«Єврочемпіонат» для української нафтопереробки

У 2009 році структура наповнення ринку нафтопродуктів України помітно змінилася. Чиновники переможно рапортують про значне зростання ринкової частки вітчизняних виробників, які дали бій імпорту. Справді, зусиллями двох заводів (загалом великих виробництв в Україні сім: шість нафтопереробних і один газопереробний заводи) переробка нафти на вітчизняних НПЗ збільшилася на 6,1%. Проте, якщо детально розглянути всі аспекти ринку нафтопродуктів, стає очевидним, що головним чинником скорочення імпорту стала криза. Саме вона і змусила споживачів зменшити використання палива більш як на 14%. Сама ж нафтопереробна галузь країни нагадувала «Королівство кривих дзеркал», де найчастіше біди видавалися за перемоги, а падіння — за злети.

Усе розставить по місцях цей рік. Нафтопереробники мають вжити відповідних технологічних заходів для поліпшення стандартів якості моторних палив: від 1 січня 2011 року в Україні заплановано перейти на стандарт Євро-4. Уже очевидно — «допливуть» далеко не всі…

Основною проблемою української нафтопереробки є технологічна відсталість і пов’язані з нею низькі конкурентоспроможність і якість продукції. Головним опонентом українських нафтопереробних заводів (НПЗ) є не імпортери нафти і нафтопродуктів, як часто вважають заводчани, а український автомобіліст. Він купує нові машини, що потребують сучасних палив, відносно кращими з яких виявляються імпортні нафтопродукти.

Проте певні зрушення на вітчизняному ринку нафтопродуктів є. Насамперед це зростання частки низькосірчистих марок дизпалива — на 41%. Наразі з успіхами все.

Проблема з бензинами. Поза межами норм за рівнем вмісту сірки була «Укртатнафта» (25% ринку), багато скарг у лабораторій на шебелинський бензин — з огляду на вміст ароматики та бензолу. І вже зовсім незрозумілою подією стало відвантаження на український ринок тією ж «Укртатнафтою» компонентів автомобільних бензинів КБ-92 і КБ-95, в яких рівень вмісту сірки взагалі зашкалює. Курйоз ситуації в тому, що ця програма стартувала відразу після початку поставок легкої азербайджанської нафти, що, за заявою менеджменту підприємства, мало підвищити якість продукції.

Приблизно такі ж метаморфози відбулися й у фінансах: низькоакцизні КБ та поставки «морської» нафти не змогли переломити збитковість «Укртатнафти» — четвертий квартал 2009-го приніс заводу нові збитки, що перевалили за мільярд гривень…

Розглянемо ці та інші нюанси української нафтопереробки у короткому екскурсі.

«ТНК-ВР»: вал за планом?

Російська нафтокомпанія «ТНК-ВР» та її дочірня в Україні — ЗАТ «ЛИНІК» (Лисичанськ, Луганська область) пройшли 2009 рік рівно, збільшивши переробку на 12%.

З найпримітніших моментів можна відзначити перший у практиці українських НПЗ крок: у липні «ЛИНІК» завершив випускати бензин марки А-80.

Проблемним місцем у роботі Лисичанського нафтопереробного заводу залишається недозавантаження сировиною, а збільшення виробництва упирається в проблему реалізації продукції. Тому вже кілька років переробка нафтосировини здійснюється тут у «рваному» режимі: завод щомісяця зупиняє частину установок, що збільшує зношення обладнання і витрати на ремонти.

Торік було підготовлено проект реконструкції установок первинної переробки нафти і каталітичного реформування, спрямований на зниження мінімального щоденного порогу з переробки сировини. У компанії розраховують вийти цього року на безперервний режим і зробити роботу НПЗ більш ритмічною.

«У 2009 році «ТНК-ВР» інвестувала 64 млн. дол. у весь бізнес-ланцюжок в Україні, починаючи з переробки і закінчуючи роздробом. Більшість коштів було спрямовано на заміну та модернізацію устаткування на Лисичанському НПЗ», — окреслили в прес-службі «ТНК-ВР Коммерс» свої інвестиційні параметри. А от інформації про фінансову ефективність лисичанського виробництва компанія не розкриває, обіцяючи зробити це після закінчення міжнародної аудиторської перевірки «ТНК-ВР».

«Відповідно до українських стандартів бухгалтерського обліку завод (Лисичанський НПЗ) відпрацював минулий рік із позитивною рентабельністю», — наразі лише таким коментарем обмежується компанія.

Щодо пріоритетів 2010-го, то основним стане боротьба за відповідність нормам-2011. Президент «ТНК-ВР Коммерс» Сергій Лизунов заявив, що для досягнення параметрів якості бензинів і дизельного палива (ДТ), які впровадять через рік, буде потрібно 80—90 млн. дол. інвестицій. Порядок названих цифр свідчить про те, що йдеться про досить великі проекти з сіркоочистки бензину та дизпалива і зниження вмісту ароматики в бензинах. С.Лизунов стверджує, що завод буде готовий до впровадження Євро-4 у 2011 році. Проте уточнює: повнота реалізації планів залежить від вирівнювання конкурентного середовища.

«Приват»: «сухий віджим»

Неважко припустити, що багатозначна репліка президента «ТНК-ВР Коммерс» щодо конкурентного середовища стосується… заводів дніпропетровської групи «Приват», яка контролює «Укртатнафту», «Нафтохімік Прикарпаття» (Надвірна) і «Галичину» (Дрогобич). Стосовно двох останніх НПЗ актуальним є запитання: навіщо група підтримує їхню роботу? Обом заводам уже понад сто років, відсутність достатніх капіталовкладень зробила їх найбільш відсталими у вітчизняній нафтопереробній галузі. Заводи не можуть переробляти практично нічого, крім нафти з українських родовищ, оскільки використання будь-якого більш сірчистого сорту нафтосировини, наприклад, російського Urals, одразу спричиняє наднормативне перевищення частки сірки в дизпаливі.

2009 року заводи задовольнялися місцевою нафтою, в результаті чого Надвірнянський НПЗ було завантажено на 5,9%, Дрогобицький — на 16,2%. Навряд чи є сенс детальніше говорити про виробничий аспект.

До «Нафтохіміка» «Приват» причетний уже більш як десять років, до «Галичини» — трохи менше, повний контроль установлено на початку 2003-го. Проте ніщо в цих краях не нагадує про присутність «господаря». З першими ознаками кризи було заявлено про заморожування модернізації цих НПЗ. Замість активної інвестиційної політики «приватівці» вважали за краще тиснути на уряд із метою подовження давніх стандартів якості, які дозволили б їм відновити роботу і нібито заробити на модернізацію.

Проте позиція глави Мінпаливенерго України Юрія Продана була непохитною: «У 2012 році ми приймаємо єврочемпіонат з футболу, маємо забезпечити як мінімум стандарт Євро-4, а ви нам пропонуєте повернутися назад?»

Колишній голова правління «Галичини» і екс-директор нафтогазового департаменту Мінпаливенерго Леонід Косянчук вважає, що найближчим часом «Приват» нарешті зупинить ці підприємства. «Після одержання доступу до «Укртатнафти» два старі НПЗ у Західній Україні втрачають для оператора будь-яке значення, — говорить спеціаліст. — Сьогодні в них потрібно вкласти приблизно стільки ж, скільки вони коштують на ринку, тобто майже 500 млн. дол., тоді як в «Укртатнафту» можна майже нічого не вкладати і задовольняти всі потреби в поставках палива».

Кременчуцький НПЗ справді набирає вагу в структурі нафтового бізнесу «Привату». Переробка збільшилася на 17,7%, а завдяки легким сортам української та азербайджанської нафти, а також поставкам казахського вакуумного газойлю глибина переробки на «Укртатнафті» була рекордною у галузі — понад 80%. Затьмарює картину низьке завантаження потужностей: 2008 рік завод відпрацював на мінімальних обертах (завантаження не перевищувало 30% потужностей), а 2009 року було задіяно близько 35% потужностей.

У березні 2009-го підприємство перейшло на випуск низькосірчистого дизпалива. Протягом року завод «приборкував сірку в бензинах». Для цього під гідроочистку сировини — каталітичний крекінг (КК) — переобладнали установку гідроочистки дизпалива.

Голова галузевого об’єднання «Укрнафтохімпереробка» Володимир Ємелін називає цей хід інженерів і технологів «Укртатнафти» максимально ефективним і професійним: «Завод розв’язав дуже серйозну проблему, яка потребує будівництва установки вартістю щонайменше 100 млн. дол., мінімальними засобами».

Трохи випередивши події, на початку січня 2010 року «Укртатнафта» заявила про початок виробництва бензинів за стандартами Євро-3.

Однак можливості вирішувати проблеми, що накопичуються, «підручними» засобами вичерпуються. Євро-4 потребуватиме нових установок, як мінімум, двох — ізомеризації та гідроочистки бензинів каталітичного крекінгу. Йдеться про цілком реальні, за мірками галузі, суми: відповідно до ТЕО, розробленого 2004 року компанією LG, ізомеризація оцінюється в 27,7 млн. дол., гідроочистка бензину КК — у 33,8 млн. Корейці рекомендували також модернізувати установку гідроочистки ДП (17,7 млн. дол.). Загалом «на якість» необхідно майже 80 млн. дол.

Проблема складається з двох частин: грошей і часу. 2009 року витрати на ремонти, обслуговування, модернізацію та реконструкцію заводу становили близько 20 млн. дол. (менше витрачали в Кременчуці лише 2000 року). Тому фінансова частина — все-таки питання.

Друге питання — час. У серпні цього року мають вибрати проект, а потім — замовлення устаткування, інсталяція, запуск… Можна впевнено стверджувати: до 2011 року «Укртатнафта» не буде готова забезпечити випуск палива за новими українськими стандартами.

Є і третій, найважливіший аспект. Поки «Приват» не закріпиться на заводі, інвестицій чекати не варто — ні великих, ні малих. Та головне в тому, що Ігор Коломойський — гравець, фінансист, і саме це заважає йому знайти спільну мову з виробничниками. Руїни в Надвірній і Дрогобичі свідчать, що в цьому випадку шансів на перемогу в технарів практично немає.

«Нафтогаз України»: а нам усе одно?..

Окрім як жалюгідним, назвати стан Шебелинського газопереробного заводу (ГПЗ) важко. 2009 року завод продовжив втрачати обсяги, недорахувавшись по сировині 6,5%. Але ж 2007-го переробка тут сягнула рекордних мільйона тонн. Хто керує цим заводом, важко сказати: НАК «Нафтогаз України», у ній — «Укргазвидобування», а хто в цій структурі — тут думки розділилися. Та й яка різниця, адже державне, отже, для багатьох — нічиє...

Щодо «Шебеля» (як називають цей ГПЗ у народі) прогноз очевидний. Завод частенько «вискакує» навіть із нинішніх норм за ароматикою та бензолом у бензинах, а з наступного року взагалі перестане відповідати за вмістом сірки в дизпаливі.

За словами джерела, обізнаного із ситуацією, 2009 року «Укргазвидобування» витратило на підтримку виробництва аж 6 млн. грн. Чи варто оцінювати перспективи зведення тут установки гідроочистки дизельного палива вартістю 300—400 млн. грн.? Її (установку) спеціалісти вважають першочерговою, бо вона дасть змогу збільшити переробку за рахунок залучення більшого обсягу нафти, а отже — дасть додатковий заробіток. А як щодо установки ізомеризації вартістю 100 млн. дол.? На жаль, схоже, Шебелинський ГПЗ планово рухається до зупинки. Прикро.

«ЛУКОЙЛ»: життя під прицілом

У 2009 році власникові Одеського НПЗ довелося замислитися над тим, що він намагався не помічати останні десять років, як прийшов в Україну. Завод «відрізали» від звичного маршруту поставок нафти, запропонувавши натомість більш витратну схему поставок через Білорусь і Броди.

Не бажаючи нагнітати ситуацію напередодні виборів, «ЛУКОЙЛ» вирішив продовжити роботу. Та дзвіночок продзвенів: якщо найбільшого видобувача Росії поставили перед фактом, не виключено, що завтра пред’являть новий тариф на перевалювання експортних позицій у порту, контрольованому «Приватом».

До цього неприємного випадку все йшло непогано. Ключовий проект — відновлення виробництва після чотирирічної перерви випуску авіапалива. Прогресивно виглядають проекти щодо зниження викидів в атмосферу шляхом оснащення резервуарів і будівництва точкового наливу палива в залізничні цистерни (на інших НПЗ цієї перспективи не видно навіть у бінокль). Здійснивши капітальний трирічний ремонт у 2005—2008 роках і витративши близько 100 млн. дол., 2009-го невеличкий Одеський НПЗ освоїв близько 13 млн. дол. інвестицій. Проте, повідомили на заводі, операційний дохід (EBITDA) за підсумками року додатний.

Головний технолог Одеського нафтопереробного заводу Сергій Близниченко налаштований оптимістично: «Ми нормально виходимо на параметри 2011 року, більш того, міркуємо над випуском ДП Євро-5 (вміст сірки — 0,001%)». Щоправда, додає він, бентежить відсутність достатньої мотивації з боку держави — за якість вона не готова дякувати виробникові. Споживач, до речі, також...

* * *

Одеському НПЗ, як і всім без винятку НПЗ України, притаманна одна велика загальна проблема — це низька глибина переробки. Питання настільки складне, що на тлі нинішніх «дитячих» проблем із якістю говорити про ці проекти начебто непристойно. Якщо для розв’язання проблем якості потрібні десятки мільйонів доларів, то для підвищення глибини переробки — сотні. На всю галузь — мільярди.

Можна з великою часткою упевненості припустити, що не до такого вже далекого фінішу — 1 січня 2011 року — зможуть прийти Лисичанський та Одеський НПЗ. Відповідно, на цьому святі навряд чи будуть присутні як герої Кременчуцький НПЗ і Шебелинський ГПЗ (про західноукраїнські заводи промовчу).

Що робити в цій ситуації? Закрити заводи і жити за рахунок імпорту? Вже очевидно, що посилення вимог до якості вироблених в Україні нафтопродуктів доведеться принаймні відстрочити. Але наскільки і на яких умовах?

Найкращим стимулом у цій ситуації буде премія за якість продукції за принципом: «Вища якість — нижчий податок». Такий підхід себе чудово зарекомендував на прикладі дизпалива, і залишається тільки впровадити його стосовно бензинів. Це локально і швидко, досить внести поправки до закону про акциз.

Якщо розглядати проблему глобально, то без сприяння держави не обійтися. Як не обійшлися без нього переробники Росії та Білорусі, котрі освоюють останніми роками мільярдні суми на модернізацію своїх НПЗ (чи варто тепер на них ображатися за поставки в Україну нафтопродуктів вищої якості?). Йдеться не про дотації і бюджетну допомогу — потрібні відповідні умови. Більш того, такі умови прописані в законопроекті та проголосовані в першому читанні в далекому квітні 2007 року. Коли дійдуть руки до другого читання, наразі не знає ніхто.