У пошуках засобу від нафтової залежності

Погода та ціни на нафту — що далі, то складніше знайти кращі приводи для роздумів, куди саме котиться цей світ й про що думають ті, кого зобов’язує це робити їхнє службове становище. Не став позбавляти себе такого задоволення і Віджай Вайтісваран, автор докладного огляду на цю тему в британському виданні The Economist. Виявляється, і примхами погоди, і чехардою з цінами на нафту ми зобов’язані Уїнстону Черчіллю, який напередодні Першої світової війни перевів британський флот з уельського вугілля на імпортну нафту. Завдяки цьому британські військові кораблі отримали вирішальну перевагу у швидкості. А через невеликий проміжок часу після цього історичного рішення весь промислово розвинений світ виявився «підсаджений» на нафтову трубу, вихлопи з якої негативним чином позначилися на кліматі всієї планети.

Нафтовий шок 25-річної давності став досить потужним стимулом для пошуку шляхів порятунку від негативних наслідків нафтової залежності. Тривалий час провідні експерти дуже скептично оцінювали результати таких зусиль, пророкуючи, що нафта залишиться головним джерелом енергії як мінімум у найближчі сто років. Тепер же навіть нафтовий міністр Саудівської Аравії Алі Наїмі, який п’ять років тому перебував у рядах найбільших скептиків, називає набагато коротший строк нафтового домінування — 30—50 років.

Концепцій того, як позбутися нафтової залежності, досить багато. Коли судити за конкретними результатами, то можна сказати, що нині прогресу досягнуто лише в одному напрямку — підвищенні ефективності енергоспоживання. У Західній Європі та Японії це вдалося зробити за рахунок спеціальної системи оподаткування, а в США — запровадженням стандартів корпоративної середньої паливної економічності, відомих серед фахівців під абревіатурою CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Це передусім стосувалося двигунів американських легкових автомобілів, що дало змогу лише з 1978 по 1987 роки підвищити ефективність використання бензину в них у середньому на 40%. Аналогічні зміни відбулися й у промисловості, внаслідок чого загальний обсяг імпорту нафти в США скоротився в 1977— 1985 роках майже наполовину, хоча економіка країни за той самий період виросла на чверть.

Значно поліпшилися й екологічні показники використання нафти, насамперед в автомобільних двигунах. Як стверджує Даніель Йєржин, один із найавторитетніших фахівців із нафтової енергетики, нинішні двигуни внутрішнього згоряння порівняно з 1970-ми роками стали чистішими на 98%. Хоча й тих двох відсотків, що залишилися, вистачає.

Більше того, ресурси підвищення ефективності та екологічності двигунів внутрішнього згоряння, принаймні в розвинених країнах, практично вичерпано. У кращому випадку, на думку Ларрі Бернса, який курирує інноваційний напрям у General Motors, їхню ефективність у найближчі десятиліття вдасться збільшити ще на 25%. Та зростання кількості автомобілів за той самий період повністю перекриє цей показник. Деяка маржа залишається ще в Китаї, проте вона не відіграє вирішальної ролі.

Що ж робити? Найраціональніше вирішення проблеми скорочення як нафтоспоживання, так і забруднення навколишнього середовища — розвиток громадського транспорту і поступова відмова від особистих транспортних засобів, принаймні у великих містах. Проте саме тут і економічні, і екологічні чинники відіграють другорядну роль, оскільки для мільярдів жителів нашої планети особистий автомобіль є безальтернативним символом статусу та свободи. Особливо переконливим у цьому сенсі є приклад Шанхая. Після початку китайського економічного буму щорічний приріст кількості особистих автомобілів у цьому мегаполісі становив 15%. Жахливий смог і постійні дорожні пробки змусили міську владу вдатися до крайніх заходів — запропонувати систему аукціонів на дозвіл купити новий автомобіль. І хоча ціна таких дозволів уже перевищила п’ять тисяч доларів, тих, хто хоче мати свій особистий транспорт, не поменшало.

Саме тому фахівці сподіваються на нові технології, що використовуються в автомобільній промисловості. Явний фаворит у цьому напрямі — біопаливо, яке отримують з відходів сільського господарства чи безпосередньо з сільськогосподарських культур. Переваги незаперечні. По-перше, джерела сировини в цьому разі є поновлюваними, а по-друге, їхнє застосування в автомобільних двигунах є справжнім подарунком для екологів. Більше того, перехід на цей вид палива не вимагає корінної перебудови системи, що склалася. У Бразилії, наприклад, етанол, одержуваний із цукрової тростини, можна додавати в традиційний бензин чи дизельне паливо в різноманітних пропорціях, що дає змогу уникнути очевидних проблем, пов’язаних із переходом на новий вид палива.

З іншого боку, недоліки нової технології настільки ж очевидні. По-перше, вартість цього біопалива порівняно з бензином значно вища. Та найголовніше — при його виробництві витрати енергії та забруднення навколишнього середовища повністю перекривають ті вигоди, які дає заміна ним бензину. Проте мільярди доларів, які виділяють на розвиток цієї технології, дають можливість сподіватися, що ці недоліки вдасться подолати. Наприклад, целюлозний етанол, який перебуває в стадії розробки, обіцяє стати набагато «зеленішим», а обсяги відходів сільського господарства в Америці, що можуть бути використані для його виробництва, дозволять замінити ним 10% бензину в баці кожного американського автомобіля. Очікується, що комерційне використання цієї технології стане можливим уже в 2008 році.

Ще однією привабливою альтернативою бензину є природний газ. Технології переробки газу на рідке синтетичне паливо (GTL — gas-to-liquids) досить дешеві та екологічні. Хоча найкращою сировиною для них є саме природний газ, можна переробляти також і вугілля чи біомасу. Це паливо теж можна підмішувати в традиційне і використовувати в звичайних автомобільних двигунах. За прогнозами фахівців, обсяги споживання цього нового виду палива до 2030 року зростуть у 25 разів. Та й у цьому випадку це буде лише 4% від усього палива, використовуваного транспортом.

Комбінація водневого палива та паливних елементів виглядає вельми багатообіцяюче, проте її комерційне застосування може стати можливим у ще віддаленішому майбутньому. Паливні елементи — це, по суті, «вічні батарейки», в яких відбувається хімічна реакція між воднем і киснем, у результаті чого виділяється електрика. Побічними продуктами є тепло й вода. Одержання водню може забезпечуватися будь-якими енергоносіями — від природних копалин до енергії вітру. Екологи в захваті, OPEC відпочиває. Та ще дуже не скоро. Хоча General Motors обіцяє випустити в продаж перший мільйон автомобілів із використанням нової технології вже до 2010 року. До цього ж часу буде створено мережу водневих заправок. А для того щоб результати впровадження нової технології стали хоч трохи відчутними, доведеться вкласти в її розвиток десятки мільярдів доларів. Сума, звичайно, велика, але становить лише малу частину від тієї, яка витрачається нині на розвиток нафтової промисловості. З іншого боку, і доходи нафта приносить на даний момент непорівнянні. Однак послідовні зусилля політиків і екологів можуть сприяти докорінній зміні ситуації у відповідному напрямі.

Певним показником перспективності альтернативних джерел енергії є увага до їхнього розвитку з боку найбільших нафтових концернів. Та єдиної думки щодо цього питання немає. Лі Реймонд, який очолює Exxon Mobil, наприклад, переконаний, що й 2030 року 95% автомобілів будуть оснащені двигунами внутрішнього згоряння і працюватимуть в основному на бензині. Інвестиції в розвиток альтернативних джерел енергії він наразі вважає зайвою витратою грошей. Зате Джон Райс, керівник енергетичного підрозділу General Electric, каже, що кілька років тому ніхто і припустити не міг, що вже сьогодні компанія зможе одержувати 2 млрд. дол. доходу на рік за рахунок вітряних електростанцій, які колись поспішно визнали застарілими. Отже, компанія нині інвестує в розвиток і атомної енергетики, і сонячної, і в розробку паливних елементів. «Ми застосовуємо портфельний підхід — усього потрохи», — пояснює пан Райс.

Такого самого принципу дотримуються компанії Shell і BP, хоча порівняно з нафтою частка альтернативних джерел енергії є ще мізерно малою. Проте ситуація в цьому відношенні виглядає вже далеко не такою однозначною, як буквально кілька років тому.