раніше мова йшла про щорічні поставки в напрямку МНТ «Південний» до 9 млн. тонн нафти. А це, за великим рахунком, могло бути і 2, і 3 млн. тонн. Словом, усе, що менше 9. А от у напрямку Одеси? Відповідь проста: щоб «не пересихали» українські нафтопроводи через ризик втратити всі обсяги транзитної російської нафти, які зараз транспортуються в напрямку Одеської нафтогавані. І річ навіть не в завантаженні нафтопроводу Одеса—Броди, а в тім, що вже в найближчі півтора-два роки загальні обсяги транспортування нафти могли скоротитися нижче від рівня 2000-го — до 36,9 млн. тонн на рік.

Адже ще до моменту підписання «реверсної» та нафтотранспортної угоди і договору президент російської «Транснефти» Семен Вайншток заявив, що загалом і без нового українського нафтопроводу експортери російської нафти обійдуться. Тим більше що вони вже повним ходом будують власну Балтійську трубопровідну систему (БТС). І якщо на початок 2003 року пропускна здатність БТС становила 18 млн. тонн на рік, то вже в грудні того ж року — 36 млн. тонн; наприкінці першого кварталу 2004 року потужність БТС збільшилася до 42 млн. тонн, а в жовтні минулого року — уже до 52 млн. тонн. Як результат, наприкінці першого кварталу 2004 року «Укртранснафтою» було повністю втрачено транзитні обсяги нафти, транспортованої нафтопроводом «Дружба» у напрямку НПС «Броди» із перевалкою на залізничний транспорт, і системою Придніпровських магістральних нафтопроводів у напрямку МНТ «Південний».

У ВАТ «Укртранснафта» запевняють, що підписані ними з російською стороною документи мають виняткове значення для перспектив розвитку вітчизняної нафтотранспортної системи, оскільки створюють умови для гарантованого завантаження більшості нафтотранспортних напрямків на території України.

А крім того, уже є приклади того, чим може обернутися для країни — транзитора нафти відмова від співробітництва, — латвійський нафтотермінал Венспілс сьогодні практично простоює через відмову росіян від перевалки своєї нафти в цьому напрямку. Причому навіть 2003 року, котрий для росіян ознаменувався різким збільшенням нафтовидобутку і не менш гострим дефіцитом експортних потужностей, російські нафтоекспортери не порушили блокаду Венспілса. Безумовно, тут спрацювали не лише економічні, а й політичні чинники. Але хто сказав, що нафта — це не найбільша політика?..

Довідка «ДТ»

ВАТ «Укртранснафта» створене 2001 року на основі державних акціонерних підприємств «Магістральні нафтопроводи «Дружба» і «Придніпровські магістральні нафтопроводи» (розпорядження Кабміну України №256 від 23 червня 2001 року). Після об’єднання цих двох підприємств «Укртранснафта» координує роботу всієї нафтотранспортної системи України.

Протяжність нафтопроводів «Укртранснафти» (в однонитковому обчисленні) становить 4578,6 км. Транспортування нафти забезпечує 51 нафтоперекачувальна станція (НПС) сумарною потужністю електродвигунів 356,9 тис. кВт.

Ємність резервуарного парку компанії становить 1 млн. 85 тис. кубометрів.

Пропускна здатність нафтопровідної системи — понад 100 млн. тонн нафти на рік, у тому числі близько 60 млн. тонн — на експорт.

Хитка стабільність 2004-го

Коли російська ТНК навесні 2003 року запропонувала Україні використовувати нафтопровід Одеса—Броди в реверсному режимі для транзиту російської нафти через МНТ «Південний», у Росії спостерігався пік збільшення нафтовидобутку й одночасно існував дефіцит експортних потужностей. Тепер же росіяни поступово знаходять можливість збільшити експорт своєї нафти. Та й нафтовидобуток згодом піде на спад. Інакше кажучи, підкреслюють в «Укртранснафті», якби українська сторона не скористалася пропозицією ТНК, росіяни знайшли б альтернативні маршрути. І плюс ще тарифна політика Мінтрансу України, який встановив занадто високі, на думку нафтотранспортників, портові збори, а також дорожнеча залізничних перевезень нафтовантажів з і в Росію.

Довідка «ДТ»

Будівництво нафтопроводу Одеса—Броди та морського нафтотерміналу (МНТ) «Південний» було розпочато одночасно з розробкою вітчизняної концепції диверсифікації джерел надходження вуглеводневої сировини в Україну. Концепцію розробили, але до її реалізації справа не дійшла.

Спорудження термінала «Південний» почалося в травні 1994 року. Проте незабаром його законсервували через безліч організаційно-технічних і фінансових проблем. На той час замовником будівництва МНТ було ЗАТ «Укрнафтотерм», 90,83% акцій якого належали державі. Після передачі в січні 2000-го держпакета акцій «Укрнафтотерму» у статутний фонд ДАТ «Магістральні нафтопроводи «Дружба» (яке до цього було співзасновником ЗАТ) будівництво нафтотермінала відновили. І в грудні 2001 року МНТ «Південний» став до ладу.

Нафтопровід Одеса—Броди будували в період із вересня 1996-го по серпень 2001 року. Перша черга нафтопроводу розрахована на транспортування 9—14,5 млн. тонн нафти на рік, з яких 7 млн. тонн нафти призначалися для завантаження нафтопереробних заводів (НПЗ) України, в основному в західному регіоні.

Протяжність нафтопроводу Одеса—Броди становить 674 км, діаметр — 1020 мм. «Золотий стик» на нафтопроводі було зварено 19 серпня 2001 року. До осені 2004-го нафтопровід і термінал практично не використовували. Керівництво «Укртранснафти», котра з 2001 року управляє всією нафтотранспортною системою України, шукало можливість залучити до українського нафтотранспортного проекту постачальників і покупців каспійської нафти. Проте з осені минулого року цей нафтопровід і термінал використовують для перевантаження російської нафти. Хоча в «Укртранснафті» кажуть, що не відмовилися від перспектив використання цього маршруту для транспортування нафти з інших джерел.

До речі, саме одночасно з початком комерційного використання нафтопроводу Одеса—Броди і МНТ «Південний» для перевалки російської нафти Мінтранс України скасував раніше діючі пільги на портові збори в МНТ «Південний». Нині ці збори в півтора-два рази перевищують збори, стягувані в Одеському морському порту. І попри очевидну необхідність хоча б вирівняти ситуацію з портовими зборами, проблему й досі не вирішено.

Все це разом узяте «виводить» нафто- й узагалі вантажопотоки з українських портів. Вже 2004 року Одеський морський торговий порт (ОМТП) скоротив перевалку нафти на 19,8% порівняно з 2003 роком. За підсумками минулого року ОМТП перевалив лише 10,79 млн. тонн нафти. Тоді як за 2003-й — 11,29 млн. тонн (йдеться саме про завантаження Одеської нафтогавані). Знизилася перевалка і наливних вантажів на 13,7% — до 18,17 млн. тонн. Перевалка дизельного палива взагалі скоротилася на 38% — до 792,4 тис. тонн; мазуту на 55% — до 5726,2 тис. тонн; а бензину аж на 225% — до 91,7 тис. тонн (тут, зрозуміло, спрацювали й інші причини, але дані самі по собі тривожні). При цьому нафтоналивні вантажі традиційно становлять близько 60% загального обсягу перевалки Одеського морського торгового порту. Що вже казати про МНТ «Південний»...

У трубопровідному транспорті зменшення завантаження потужностей поки що не таке катастрофічне. Але обсяги транспортування нафти трубопровідною системою «Укртранснафти» 2004 року все ж були меншими, аніж 2003-го. Незважаючи на всі докладені вітчизняними нафтотранспортниками зусилля і навіть на початок використання маршруту Броди—Одеса—МНТ «Південний».

Отже, 2004 року нафтотранспортною системою України було транспортовано 55,3 млн. тонн нафти, із них транзит становив 32,5 млн. тонн, поставки на НПЗ України — 22,4 млн. тонн, транспортування закупленої технологічної нафти — 0,4 млн. тонн.

2000-го обсяг перекачування нафти становив 63,9 млн. тонн, 2001-го — 63,57 млн. тонн. Але після початку експлуатації росіянами в третьому кварталі 2001 року обхідної гілки нафтопроводу Суходольна—Родіонівська обсяги транспортування нафти скоротилися до рекордно низького рівня — 48,01 млн. тонн. Таким чином, зазначають в «Укртранснафті», починаючи з першого кварталу 2002-го компанія втратила 26—28 млн. тонн транзитної нафти і більш як 60 млн. дол. щорічного доходу. Змінити ситуацію міг початок експлуатації нафтопроводу Одеса—Броди, а також збільшення споживання нафти нафтопереробними заводами України.

Різке збільшення нафтовидобутку в РФ 2003 року змусило російських експортерів максимально завантажити всі існуючі нафтоекспортні маршрути. Це дало змогу позаторік збільшити обсяг транспортування нафти територією України до 56,6 млн. тонн. При цьому було завантажено загалом нетрадиційний напрямок Мозир—Броди з перевалкою нафти на залізничний транспорт в обсязі 3,6 млн. тонн порівняно з 0,4—0,6 млн. тонн на рік у попередній період. Було розпочато використання і нового експортного напрямку Самара—Лисичанськ—Кременчук—МНТ «Південний» (2003 року за цим маршрутом було прокачано 1,2 млн. тонн нафти). І це при тому, що транспортування нафти залізницею завжди значно дорожче, аніж трубопровідним транспортом, тому до нього вдаються лише за відсутності нафтопроводу чи при дефіциті трубопровідних потужностей.

В «Укртранснафті» наголошують, що введення в експлуатацію нового маршруту експорту російської нафти через МНТ «Південний», навіть при збільшенні експортних потужностей Росії, дало можливість певною мірою зберегти обсяги транспортування нафти на рівні показників минулих років і навіть отримати більший дохід за надання послуг із транспортування нафти. 2004 року цей дохід становив 1 251 651 грн.; 2003-го — 1 106 947 грн.

Та якщо зазирнути ще далі (у часи, коли існували два самостійні нафтотранспортні держпідприємства — «Магістральні нафтопроводи «Дружба» і «Придніпровські магістральні нафтопроводи», які тоді ще не були об’єднані в ВАТ «Укртранснафта») і проаналізувати динаміку поставок нафти в Україну і транзиту через її територію, то картина вийде вельми примітна (див. таблицю — про поставки і транзит нафти нафтотранспортною системою України у 2000—2004 роках і прогноз на 2005-й) .

Тепер саме час повернутися до історії створення, тобто прискореного добудування нафтопроводу Одеса—Броди, котре значною мірою спровокувало будівництво в Росії нафтопроводу-перемички Суходольна—Родіонівська, що обходить українську територію.

Нагадаю, з 2000 року законом про держбюджет передбачалися відрахування від транспортування кожної тонни нафти з тим, щоб спрямувати ці кошти на... будівництво з’єднувального нафтопроводу Одеса—Броди і МНТ «Південний». При цьому українські парламентарії примудрялися заявляти про це привселюдно.

Для росіян ситуація була однозначною: за рахунок доходів від транзиту російської нафти в Україні збирали кошти для створення альтернативи російським нафтопоставкам і маршрутам. Зібрали чи ні кошти у такий спосіб — справа десята (хоча, звісно, не для нафтотранспортних підприємств). А те, що вже тільки розмовами про це самі собі нашкодили і лише підштовхнули росіян до якнайшвидшого будівництва обхідного нафтопроводу-перемички Суходольна—Родіонівська, — це факт.

Росіяни в боргу не залишилися: 27 листопада 2000 року тодішній глава російського уряду Михайло Касьянов підписав розпорядження, що дало старт проектуванню і будівництву нафтопроводу Суходольна—Родіонівська на території Ростовської області...

Після цього власники російської нафти максимально обмежили свій інтерес до нафтотранспортної системи Придніпровських магістральних нафтопроводів, якою доставляється нафта в Одесу. Певний час вивільнені потужності займали експортери казахської нафти. Проте їхній інтерес до української нафтотранспортної системи підривався тарифною політикою Російської Федерації. Росіяни встановили надто високий тариф на транзит казахської нафти по своїй території (0,73 дол. за прокачування тонни нафти по кожних 100 км нафтопроводів), що робить маршрут транзиту казахської нафти до Одеси занадто дорогим.

Якби нічого не було зроблено для збереження за українськими нафтотранспортниками іміджу надійних транзиторів, то Україна вже в найближчому майбутньому ризикувала втратити ще 10 млн. тонн з обсягу щороку прокачуваної в Одеську нафтогавань нафти. У грошовому вимірі це означає недоотримання майже 60 млн. дол. доходу. А саме із цих сум сплачуються і податки до держбюджету, і всі додаткові відрахування з нафтотранспортників.

Однак ще гіршою є невідворотність того, що в результаті вищесказаного могла бути втрачена унікальна система нафтопроводів, яка вже сьогодні може забезпечити перекачування 100 млн. тонн нафти на рік. А Придніпровські магістральні нафтопроводи (які увійшли тепер до складу «Укртранснафти») після створення росіянами обхідного нафтопроводу щороку втрачають кілька десятків мільйонів доларів. Плюс до того ж кілька років практично простоювала найновіша нафтоперегонна станція неподалік кордону з РФ — «Луганська».

Перспективи та проблеми 2005—2006 років

Утім, як вважають в «Укртранснафті», не лише зазначені вище перипетії позначаються на роботі нафтотранспортної системи України. І попри те, що цього року «Укртранснафта» сподівається на стабільне завантаження нафтотранспортної системи і вдалася для цього до рішучих дій, ситуація може різко ускладнитися через велику кількість існуючих невирішених проблем.

2005 року ВАТ «Укртранснафта» планує транспортувати 56,9 млн. тонн нафти, у тому числі в напрямку Одеської нафтогавані — 9 млн. тонн, по маршруту Мозир—Броди—МНТ «Південний» — 7 млн. тонн.

До відома. При плані транспортування нафтопроводом Одеса—Броди 7 млн. тонн нафти на рік, відповідно до чинного тарифу в 10,25 дол. за тонну нафти, річний дохід становитиме 71,75 млн. дол. Вартість технологічної нафти, закупленої для заповнення цього трубопроводу, — 108 млн. дол.

Нафтотранспортники підкреслюють, що гнучка транзитна політика дасть змогу додатково збільшити обсяг перевалки нафти за цим маршрутом ще на 3—4 млн. тонн. Прогнозний план «Укртранснафти» дає підстави сподіватися на транспортування цього року територією України 61 млн. тонн нафти.

Це були хороші новини, а точніше — прогнози.

А тепер про менш райдужні, але більш реальні речі — про рентну плату за транспортування нафти. Як відомо, Законом України «Про Державний бюджет на 2005 рік» передбачене підвищення рентної плати з 0,685 до 0,89 дол. за тонну. Причому, наголошують нафтотранспортники, рішення про збільшення рентної плати приймалося винятково на основі арифметичного підходу, без урахування думок фахівців галузі. І це в той час, коли в інших країнах, зокрема в Польщі та Росії, держава всіляко підтримує нафтотранспортну галузь.

В «Укртранснафті» зазначають, що коли при такому підвищенні ставки рентної плати українська сторона ще й збільшить тариф на нафтотранспортні послуги, російські експортери нафти можуть анулювати свої зобов’язання щодо гарантій надання обумовлених обсягів транзиту нафти як у напрямку МНТ «Південний», так і в напрямку Одеської нафтогавані.

Грубо кажучи, намагаючись за рахунок рентної плати за транзит нафти наповнити держбюджет, Україна ризикує втратити значні обсяги нафтотранзиту, із якого, власне, ця рента і сплачується. Одночасно, якщо не підвищувати тариф на прокачування нафти, стверджують в «Укртранснафті», підвищення рентної плати загрожує надійності та безпеці експлуатації магістральних нафтопроводів. А запровадження з 2000 року рентної плати за транзит нафти значно обмежило можливості «Укртранснафти» з інвестування проектів розвитку нафтотранспортної системи України. Зокрема, за таких умов нафтотранспортне підприємство не матиме коштів для розширення резервуарного парку до передбачених технологічних нормативів.

Під сумнівом може опинитися і винесення частини нафтопроводу «Дружба» із небезпечної зони в Закарпатті, котру постійно загрожують змити повені та потоки гірських рік. Не кажучи вже про створення резервуарного парку для збереження стратегічних запасів нафти країни — це потребуватиме не лише скасування рентної плати, а й бюджетного фінансування. До речі, досі практично всі необхідні роботи в нафтотранспортній системі України фінансувало саме нафтотранспортне підприємство — без залучення державних коштів. Тепер же ситуація ризикує змінитися. І не в кращий для бюджету і нафтотранспортників бік.

Зрозуміло, з огляду на критичну необхідність, «Укртранснафта» неодноразово зверталася з приводу вирішення вищезгаданих проблем до центральних органів виконавчої влади та Верховної Ради. У відповідь — декларації про підтримку компанії, а віз проблем і нині там. Певне, розбиратися з усім цим доведеться вже новому Президенту України і новому складу Кабміну.

Європейський вектор «Укртранснафти»

Заяви Президента Віктора Ющенка про європейське спрямування України і навіть перші домовленості про використання всіх транспортних можливостей України для транспортування енергоносіїв у Європу вселяють надію, що колишні декларативні обіцянки європейців про підтримку проекту Євроазійського нафтотранспортного коридору (ЄАНТК) нарешті будуть наповнені реальним змістом. Зрозуміло, ніхто не очікував, що після введення в експлуатацію нафтопроводу Одеса—Броди постачальники і покупці нафти в Європі відразу переорієнтують свої плани та технологічні процеси. Нафтова і нафтопереробна галузі традиційно досить інертні, тому до різких змін у них ставляться дуже обережно. Але, з іншого боку, після купи попередніх домовленостей і презентацій українського нафтотранспортного маршруту, після підтримки проекту ЄАНТК Єврокомісією Україна вправі розраховувати на більш реальні заходи.

Останніми роками «Дзеркало тижня» досить докладно описувало всі зроблені кроки для використання нафтопроводу Одеса—Броди та МНТ «Південний» для транспортування енергоносіїв у Європу, насамперед із Каспійського регіону. Тому сьогодні лише нагадаємо, що реально зроблено в цьому контексті в другій половині минулого року. Адже уклавши трирічний договір про експорт через МНТ «Південний» російської нафти, українська сторона залишила за собою право вирішувати, чию нафту й у якому напрямку їй качати надалі. А навіщо знадобилися довгострокові договори, представники «Укртранснафти» намагалися пояснити вище.

Довідка «ДТ»

Для розвитку проекту Євроазійського нафтотранспортного коридору, зокрема для будівництва з’єднувального нафтопроводу Броди—Плоцьк (Польща) і наступного виходу на нафтотермінал у Гданську 12 липня 2004 року створено українсько-польське спільне підприємство «Сарматіа». Компанію зареєстровано у Варшаві. Засновники: ВАТ «Укртранснафта» і АТ «Підприємство з експлуатації нафтових трубопроводів «Пшиязнь» (Польща).

Статутний фонд СП «Сарматіа» — 2 млн. польських злотих.

Сформовано керуючі органи СП, проведено загальні збори акціонерів, кілька засідань спостережної ради та правління.

Так чи інакше, але «Укртранснафта» не відмовилася від європейського напрямку використання Одеса—Броди. Але щоб це стало можливим, для початку потрібно з’єднати нафтотранспортні системи України та Польщі. Тобто добудувати нафтопровід від українських Бродів до польського Плоцька. На це знадобиться років зо три. Одночасно слід продовжити переговори з потенційними постачальниками каспійської нафти, а також із її покупцями в Європі, нафтопереробні заводи якої все ще орієнтовані на використання російської експортної суміші urals чи нафти з Північного моря. Інакше кажучи, треба буде вирішити низку не тільки організаційних, а й технологічних проблем.

А тим часом 2 серпня 2004 року у Варшаві під егідою СП «Сарматіа» відбулася зустріч представників компаній, зацікавлених у реалізації проекту транспортування каспійської нафти за маршрутом Одеса—Броди—Плоцьк. У ній взяли участь ВАТ «Укртранснафта», польські компанії ПЕРН «Пшиязнь» (яка експлуатує систему польських нафтопроводів) і «Нефтепорт» (експлуатує нафтопорт Гданськ), НК «КазМунайГаз» (Казахстан), ChevronTexaco, Shell, Elf, Fluor, ЄБРР. У ході зустрічі компанії Elf та Fluor презентували свої дослідження основних етапів реалізації проекту створення з’єднувального нафтопроводу. Обговорювалися також питання подальшого співробітництва в рамках названого проекту. Учасники зустрічі висловили попередню готовність до його реалізації.

СП «Сарматіа» звернулося до Єврокомісії про поновлення процедури надання технічної допомоги в 2 млн. євро — для розробки техніко-економічного обгрунтування розвитку ЄАНТК з урахуванням виходу на Плоцьк і Гданськ.

А поки Європейська комісія прийматиме рішення, «Укртранснафта» і ПЕРН «Пшиязнь» готові самі розпочати фінансування розробки ТЕО створення маршруту Одеса—Броди—Плоцьк—Гданськ. Тому для «Сарматії» сьогодні актуальним є залучення, крім вищезгаданих, й інших можливих учасників цього міжнародного проекту. На думку ініціаторів створення СП «Сарматіа», розширення кола зацікавлених компаній дасть змогу максимально кваліфіковано вибрати авторитетних розробників проекту, котрі зможуть забезпечити розробку ТЕО розвитку проекту ЄАНТК з урахуванням нинішніх реалій і перспектив можливих варіантів розвитку Європейської системи транспортування нафти. Адже, погодьтеся, не так уже багато у світі компаній, що займаються подібними розробками, чий авторитет бездоганний. І ім’я такої компанії може як сприяти розвитку проекту (при грамотному виборі розробника), так і поставити під сумнів його реальність (при невдалому виборі).

Крім того, хоч як неприємно це визнавати, але проект розвитку ЄАНТК має передбачати транспортування по нафтопроводу Одеса—Броди не менш як 16 млн. тонн нафти: щоб компенсувати повну втрату транзитних обсягів російської нафти, які зараз поставляють за цим маршрутом, а також обсягів нафтопоставок у напрямку Одеської нафтогавані, котрі істотно скоротяться в результаті безумовної відмови росіян від зобов’язань із забезпечення гарантій завантаження цього маршруту, про що йшлося в тристоронній угоді про співробітництво і координацію дій між ВАТ «Укртранснафта», АК «Транснефть» і ТНК від 16 листопада 2004 року.

У тому, що росіяни скористаються з можливості в черговий раз активно нагадати, на чому заробляє українська нафтотранспортна система (як це було при будівництві з’єднувального нафтопроводу Суходольна—Родіонівська, котрий обходить Україну), можна не сумніватися. І ймовірність чергового загострення україно-російських відносин у нафтотранспортній галузі зовсім не виключена.

Ідеальним був би варіант, якби спочатку домовилися про використання нафтопроводу Одеса—Броди для транзиту каспійської (чи якоїсь іншої) нафти, природно, обов’язково при цьому запросивши до переговорного процесу і російські компанії, котрі є учасниками нафтовидобувних консорціумів у районі Каспію, а вже потім і колишні угоди з росіянами переглядали, дотримуючись при цьому принципів сумлінного партнерства.