Нафтотранзит: паритетність чи черговий пакт про капітуляцію?

У п’ятницю, 4 червня, повинно було відбутися підписання угоди між урядами України та Росії про транспортування нафти територією України. Проте напередодні українська сторона висунула низку вимог до російського варіанта угоди, з огляду на які сторони не досягли остаточної згоди, і підписання цього міждержавного документа перенесено на наступний тиждень. Це дає нагоду і можливість українським урядовцям ще раз зважити, на що вони погоджуються, а експертам «Дзеркала тижня» проаналізувати російські пропозиції і можливі наслідки для України у разі підписання нафтотранзитного пакту.

Як уже повідомляло «Дзеркало тижня», за результатами засідання українсько-російської міждержавної комісії зафіксовано досягнуті двосторонні домовленості, серед яких у сфері паливно-енергетичного комплексу, зокрема, йдеться: «Министерству энергетики Российской Федерации и Министерству топлива и энергетики Украины с ОАО «АК «Транснефть», НАК «Нафтогаз Украины» и ОАО «Укртранснафта» подготовить проект нового межправительственного Соглашения о поставках и транзите нефти по территории Украины, в котором урегулировать спорные вопросы в сфере транспортировки нефти. Срок — 1 июня 2010 года».

Підготовку угоди дуже втаємничено, проте джерела «ДТ» підтвердили, що готують її у Мінпаливенерго України та Міненерго Росії, а підписання документа планується вже найближчим часом. Проект (російський) передбачає підписи за уряд РФ, за Кабінет міністрів України і визначення уповноважених виконувати угоду суб’єктів господарювання — «Транснефть» і «Укртранснафту».

Як стало відомо «ДТ», від попередніх міжурядових угод у сфері транспортування російської нафти територією України нова угода відрізнятиметься насамперед тим, що в ній можуть з’явитися конкретні маршрути для транспортування російської нафти та методика (механізм) зміни тарифів на послуги з транспортування (транзиту) нафти магістральними трубопроводами, розташованими на території України.

Враховуючи відсутність будь-яких коментарів від Мінпаливенерго, НАК «Нафтогаз України» та ВАТ «Укртранснафта» щодо підготовки документа, «Дзеркало тижня» пропонує підготовлену нашими експертами версію обставин і мети укладання майбутньої угоди про транзит нафти. А також аналіз наслідків для України в разі погодження російського варіанту угоди.

За результатами аналізу та в контексті визначення реальної мети, яку переслідує російська сторона при укладанні нової угоди, показовим є наведений нижче напрям зусиль зовнішньої політики РФ: «Поддерживать усилия российских нефтяных компаний, добивающихся использования нефтепровода «Одесса—Броды» в реверсном направлении, что ограничит доступ Украины к каспийской нефти». Як повідомляло «ДТ» (№17 від 30 квітня 2010 р.), такі наміри зафіксовані в документі Міністерства закордонних справ РФ №4980 Г/С від 10 лютого 2010 року «Программа эффективного использования на системной основе внешнеполитических факторов в целях долгосрочного развития Российской Федерации».

Програму ще не схвалено формально, проте деякі її пункти, наприклад договір із США про скорочення ядерних озброєнь, — уже виконані. З іншого боку, прописані в зазначеній програмі наміри РФ щодо економічної співпраці з Україною в газовій, авіаційній, ядерній, енергетичній та інших галузях зараз активно опрацьовуються сторонами для підписання відповідних міжурядових і галузевих угод.

У зв’язку з вищевикладеним виникають логічні запитання:

— які проблемні питання («спорные вопросы в сфере транспортировки нефти») зможе вирішити нова угода і чим поганий нинішній порядок транспортування нафти територією України?

— чи буде готова РФ відмовитися від реалізації окремих положень власної «Енергетичної стратегії РФ на період до 2030 року» для транспарентної роботи з Україною?

— які норми нової угоди відповідали б національним інтересам України?

Чи вирішить нова транзитна угода «спірні питання»?

Ще за часів СРСР магістральні нафтопроводи на території України проектувалися насамперед для забезпечення транзиту російської нафти до європейських споживачів та забезпечення українських НПЗ нафтовою сировиною, яка надходить з/через територію РФ.

З часів здобуття Україною незалежності обсяги транспортування нафти територією нашої держави почали скорочуватися. Відсутність гарантій з боку російської сторони щодо обсягів транспортування нафти магістральними трубопроводами України або ж фінансової відповідальності за недотримання своїх зобов’язань (принцип «качай або плати») негативно позначається як на доходах ВАТ «Укртранснафта», так і на надходженнях до Державного бюджету України.

Не допомогла переломити негативну тенденцію і 15-річна угода між ВАТ «Укртранснафта» та ВАТ «АК«Транснефть» від 2004 року, попри широку відповідну інформаційну кампанію напередодні її підписання.

Ситуація трохи поліпшилася торік, коли були зроблені перші реальні кроки з диверсифікації енергозабезпечення держави — ВАТ «Укртранснафта» розпочало прямі морські поставки на Кременчуцький НПЗ з використанням нафтопроводів систем Південних і Придніпровських магістральних нафтопроводів. Завдяки збільшенню на 53,6% обсягів транспортування нафти на Кременчуцький НПЗ у 2009 році обсяги транспортування нафти в цілому на НПЗ України збільшилися на 16,5%. Ця тенденція зберігається і в поточному році.

Довідка: За даними www.smida.gov.ua , минулого року ВАТ «Укртранснафта» заплатила податків та обов’язкових платежів до Державного бюджету на суму 420,3 млн. грн., що є одним із найбільших показників за час існування компанії.

Російська сторона вважає, що основною причиною негативної тенденції із завантаженням українських магістральних нафтопроводів є високі тарифи, які українська сторона встановлює для транспортування російської нафти своєю територією.

Так, глава АК «Транснефть» М.Токарєв, доповідаючи 4 травня 2010 року прем’єру РФ В.Путіну про результати роботи компанії в першому кварталі, скаржився при цьому на українську сторону: «Есть, конечно, некоторые проблемы с транзитом в Украину. Наши партнеры — «Укртранснафта» — ввели в прошлом году, я считаю, экономически необоснованные тарифы, повысили их на 30%. И сразу же в этом году объем транзита и поставки на НПЗ Украины упали ровно на 30%».

Для вирішення проблемного питання із завантаженням української нафтотранспортної системи російська сторона пропонує переглянути систему тарифоутворення на транзит нафти територією України. В обмін на прогнозоване тарифоутворення «Російська сторона створить умови, які забезпечать завантаження нафтопроводу Броди—Порт Південний (в напрямку порту Південний в обсязі 9 млн. тонн нафти протягом терміну дії Угоди (два роки). За рештою напрямків, за даними «ДТ», обсяги транспортування не гарантуються.

Варіанти механізму гарантування обсягів транзиту територією України пропонує глава АК «Транснефть» М.Токарєв: «Транснефть» не может выдать таких гарантий, поскольку не является владельцем нефти. Но если это будет в рамках межправительственного документа, то гарантии уже выдаются российским государством, и тогда оно своими документами, например графиками (экспорта нефти), должно давать обязательства по поставкам» (www.riau.ru ).

Кореспонденти УНІАН записали ще один пропонований М.Токарєвим варіант щодо гарантування завантаження української нафтотранспортної системи: «Гарантії мають давати нафтовики, ті, хто відправляє нафту транзитом через Україну. І тут якраз найвужче місце. Якщо в рамках міжурядового комітету вдасться укласти якийсь новий протокол або нову угоду, тобто гарантом виступить уряд Росії, тоді вже уряд має організувати ці обсяги». При цьому М.Токарєв підкреслив, що, можливо, необхідно буде запропонувати нафтовикам якісь заходи стимулювання для того, щоб вони відправляли нафту транзитом через Україну.

На думку експертів «Дзеркала тижня», реалізувати запропонований М.Токарєвим механізм гарантій можна було б через запровадження нового формату співпраці «АК «Транснефть» + ВАТ «Укртранснафта» + нафтовидобувні компанії». Вірніше буде сказати «відновлення», бо така схема застосовувалася на практиці до укладання в 2004 році 15-річної угоди між АК «Транснефть» та ВАТ «Укртранснафта». За нашими оцінками, якби пропозиції глави АК «Транснефть» щодо механізму гарантій можна було б побачити в новій міжурядовій угоді, то це було б справді дієвим кроком щодо запровадження ефективного українсько-російського партнерства за формулою «нижчі тарифи в обмін на обсяги транспортування нафти».

Нині, в умовах існування єдиного договору з замовником-посередником (АК «Транснефть» не має власних ресурсів нафти), ВАТ «Укртранснафта» не може проводити власну тарифну політику, спрямовану на створення сприятливих умов для залучення додаткових (наприклад, казахстанських) обсягів транспортування нафти через територію України порівняно з існуючими альтернативними шляхами.

Чи сприятиме методика (механізм) зміни тарифів збільшенню нафтотранзиту?

При перегляді системи тарифоутворення на транспортування нафти глава АК «Транснефть» М.Токарєв закликає вивчити російсько-білоруський досвід співпраці у нафтовій сфері: «За основу мы могли бы взять модель тарифообразования, которую мы опробовали с белорусскими партнерами».

У січні 2010 року РФ і Білорусь підписали Протокол про внесення змін до Угоди між урядом РФ та урядом Республіки Білорусь про заходи із врегулювання торговельно-економічного співробітництва у сфері експорту нафти та нафтопродуктів від 12 січня 2007 року.

Цим протоколом передбачено, серед іншого, впровадження «Методики (механизма) изменения тарифов на услуги по транспортировке (транзиту) нефти по магистральным трубопроводам, расположенным на территории Республики Беларусь», відповідно до якої:

— перегляд тарифів повинен мати плановий характер та здійснюватися не раніше як через 12 місяців після попереднього планового перегляду;

— у майбутньому тарифи мають бути узгоджені до 25 грудня, затверджені мінекономіки Білорусі до 15 січня і введені у дію з 1 лютого;

— у разі відсутності домовленостей щодо розміру тарифів між Росією та Білоруссю білоруська сторона має право підвищувати діючі ставки тарифів на рівень середньорічної інфляції, яка закладена у прогноз соціально-економічного розвитку Росії, та збільшений не більш як на 0,03;

— позаплановий перегляд тарифів може здійснюватися у разі істотних змін умов господарської діяльності організацій трубопровідного транспорту Білорусі. При цьому позаплановий перегляд тарифів може відбуватися до 1 жовтня.

Проте, як засвідчив досвід наших сусідів, запровадження нових тарифних білорусько-російських відносин не дало позитивного результату для Республіки Білорусь. За даними Національного статистичного комітету Білорусі, імпорт російської нафти скоротився в першому кварталі 2010 року на 43,2% порівняно з аналогічним періодом попереднього року.

Таке значне скорочення зумовлено передусім запровадженням мита на значну частину поставок нафти з РФ. Та, з іншого боку, білоруський досвід свідчить, що запровадження лише на території Білорусі нового підходу до тарифоутворення не є вирішальним з точки зору обсягів транспортування.

Не виключено, що впровадження в Україні подібної методики (механізм) зміни тарифів може мати подібні наслідки. Будь-які знижки або преференції, спрямовані на збільшення обсягів транспортування нафти, можуть бути нівельовані підвищенням тарифів і зборів російською компанією АК «Транснефть» як фактичним оператором усіх українських напрямків. Отже, кінцева вартість послуг з транзиту нафти територією України визначатиметься за її межами.

Саме така ситуація склалася із одночасним підвищенням з 1 січня 2010 року російських та українських тарифів на транспортування нафти. Одразу ж після підписання домовленостей між АК «Транснефть» та ВАТ «Укртранснафта» щодо умов транспортування нафти територією України російська сторона розгорнула інформаційну кампанію, звинувачуючи українську сторону в необгрунтованому і значному підвищенні тарифів (на 30%). Згодом ця цифра стала аргументом для перегляду системи тарифоутворення при транспортуванні нафти територією України.

Разом з тим ситуація із підвищенням тарифів та їхнім впливом на завантаження української нафтотранспортної системи дещо інша.

Так, наприкінці минулого року в ході переговорів з АК «Транснефть» щодо умов транспортування нафти територією України у 2010 році «Укртранснафті» вдалося домогтися підвищення транзитних тарифів за індивідуальними маршрутами в середньому на 22%. Причому тарифи почали визначатися в євро, тоді як раніше вони були номіновані в доларах. Проте, якщо врахувати поточний курс євро, то підвищення українських транзитних тарифів станом на 25 травня 2010 року становило лише 4,12%.

Одночасно Федеральна служба по тарифах РФ (ФСТ) з 1 січня 2010 року запровадила нові тарифи (питомі — вартість транспортування тонни нафти на 100 км) на транспортування нафти територією Російської Федерації, які в середньому підвищилися на 15,9%. З огляду на рішення ФСТ, АК «Транснефть» перерахувала тарифи на транспортування нафти в 2010 році за індивідуальними маршрутами. Як видно з табл. 3, найбільше підвищилася вартість транспортування нафти територією Росії саме в напрямку України. Так, вартість транспортування з Самари в напрямку порту «Південного» в 2010 році порівняно з 2009-м
зросте на 65,86%, а з Нижньовартовська в напрямку «Південного» — на 32,77%. При цьому в напрямку Новоросійська тарифи підвищилися всього на 11,49%.

За даними ФСТ Росії, «одним из основных факторов, повлиявших на формирование среднего уровня роста тарифов, явилось увеличение расходов ОАО «АК «Транснефть» на уплату процентов по заемным средствам, привлекаемым для финансирования строительства инвестиционных проектов, а также увеличение объемов финансирования инвестиционной программы ОАО «АК «Транснефть» в 2009 году».

Варто зазначити, що українські питомі тарифи після їх узгодження з російською стороною залишаються порівняно невисокими (див. рис. 1). А динаміка приросту питомого тарифу ВАТ «Укртранснафта» значно відстає порівняно з АК «Транснефть» (див. рис. 2). Більш того, динаміка приросту індексу інфляції значно випереджає зростання українських тарифів.

Вищезазначені особливості тарифної політики АК «Транснефть» («яка не є власником нафти і не може видавати гарантій щодо обсягів») зменшують економічну привабливість українських маршрутів для російських нафтовидобувних компаній, які переорієнтовуються на інші експортні напрямки.

Привертає також увагу спрямованість інформаційних маніпуляцій, з одного боку, з величинами тарифних підвищень, з іншого — з поняттями «питомий тариф» і «тариф за індивідуальним маршрутом». Можна було б зрозуміти, якби ці маніпуляції були спрямовані в українську сторону: інформаційний тиск з метою укладання вигідних російській стороні міждержавних угод тощо. Проте не зрозуміло, навіщо в оману вводити главу власного уряду.

Чому скорочується російський нафтотранзит?

«Дзеркало тижня» неодноразово в своїх публікаціях аналізувало «Енергетичну стратегію РФ на період до 2030 року», затверджену розпорядженням уряду РФ від 13 листопада 2009 року №1715-р.

У контексті прогнозування завантаження української нафтотранспортної системи важливим чинником є закріплення Російською Федерацією в Стратегії на перспективу до 2030 року профіциту трубопровідних експортних потужностей АК «Транснефть». До початку будівництва Балтійської трубопровідної системи завантаження магістральних трубопроводів АК «Транснефть» становило 100%. Згодом експортні можливості трубопроводів почали зростати швидше, ніж видобуток нафти, і вже 2005 року утворився профіцит обсягом 12,9 млн. тонн нафти на рік.

В російській енергетичній Стратегії передбачено, що профіцит трубопровідних потужностей визначатимуть такі чинники розвитку нафтового комплексу РФ (див. рис. 3):

— сповільнення динаміки нафтовидобутку в Росії;

— стимулювання зростання нафтопереробної промисловості в Росії;

— перерозподіл потоків нафти в східному напрямку (трубопровід «Східний Сибір—Тихий океан») (Eastern Sibiria—Pacific Ocean, далі ESPO);

— обхід територій третіх країн і формування нових напрямків експорту нафти («з метою зниження транзитних ризиків суміжних країн»).

Вищенаведене підтверджується як на практиці (реалізацією конкретних проектів — БТС-2, ESPO), так і документально. Так, у «Звіті Федеральної служби по тарифах РФ про результати діяльності в 2009 році і завдання на середньострокову перспективу» констатується, що дія вищезазначених чинників розвитку нафтового комплексу РФ призвела до зниження торік вантажообігу АК «Транснефть». З огляду на останнє виникла необхідність підвищення тарифів на послуги з транспортування системою АК «Транснефть» з 1 січня 2010 року.

Відповідь на запитання «Які негативні наслідки для України має та матиме профіцит трубопровідних потужностей РФ?» дають та ж Енергетична стратегія РФ на період до 2030 року та інші нормативні акти (наприклад, федеральна цільова програма «Розвитку транспортної системи Росії (2010—2015 роки)»). Відповідно до стратегічних завдань Росії в енергетичній сфері, безпосередніми наслідками створення профіциту транспортних потужностей має стати:

а) остаточне позбавлення залежності експорту російської нафти від транзиту територіями суміжних держав;

б) забезпечення маневреності експортних потоків російської нафти для вибору найбільш економічно ефективного та політично раціонального маршруту;

в) створення додаткових можливостей для залучення в російську систему магістральних нафтопроводів експортних потоків пострадянських країн Каспійського регіону (насамперед Казахстану та Азербайджану).

Таким чином, за умови виникнення значного профіциту трубопровідних потужностей усередині Росії у 2012—2015 роках потреба в послугах української нафтопереробної та нафтотранспортної систем для транзиту російської сировини стрімко падає.

Європейський ринок залишається важливим ринком збуту вуглеводневої продукції. Через це повна відмова РФ від транзиту нафтопроводами суміжних країн є малоймовірною. Однак існування профіциту транспортних потужностей у Росії зменшить її залежність від України, Білорусі та Польщі, а також посилить політичний вплив на Словаччину, Чехію й Угорщину шляхом створення дефіциту поставок російської нафти на місцеві НПЗ і провокування конкуренції між країнами регіону за право отримати нафтові потоки з Росії.

З інтерв’ю президента АК «Транснефть» М.Токарєва агентству «Аргус Медіа» 18 лютого 2010 року: «России и потребителям нефти в Европе уже надоела вся эта свистопляска с транзитом. Мы не должны от кого-то зависеть в этом вопросе. БТС-2 строится для того, чтобы обеспечить в первую очередь интересы России при экспорте. Но уходить с наших традиционных рынков в южной Европе, Германии и Польше мы не собираемся. Единственное, что вполне реально, — это переориентация объемов из чужих портов — Южного, Гданьска — на нашу площадку в Усть-Луге».

Мережева енерготарифна політика РФ

Останнім часом РФ поступово та планомірно змінює правила державного регулювання тарифів, які передбачають реалізацію концепції мережевого тарифу на послуги з транспортування нафти магістральними трубопроводами та забезпечення рівних умов поставок нафти на різні зовнішні ринки, а також зниження питомої вартості транспортування нафти у міру збільшення його відстані.

На першому етапі передбачається запровадження мережевого тарифу для транспортування нафти через ESPO з метою створення для вантажовідправників умов рівної привабливості для експорту із Західного Сибіру в напрямку на захід та схід трубопровідною системою ESPO. Наступним кроком російської сторони може стати запровадження мережевого тарифу при поставках на експорт, а згодом — на власні НПЗ.

Із інтерв’ю директора департаменту економіки АК «Транснефть» П.Серікова: «Принцип формирования сетевого тарифа применительно к ESPO был сформулирован достаточно давно, основная идея была такая: сдавая нефть в систему ОАО «АК «Транснефть» в Западной Сибири, нефтяникам должно быть безразлично — будут качать их нефть на запад или на восток, так как речь шла об обеспечении равной привлекательности поставок нефти на экспорт в западном (страны Европы) и восточном (страны АТР) направлении.

Предполагалось, что за счет этого будут созданы условия равной доходности (или равной затратности), которые позволят привлечь объемы нефти из Западной Сибири для заполнения трубопроводной системы ВСТО на первом этапе.

…Уже сегодня мы видим значительный интерес нефтяных компаний к этому маршруту. О возможности введения сетевых тарифов при транспортировке нефти на экспорт в западных направлениях нами были выполнены соответствующие расчеты, предложения были направлены в ФСТ России.

Однако решение об их введении в системе магистральных нефтепроводов пока не принималось, так как первоначально необходимо провести апробацию схемы работы по сетевому тарифу на одном направлении, а уже потом с учетом опыта его применения идти дальше.

По нашему мнению, возможен и переход к сетевым тарифам для поставок нефти на НПЗ России, но в качестве следующего шага (после введения сетевых тарифов при транспортировке нефти на экспорт)».

Які наслідки для України може мати запровадження Росією мережевих тарифів при транспортуванні нафти? Відповідь очевидна. Українська транзитна територія розташована досить далеко від родовищ Західного Сибіру. Через це російська сторона шляхом запровадження методики (механізму) зміни тарифів територією України вже зараз намагається обмежити максимальний питомий тариф для України. Це, своєю чергою, обмежуватиме тарифну виручку ВАТ «Укртранснафта» та, значною мірою, негативно впливатиме на наповнення держбюджету України (особливо в середньо- і довгостроковій перспективі).

Разом із тим варто зазначити, що 30% тарифної виручки АК «Транснефть» йде на фінансування «Інвестиційної програми АК «Транснефть», реалізація якої спрямована насамперед на будівництво нових трубопровідних маршрутів (БТС-2, ESPO тощо). Через це тарифи АК «Транснефть» постійно зростають (рис. 2).

Таким чином, якщо в новій міжурядовій Угоді про поставки та транзит нафти територією України з’явиться методика (механізм) зміни тарифів на транзит українською територією, то це буде своєрідним механізмом перерозподілу коштів від транспортування нафти територіями РФ та України, причому спрямованих на фінансування конкурентних (обхідних) до вітчизняних трубопровідних маршрутів.

Що повинно бути в новій міжурядовій угоді, а що ні

З підписанням в 2004 році 15-річної угоди між ВАТ «Укртранснафта» та ОАО АК «Транснефть» щодо надання послуг з транспортування нафти по території України» український оператор магістральних нафтопроводів практичну втратив свою суб’єктність. ВАТ «Укртранснафта» стала субпідрядчиком АК «Транснефть» на території України.

З 2004 року російська сторона одноосібно визначає графіки, обсяги, маршрути транспортування нафти територією України. Обсяги транспортування нафти територією України неухильно скорочуються, бо АК «Транснефть» без власного ресурсу нафти не може гарантувати завантаження української труби. Єдиним острівцем свободи залишалось тарифоутворення.

З підписанням нової угоди суб’єктність ВАТ «Укртранснафта» втрачається повністю, бо проект нової угоди передбачає перенесення визначення бізнесових умов співпраці з рівня господарюючих суб’єктів повністю на політичний рівень. За умов активного будівництва тією ж РФ конкурентних (обхідних) маршрутів, ВАТ «Укртранснафта» не матиме жодного ринкового механізму (чи то через тариф, чи через маршрут) для реагування на зовнішні зміни.

Із знищенням державного бізнесу (100% акцій ВАТ Укртранснафта» належать НАК «Нафтогаз України») найбільші втрати (які не можна прямо оцінити річною тарифною виручкою) отримає Українська держава. Вітчизняний бізнес не зможе більше виступати союзником влади в переговорному процесі «слабкого» з «сильним». Раніше влада «слабкішої» держави хоча могла б сказати «владі» «сильнішої» держави. «Це ринок визначає умови співпраці, і це питання компетенції бізнесу», а зараз українська влада буде одна перед «сильним» і стане ще «слабшою».

Підсумовуючи вищенаведене, експерти «ДТ» вважають за необхідне в новій угоді в сфері транспортування (транзиту) російської нафти територією України:

• не визначати умови транспортування нафти територією України (обсяги, маршрути, валюта та розмір тарифу тощо), а передати це право господарюючим суб’єктам.

Якщо в міжурядовій угоді, буде, наприклад, визначено маршрут для ПАТ «Лукойл» в напрямку Одеського НПЗ через «Придніпровські магістральні нафтопроводи», це повністю знищить в Україні паростки диверсифікації джерел енергозабезпечення (морські поставки на Кременчуцький НПЗ передбачають зворотний напрямок прокачування нафти).

Як мінімуму, це можна кваліфікувати як «недостатні темпи диверсифікації джерел постачання паливно-енергетичних ресурсів» (стаття 7 «Загрози національним інтересам і національній безпеці України» Закону України «Про основи національної безпеки України»);

• не запроваджувати методику (механізм) зміни тарифів або ж будь-який інший механізм контролю російською стороною тарифоутворення на території України, який в такому прояві є своєрідним механізмом обмеження ступеня свободи української влади, тобто не сприяти перерозподілу коштів від транспортування нафти на користь РФ, а також фінансуванню конкурентних (обхідних) до українських трубопровідних маршрутів;

• передбачити зобов’язання російського уряду щодо надання щорічних гарантій завантаження українських нафтотранспортної системи (наприклад, через обов’язкове підписання до угоди щорічних протоколів щодо умов та обсягів транспортування нафти);

• передбачити право ВАТ «Укртранснафта» укладати угоди на транспортування нафти територією України не тільки з АК «Транснефть», а й з власниками ресурсу — нафтовидобувними компаніями.

Сподіваємося, вищенаведені аргументи принаймні спонукають українську владу замислитися перед підписанням нафтотранзитної угоди, щоб врешті вона не виявилася черговим пактом.