Дайте грошей, а там подивимося…

Як і в плані погоди, це літо видалося спекотним на дискусії серед учасників ринку нафтопродуктів. Ці суперечки в основному викликано численними ініціативами Міністерства палива та енергетики, яке різко почало перейматися підтримкою нафтопереробної галузі, котра дедалі менше спроможна конкурувати з імпортом за ціною та якістю. Відклавши убік клопіткі проекти з контролю якості палива на ринку, закриття кордонів для контрабанди та ухвалення законів про стимулювання модернізації нафтопереробки, галузеве відомство вирішило запровадити новий податок на імпорт нафтопродуктів і тим самим підвищити заробітки заводів. Ідея не нова, але проблема в тому, що гарантій цільового використання прибутків, що зростають, жоден із заводів не дає. А ніхто й не вимагає.

У червні чиновники Мінпаливенерго заявили про намір перенести намічений на 1 січня 2011 року термін переходу на стандарти палив класу Євро-4 і Єв-ро-5 і одночасно запровадити мита на імпорт нафтопродуктів. Мотив — захистити українську нафтопереробну галузь і дати їй можливість модернізуватися.

«Без мит на імпортні нафтопродукти Україні не обійтися. Інакше країна просто втратить свою переробку, — висловив позицію Мінпаливенерго гендиректор об’єднання «Укрнафтохімпереробка» Михайло Міндреску. — Без сучасних і завантажених сировиною НПЗ Україна стане великою бензоколонкою, яка торгує зарубіжним паливом». За його інформацією, нафтопереробники обговорюють із міністерством діапазон мит від 30 до 120 євро/т.

Імпортери: буде дорожче та гірше

До дискусії на таку важливу тему Мінпаливенерго забуло запросити імпортерів нафтопродуктів, які були змушені включитися в обговорення з власної ініціативи, адже на імпортні поставки сьогодні припадає близько третини національного балансу бензину і дизпалива. Для цієї категорії учасників ринку питання мит звучить майже як гамлетівське. Великі мережі автозаправок, такі як WOG, ОККО, Shell, «Паралель» і почасти навіть «ЛУКОЙЛ», за останні роки щільно «присіли» на імпортний ресурс із Литви, Польщі, Румунії, Білорусі та посіли лідируючі позиції завдяки підвищеній якості цієї продукції, яка відповідає діючим євростандартам. Зрозуміло, мито на імпорт серйозно їх послабить і змусить піти на уклін до власників українських НПЗ. Лінію поведінки останніх за нових умов прогнозувати нескладно.

Головний і очевидний доказ імпортерів — ціни на нафтопродукти зростуть пропорційно розміру мит, а якість палива впаде, тому що імпортні європалива в структурі ринку будуть замінені в кращому разі українським ресурсом, а в гіршому — елементарною бодягою чи контрабандою, якої вистачає й сьогодні.

«Будь-яке збільшення оподаткування палива означає автоматичне та пропорційне збільшення прибутку фальсифікаторів і контрабандистів, які не сплачують жодних податків», — каже президент ВГО «Комітет захисту споживачів нафтопродуктів» Андрій Пасишник. На його думку, сплеск скарг автомобілістів на неякісне паливо, що спостерігається в останні два роки, багато в чому пов’язаний зі збільшенням акцизного збору на бензин більш як удвічі — із 60 до 132 євро/т за повної відсутністі лабораторних перевірок якості палива на АЗС.

Уже сказали своє слово й екологи. Так, керівник екологічної організації «Зелене досьє» Тамара Малькова заявила: «Скрізь стандарти якості тільки посилюють, а Україна стоїть на місці. Утилізація неякісної продукції за кордоном коштує дуже дорого, тому наша країна виглядає дуже привабливо як напрямок утилізації відходів». Вона наводить приклади того, як перекоси в стандартах якості вже призвели до сумних прикладів використання України як помийної ями для неліквідів із Європи. «Екологічна політика держави має враховувати думки й інтереси різних відомств і верств суспільства, але в будь-якому разі передбачати посилення екологічних стандартів або хоча б їхню гармонізацію з передовими стандартами сусідніх країн, у нашому випадку — країн Євросоюзу», — зазначає еколог.

«Широкий ряд марок автомобілів не імпортується в Україну через низьку якість палива», — відкриває ще один аспект відсталості України за якістю палив голова Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів Олег Назаренко. При цьому Олексій Литвинов із «Тойота Україна» конкретизує: «Сьогодні ми не поставляємо в Україну «дизелі» класу A, B, C, D, що мають підвищений попит у Європі. Ці автомобілі дуже вимогливі до якості палива, тому сьогодні дизельна лінійка представлена тільки позашляховиками з великим обсягом двигуна». При нормативних для «Тойоти» двигунах Євро-4 і Євро-5 автомобілі, що поставляються компанією в Україну, комплектуються двигунами Євро-3. «Звичайно, ми проти перенесення нових стандартів палив, адже це відсуває перспективу наших поставок в Україну більш досконалих сучасних моделей, якими славиться наша компанія», — каже
О.Литвинов.

Переробники: тут буде місто-сад… Потім… Колись…

Зрозуміло, переробники вітають ініціативи галузевого відомства. Ще б пак, адже мита просто збільшать дохідність кожної тонни випущеної продукції рівно на розмір податку на імпорт, і це без будь-яких вкладень. Але, як то кажуть, є нюанси.

Необхідно усвідомлювати, що такий крок України, як загороджувальні мита, може викликати дуже неприємні наслідки для міжнародного іміджу країни. За цієї ситуації цікава позиція компанії «ТНК-ВР Коммерс», яка є частиною великої міжнародної компанії. «У нас немає претензій до поставок із країн Євросоюзу, які купляють сировину на таких самих умовах, як і українські НПЗ, — каже Микола Тимощук, радник з міжнародних відносин ТОВ «ТНК-ВР Коммерс». — Ми стурбовані зростанням обсягів імпорту з країн СНД, зокрема з Білорусі та Казахстану, які мають пільги при закупівлі російської нафти, отже, й перевагу в ціноутворенні нафтопродуктів». Нарікання на недобросовісну конкуренцію з боку білорусів не нові: різноманітні держвідомства сьогодні займаються питаннями антидемпінгових розслідувань щодо білоруських шин, ДСП, холодильників і молочної продукції.

Відповідно до логіки ідеологів антидемпінгових процесів, розмір мита на імпорт нафтопродуктів має відповідати пільзі на поставки російської нафти в кожну з країн. «У першому півріччі Білорусь мала пільгу при поставці нафти на свої НПЗ порівняно з Україною в розмірі 124 дол./т, Казахстан — 273 дол./т, тобто мито на імпорт палива з цих країн має становити аналогічні суми», — пояснює логіку джерело у великій нафтопереробній компанії. Інша річ, що демпінг ще потрібно довести.

Однак, за останніми даними, міністр ПЕК Юрій Бойко вже спрямував у Кабмін подання на запровадження мита на імпортні нафтопродукти незалежно від країни походження. Головною з труднощів, яка виникне на шляху цього процесу, є міжнародні зобов’язання України, зокрема підписані нею протоколи при вступі до СОТ. По-перше, вони передбачають розміри ставок мит у межах 2—10% (а цього може й не вистачити українським НПЗ), по-друге, сам процес запровадження мита потребує його схвалення парламентом. Очевидно, що саме по собі непопулярне в міжнародному і, зокрема, в європейському співтоваристві рішення може викликати певний резонанс, який, як кажуть без диктофона представники європейських компаній в Україні, ще невідомо якими відповідними заходами може закінчитися. Наприклад, стосовно українських металургів — найбільших експортерів країни.

Швидше за все, не викличе захоплення паливне мито й у колег по СНД. Тим паче що і з Білоруссю, і з Казахстаном намічаються дуже масштабні проекти в енергетичній сфері. Білорусь уже дає непогано заробити на транзиті венесуельської нафти, а саме Мінпаливенерго в червні цього року ініціювало переговори зі створення СП між «Нафтогазом» і «Белнефтехимом» щодо... поставки нафтопродуктів. Казахстан же розглядають як постачальника нафти для нафтопроводу Одеса—Броди. Цікава й можлива позиція Росії, особливо в тому аспекті, що половина української нафтопереробки перебуває в руках російських компаній.

Та вся слабкість ідеї запровадження мит у нинішньому звучанні — не тільки й не стільки в ризиках міжнародного осуду та внутрішнього опору. Зрештою, є процедура, обговорення, парламентські слухання (хоча з обговоренням поки що якось не дуже). Проблема в тому, що з нинішнім формулюванням «взяти та все оподаткувати» реалізація світлих декларацій, написаних на стягах Мінпаливенерго, не проглядається. Мита покликані допомогти українським заводам модернізуватися шляхом збільшення маржі та обсягів виробництва продукції. Опускаючи питання технічних та інших можливостей зі збільшення переробки нафти (у декого вони відсутні, а в інших дуже обмежені), перейматимемося головним, на мій погляд, запитанням: «Де гарантія, що гроші споживачів, які вони заплатять за паливо з митом, будуть спрямовані власниками заводів на модернізацію?» Чи не вийде так, що в час «Ч» нафтопереробники розведуть руками і скажуть: «Ну, панове, не вийшло...» Зобов’язань же ніяких немає! Тим більше що це вже проходили. Фактично жодний із НПЗ не був готовий до заздалегідь відомої дати пожорсткішання стандартів якості в 2007 році, і до 1 січня 2011 року повністю готові до випуску Євро-4 будуть тільки Лисичанський і Одеський НПЗ, тоді як контрольовані «Приватом» Кременчуцький, Надвірнянський, Дрогобицький, а також державний Шебелинський ГПЗ — як і раніше, ні. Головним чином їх планується підтримати грошима українських автомобілістів.

Хай там як, але починати збирати гроші з населення у вигляді мит для модернізації заводів можна лише після того, як будуть жорстко закріплені їхні зобов’язання з виконання обсягів робіт і переходу на поліпшені стандарти до суворо наміченого терміну. Характерно, що фатальну дату переходу на Євро-4 —
1 січня 2011 року — назвав у 2007 році сам Юрій Бойко, попередньо поговоривши з переробниками на тему їхніх перспектив. «Наш НПЗ у Мажейкяє був модернізований без будь-яких державних дотацій чи допомоги. В Європі просто не обговорюється термін переходу на раніше задекларовані норми якості: або ти їм відповідаєш, або залишаєш ринок», — описує європейський досвід глава представництва компанії «Орлен Летува» в Україні Ігор Майстренко.

Як бачимо, у нас до державних і урядових рішень чомусь інше ставлення. Може, тому, що домовитися з чиновниками дешевше, ніж модернізувати виробництво?