Танкери завойовують Балтику

Упродовж найближчих п’яти років на Балтику очікує «нафтова революція». Згідно з прогнозами Шведського інституту судноплавних досліджень, рух танкерів на цьому стратегічному напрямку може зрости утричі-учетверо. Причина цього аж ніяк не економічного характеру. Навпаки — перевезення нафти танкерами по Балтиці зростатимуть за рахунок зменшення обсягів дешевшого та більш щадного для середовища трубопровідного виду транспорту. До того ж, унаслідок переведення перевезень нафти на Балтику збільшиться довжина транспортних шляхів, якщо порівнювати з нинішньою ситуацією. Все відбуватиметься всупереч економічній доцільності та екологічним пріоритетам. Так, геополітика вирішує все.

Найбільші зміни пов’язані з наміром Росії відмовитися від експлуатації нафтопроводу «Дружба» після здійснення інвестицій у розширення власного нафтотранспортного комплексу. У використанні, та й то тимчасово, має залишитися тільки південна нитка труби, через яку нафта надходить у Західну Україну, Словаччину, Чехію та Угорщину. Натомість на нафту з «Дружби» не зможуть більше розраховувати нафтопереробні заводи (НПЗ) Латвії, Литви, Польщі та східної Німеччини. Причину цього рішення ніхто у Кремлі і не приховує. «Не можемо більше давати економічні вигоди державам, які відверто конфліктують із нами», — кажуть російські політологи.

Щоправда, внаслідок цієї «нафтової війни» Росії з Білоруссю, Литвою, Латвією та Польщею інколи потерпає й найбільший єесівський союзник путінської Росії, тобто Німеччина. На щас­тя для Кремля та німецьких прихильників «стратегічного партнерства» з Москвою, східнонімецькі землі та тамтешні НПЗ не такі значущі, тож можна на це не дуже зважати. Головне — не дратувати Путіна, визнають прагматичні німці, однак їм закриття «Друж­би» також явно не до вподоби.

Втім, головний удар по «непокірних» сусідах полягає не так у позбавленні їх російських поставок нафти на внутрішні ринки, як на відбиранні у них цілком непоганих прибутків від транзиту. Країни, які мають доступ до моря, і так впораються із закриттям нафтопроводів на суші — просто привезуть собі нафту танкерами. Очевид­но, що Москва в такому разі не піде на втрату прибуткового ринку збуту своєї продукції й надалі буде зацікавлена в поставках її до Польщі, Литви та Латвії — тільки вже морем. А те, що і російська, і арабська нафта, транспортована танкерами, коштуватиме полякам та литовцям дещо більше, ніж сировина з «Дружби», це вже нікого не цікавить — тут не економіка вирішує, а геополітика.

Москва чудово знає, що вона не має великих можливостей шантажувати такі країни, як Польща, Литва, Латвія чи Естонія. В крайньому разі вони заплатять на 20% більше, ніж нині за російську нафту, але без стратегічної сировини не залишаться. Зовсім інша справа з Білоруссю, Чехією, Словаччиною та Угорщиною, які не мають власних морських портів. Ці країни мусили б не тільки знайти альтернативні поставки із заморських країн, а й ще порозумітися з сусідами щодо транзиту. І хоча особливих проблем із цим немає (Польща для Словаччини та Чехії — найкращий союзник), однак зрозуміло, що навіть звичайні бюрократичні перешкоди, які в такому разі неодмінно з’являться, значно зменшать оперативність операції та енергетичну безпеку. Тому не дивно, що соціал-демократичний словацький уряд Роберта Фіцо намагається бути проросійським аж до болю. «Ми не маємо таких можливостей щодо диверсифікації поставок нафти, як Польща, і стовідсотково розраховуємо на російську нафту. Тому ми не можемо собі дозволити таких дій, до яких стосовно Росії вдається Варшава», — прояснюють позицію словацького уряду дипломати з варшавського посольства цієї країни.

Відповідно, Словаччині об’єктивно вигідна участь у проекті Одеса—Броди, який цілком міг би змінити існуючу ситуацію. Щоправда, особиста думка русофіла Фіцо дещо інша, тому з конкретними рішеннями в цій справі доведеться зачекати до парламентських виборів 2010 року. Братислава наразі не має жодних інших реальних альтернатив диверсифікації поставок нафти, і цим вона відрізняється від своїх балтійських сусідів.

Водночас кремлівські стратеги добре знають, що вони можуть дуже легко зашкодити своїм «непокірним» сусідам, відбираючи в них російський транзит. Кремль дійшов висновку, що Варшава, Вільнюс і Рига не піддадуться на шантаж, ризикуючи втратити таке непогане джерело прибутку. Це вже доволі економічно розвинені країни, й вони радше відмовляться від цього, ніж погодяться на вимоги Москви й тим самим створять хоча б тінь видимості підпорядкування їй. Тут не економічний розрахунок є вирішальним. «Та якщо ці країни і так не цінуватимуть Росію за те, що вона дозволяє їм заробляти на транзиті, то навіщо давати їм привід для непоганого заробітку?» — риторично запитують кремлівські стратеги.

З огляду на вищезазначене вже наступного року з російськими нафтови­ми вантажами можуть попрощатися морські порти в Гданську, Клайпеді та Вентспілсі. Скрутно їм доведеться. Наприклад, у Гданському порту на російську нафту припадає половина обсягу всіх вантажів, які проходять через цей порт. У Вентспілсі цей показ­ник ще більший. «Це не трагедія. Ми усвідомлюємо ці тенденції й послідовно змінюємо характер порту на універсальний. Гаразд, втратимо нафту в експорті, але зароблятимемо на її перевалці в імпорті. Та водночас ми стаємо одним з балтійських лідерів у перевантаженні контейнерів, а це набагато прибутковіша діяльність і для порту, і для міста», — пояснює Станіслав Цора, керівник морського порту Гданськ.

До нової ситуації вже цілком готові польський уряд та оператор нафтопроводів «ПЕРН». «Ми вже готові приймати 100% нафти морським шляхом через нафтовий термінал у Гданську, який має навіть більшу пропускну здатність, ніж потрібно для забезпечення всього внутрішнього попиту», — пояснював на прес-конференції міністр економіки Польщі Пьотр Возняк.

Згідно з урядовою стратегією, після 2013 року Польща прийматиме близько 60% нафти морським шляхом з російського порту Приморськ. 5—10% від загальної потреби Польщі у нафті — власний видобуток на Балтиці, який здійснює гданський «Лотос», а решта надходитиме танкерами з-за меж Балтійського регіону. Інфраструк­тура для цього є, треба лише побудувати нову нитку Приморського нафтопроводу, який з’єднає Гданськ із Плоцьком. Частина імпортованої морем нафти залишиться в Гданську, де її перероблятимуть на НПЗ групи «Лотос», більша частина йтиме далі на Плоцький НПЗ «Орлена». Польща хоче також зберегти транзит російської нафти до Німеччини — вона після перевалки в Гданську та переміщення в напрямку Плоцька йтиме далі на Захід існуючим вже відрізком нафтопроводу «Дружба».

Подібні зміни чекають також на литовський «Мажейкас нафта», який торік придбав польський «Орлен». Тут ситуація ще простіша, оскільки росіяни вже сьогодні показали полякам і литовцям майбутнє нафтових відносин, вимикаючи під приводом ремонту північне відгалуження «Дружби». «Мажейкас» змушений використовувати дорожчу нафту, транспортовану з арабських країн танкерами, але ж від того аж ніяк не збанкрутів.

До нової ситуації готується також офіційний Мінськ. Президент Лука­шен­ко домовляється про поставки нафти зі своїм венесуельським колегою Уго Чавесом та з литовським і латвійсь­ким урядами, які можуть забезпечити Білорусі надійний транзит сировини. Характерно, що білоруська влада стала використовувати проекти, розроблені ще 15 років тому опозиційним Білоруським народним фронтом (зокрема аналізи Станіслава Гусака). Якби офіційний Мінськ ще тоді прислухався до тих пропозицій, які передбачали у тому числі запуск балто-чорноморського нафтового колектора (а по суті — білоруського варіанта проекту Одеса—Броди—Гданськ), то сьогодні білорусам було б набагато легше позбутися нафтової загрози.

Наведені вище тенденції серйозно вплинуть на польський нафтопереробний ринок. Нині очевидною є висока динаміка зростання активів гданського «Лотосу», який має зручне приморське розташування й поступово наздоганяє свого плоцького конкурента. Щоправда, в польському уряді з’явилася нещодавно ідея об’єднати «Орлен» і «Лотос» з метою запобігання небажаному захопленню останнього російським капіталом. На думку урядовців, сильна національна компанія — це краще, попри очевидні недоліки такого варіанта, пов’язані зі зменшенням конкуренції на ринку. Та віднедавна дедалі частіше лунають пропозиції, щоб саме «Лотос» «проковтнув» більший за нього «Орлен», а не навпаки. І хоча на перший погляд ця пропозиція може декому видаватися недоречною, вона набуває над Віслою дедалі більше прихильників, і неабияку роль у цьому відіграють прогнози підвищення значення морського шляху транспорту сировини.

Та закриття «Дружби» не може відбутися одразу. Спочатку Росія мусить побудувати власну систему транспортування та перевалки нафти. І вона це послідовно робить. У районі Фінської затоки, в Приморську, завершується будівництво великого термінала перевалки нафти в експортному напрямку. Па­ралельно росіяни споруджують нафто­провід, яким вони перекачуватимуть сировину в напрямку цього порту. Все має бути введене в експлуатацію до 2009 року, і тоді росіяни зможуть обійтися без посередництва непоступливих Польщі, Литви та Латвії. Згідно з кремлівською стратегією, після здійснення всіх інвестицій транзитом через інші Балтійські країни проходитиме не більш як 20% російських вантажів, у тому числі й енергетичних. Збереження невеликої частки транзиту доцільне про всяк випадок, якщо з різних причин тимчасово неможливо буде використовувати власні термінали.

До речі, нафтові проекти — це елемент значно ширшої концепції інвестиційної експансії Росії на Балтиці. Москва за особистим дорученням Воло­димира Путіна будує практично з нуля великий сучасний порт Уст-Луга, що поблизу Петербурга. Інтенсив­но модернізуються також порти в Пе­тербурзі, Висоцьку, Калінінграді та Балтійську. Що стосується Калінін­града, то там уже бракує місця для подальшого розширення інфраструктури, тому росіяни навіть запропонували полякам розміщення частини порту на їх території. У відповідь пролунала пропозиція, щоб замість цього використовувати сусідній порт Ельбльонг (який, до речі, збирається виконувати роль «балтійського порту для України») як філію порту в Калінін­граді. Як можна здогадатися, проект цей поховано, оскільки він не вписується в офіційну політику Москви та Варшави.

Ці приклади показують, що росіяни зробили ставку на Балтику, а прибалтійські регіони РФ мають стати справжньою візитною карткою Росії, інтегральною частиною об’єднаної Єв­ропи. Почасти — як самоціль, почасти —заради ідеї зашкодити сусідам і спробувати підпорядкувати їх своїй волі.

Та чому ж не видно навіть невеликої частки такої активності на чорноморському узбережжі Росії, яке розташоване значно ближче до каспійських родовищ нафти? Тут є дві причини. По-перше, обмежена пропускна здатність проток Босфор і Дарданелли, котрі, втім, можна обійти, споруджуючи материкові нафтопроводи в обхід їх (наприклад, Бургас—Александрополіс). По-друге, хоч би яким перспективним був Чорноморський регіон, та все ж таки саме на узбережжі Балтійського моря та затоки Скагерак на Північному розташовані країни, що входять до списку найбагатших у світі. Німеччина, Норвегія, Швеція, Данія — це ринки, від яких не відмовишся (щоправда, Норвегії російська нафта не потрібна). Економіка заможних країн Балтійського регіону (наприклад, Скандинавських) зростає на 2—3% на рік, а посткомуністичних країн південно-східного узбережжя — на рекордні 6—12%. До того ж, з Балтики є прямий вихід у Північне море, а там розташовані чергові економічні партнери: Великобританія, Нідерланди, Бельгія. У Роттердамі розміщується один з ключових у світі терміналів перевантаження нафти. Водночас з Чорного моря є вихід на значно менші та економічно слабші країни Середземномор’я, які, зрештою, розташовані відносно недалеко від альтернативних нафтових регіонів Північної Африки та Близького Сходу. Тож розрахунки росіян правильні — не Чорне море, а Балтійське гарантує присутність у центрі європейських інтересів.

Та повернімося ще раз до питання обмеженої пропускної здатності Босфору та Дарданелл. З метою обійти їх створюються конкурентні материкові проекти, в яких зацікавлені всі нафтові гравці каспійського регіону: Росія, Азербайджан, Казахстан. Серед них — проект Одеса—Броди—Гданськ. Причому більшість аналізів, представлених зокрема на останньому енергетичному саміті у Вільнюсі, передбачає, що для доцільності проекту потрібно залучити більше споживачів нафти з цього нафтопроводу. Тобто потрібно буде частину сировини перевантажувати в Гданську на танкери та експортувати ними далі.

Усі ці нюанси матимуть один очевидний наслідок — у будь-якій конфігурації значно зростатиме рух танкерів на Балтиці. Росія переводить транспортування нафти з материкових нафтопроводів на судна, балтійські споживачі планують отримувати більше сировини із заморських країн. На Балтику спрямовуватимуть нафту, яку нині перевозять іншими шляхами, зокрема Чорним морем. Цей напрямок стає стратегічним для подальшого експорту енергетичної сировини.

Та очевидно, що ці тенденції становлять неабияку екологічну небезпеку для Балтики. Варто згадати, що Міжнародна морська організація та Гельсінкська комісія визнали Балтику морем із особливим статусом підвищеної екологічної небезпеки (цього рішення, щоправда, не визнає Росія).

У Гельсінкській комісії з питань охорони середовища Балтики не сумніваються, що за існування такої небезпеки потрібно буде якось лімітувати рух танкерів і створити правові механізми, які спонукатимуть Балтійські країни до використання материкових нафтопроводів замість танкерів. Але як це зробити, щоб це було справедливо і щоб усі гравці на це погодилися? На Балтику невпинно насувається чергова «дипломатична війна», у якій нинішнє змагання «за» та «проти» Північно-Європейського газопроводу виглядатиме дитячими іграшками.

P.S. Кабмін України затвердив робочий проект будівництва перевантажу­вального комплексу на причалі №9 морського торговельного порту (МТП) «Південний» (Одеська обл.), розроблений держпідприємством «ЧорноморНДІпроект» (Одеса).

Вартість будівництва дорівнюватиме 318,2 млн. грн., із яких
192,71 млн. буде спрямовано на будівельно-монтажні роботи, 62,06 млн. — на устаткування, 63,43 млн. грн. становитимуть інші витрати.

Вантажооборот нового комплексу становитиме 1,2 млн. тонн на рік. Строк будівництва — два роки. Проект здійснюватиме власним коштом МТП «Південний».