Бензин пішов війною на газ

Підприємство в надлишку випускає бензин, попит на який падає з року в рік через зростання популярності дешевшого автогазу. Щоб переломити ситуацію, завод з допомогою акцизних коригувань хоче скоротити ціновий розрив між бензином і газом.

Ефективність такого кроку досить сумнівна, оскільки не вирішує по-справжньому важливих проблем, які призвели до такої деформації споживання. Утім, це тільки перший крок.

Підкоп під газ

"Надмірне податкове навантаження на бензин і, навпаки, податкові преференції для дизпалива та скрапленого газу сформували таку структуру споживання в Україні, коли не може нормально працювати жоден вітчизняний НПЗ, а внутрішній попит можна задовольнити тільки за рахунок імпорту", - цю позицію голова правління "Укртатнафти" Павло Овчаренко сформулював ще торік, коли завод уперше звернувся до Міністерства економічного розвитку та торгівлі з проханням вирівняти акцизи на дизпаливо та бензин на позначцы 164 євро за 1000 л (замість 213,5 євро для бензинів і 139,5 євро для ДП), а також підняти акциз на скраплений газ із 57 до 87 євро за 1000 л.

Тоді "Приват" був в опозиції, на звернення ніхто не звернув уваги. Але коли політична ситуація змінилася, "Укртатнафта" зайшла з набагато радикальнішою ініціативою - підняти акциз на газ у 2,6 разу! При цьому акциз на бензин запропоновано "приспустити" на 20%, а на дизпаливо - великодушно залишити без змін. Це єдина абсолютно незаперечна позиція, оскільки будь-яке підвищення податку штовхне ціни на основне паливо для бізнесу та промисловості вгору (див. рис. 1).

Мабуть, щоб підвищити шанси на успіх, "Укртатнафта" не забула й про державу: озвучене акцизне коригування передбачає дохід до держбюджету в сумі 4,8 млрд грн.

Реалізація акцизної ініціативи "Укртатнафти" відчутно підніме ціни на автогаз - на 2,7 грн/л, або майже на 25% порівняно з нинішніми цінами. На 1,4 грн знизиться собівартість літра бензину. У цінах на 20 листопада ми отримаємо подану в таблиці картину.

Співвідношення ціни автогазу до ціни бензину (наріжний камінь розвитку ринку LPG) зросте з 40 до 52%. Що це означає для конфігурації споживання палив? Якщо коротко, то нічого. Бували часи крутіші! У 2011–2012 рр., коли ринок був повністю в руках Сергія Курченка, ціна на газ стабільно трималася близько позначки 60% від ціни бензину А-95. І навіть тоді ринок примудрявся зростати.

Максимальний ефект, на який варто розраховувати "Укртатнафті", - це скорочення темпів приросту ринку автогазу, які й без того знижуються щорічно.

Повернення ж споживача до бензину дуже малоймовірне. Проблема набагато глобальніша, - популярність бензину падає в усій Європі. Ні його надлишок, ні "дизельгейт" не змогли похитнути панування дизпалива на континенті.

Не стала винятком і Україна. Потужний потік "євроблях" сильно підхльоснув попит на дизпаливо з боку комерційного транспорту. В автосалонах люди набагато більше цікавляться дизельними моторами: якщо ще 5–7 років тому їхній вибір був невеликий, а якість дизельного палива на ринку не вселяла довіри, то нині цих проблем немає. Бензин поступово стає маргінальним паливом, і не виключено, що незабаром його використовуватимуть лише ентузіасти та власники old school автомобілів.

З думками про дороги

Один із аргументів "Укртатнафти" - підвищення доходів бюджету. "Чому ті, хто їздить на газі, мають платити за дороги набагато менше?!" - ставить запитання перший заступник голови правління "Укртатнафти" Руслан Ляпка.

Нагадаю, уже три роки як акцизи з моторних палив наповнюють Дорожній фонд держбюджету, що використовується виключно для ремонту та будівництва доріг.

Заводчанам із Кременчука протистоїть "Українська асоціація скрапленого газу" (УАСГ), яка об'єднує в основному оптових трейдерів і невеликі заправні мережі. Щоправда, позиція "автогазовиків" слабенька: вони апелюють до досвіду інших країн, хоча він не знає таких прецедентів, як в Україні. У Південній Кореї та Туреччині, найбільших світових ринках автогазу, його частка в кошику автомобільних палив становить 13 і 10% відповідно. А в Україні - 33%!

Завдання зі стимулювання газомоторного палива по суті вже виконано й перевиконано, у чому провідна роль належить економічній кризі 2014–2015 рр., коли автомобілісти шукали будь-які способи заощадити. При передовому рівні споживання у світовому масштабі автогаз податкового стимулювання більше не потребує, більш того, величезна кількість автомобілів на газі користується дорогами, які об'єктивно потрібно ремонтувати.

Інша річ, якою має бути податкове співвідношення? У Туреччині акциз на газ становить 36% від акцизу на бензин, у Польщі - 28, сьогодні в Україні - 24, а середній показник по Європі - 22%. "Укртатнафта" пропонує підвищити акциз на автогаз до 80%, що не відповідає жодній з практик (див. рис. 2).

"Ми позитивно оцінюємо ініціативи із збалансованого підходу до перерозподілу акцизних ставок для моторних палив", - прокоментували ситуацію в Нафтогазовій асоціації України (НАУ), що об'єднує найбільші автозаправні мережі. Водночас від конкретики тут утримуються. А тим часом саме в роздрібному ринку криється корінь проблем.

Украдена маржа

Чому в усіх країнах ціни на газ становлять 50–55% від ціни бензину, а в Україні іноді це співвідношення знижувалося до 33%? Адже, як говорилося вище, співвідношення акцизів у нас на середньоєвропейському рівні, а газ ми закуповуємо навіть дорожче, ніж європейці.

Уся проблема в небувалому за масштабами розгулі нелегальних заправок. Саме вони стали одним із головних драйверів різкого злету автогазу в Україні. "Підпарканний" бізнес не платить податків, не несе великих інвестиційних витрат, а тому може торгувати значно дешевше за "білих" (легальних) операторів. І якщо легальному оператору для побудови газового модуля потрібен мінімум рік (в основному це час на всі узгодження), то "бочку" під парканом установлювали в 2014–2015 рр. за два-три тижні. А споживач тільки аплодує цьому: газобалонна установка "відбивається" за три-чотири місяці, а потім - чистий дохід.

Отже, великими мережами боротьбу за газ було програно, обсяги реалізації впали. Як зберегти бізнес? Правильно, підвищувати націнку на бензин і дизпаливо. Не витримав навіть "Приват": найбільша мережа країни, яка традиційно боролася за ринок в економ-сегменті, у 2019 р. була змушена впритул наблизитися за цінами (читай - за націнками) до "преміальних" заправок. За розрахунками "Консалтингової групи А-95", маржа на бензин і дизпаливо в 2019-му була в 3,5–4 рази вища, ніж на скраплений газ, хоча специфіка їхніх продажів загалом однакова. Бензин дорогий, газ, як і раніше, дешевий, прірва між видами палив додатково збільшилася.

Ситуацію й для переробників, і для мереж могла б вирівняти ліквідація нелегального ринку. За моїми розрахунками, в 2018–2019 рр. ціни на газових стелах не дотягували до економічно обґрунтованих у середньому 1,5–2 грн. Поліпшення рентабельності продажів автогазу дало б можливість знизити націнку на бензин і дизельне паливо, у результаті чого ринок прийшов би в рівноважний стан зі звичними в усій Європі співвідношеннями.

Проблема в тому, що боротьба з "нелегалами" - досить складний і нешвидкий процес. Подібно до казкового Змія Горинича, відрубані голови виростають заново, а іноді й по кілька відразу. Про масштаби проблеми нагадали нещодавні події в Рівному: за останні три місяці в області було закрито 140 нелегальних АЗС, що становить близько 30% станцій у регіоні. А ця область ніколи не належала до лідерів за "нелегалами", на відміну від Київської або Дніпропетровської.

Диверсифікація у суб'єктиві

Ще один аргумент "Укртатнафти" - надмірна залежність від поставок скрапленого газу з Росії. На жаль, це правда: на цей час поставки російського LPG перевищують 30% національного ринку.

Однак якщо ми кажемо про перекоси в поставках, то з ними борються не акцизами, а митами. Тим паче перед очима свіжий приклад, - мито в розмірі лише 3,75% з 1 серпня зупинило найбільшу трубопровідну артерію поставок російського дизпалива (див. "Пошуки "дизельних" меж", DT.UA №45 від 23.11.2019).

Керівник GT Group Владислав Колодяжний каже, що можна було б застосувати маневрене мито на російський автогаз, яке дало б змогу гнучко балансувати ринок, наповнюючи його з інших напрямків. Паралельно трейдери одержали б довгострокові стимули для інвестицій в інфраструктурні проєкти для імпорту з альтернативних напрямків, у тому числі з моря.

"Формулу розрахунків мита можна скласти таким чином, щоб коригувати перекоси в цінах на різних сухопутних напрямках щодо індексів Sonatrach, за якими проводяться морські поставки. У такий спосіб можна було б сформувати стабільне перевірене джерело альтернативного ресурсу. Поки ж привабливість морських поставок виникає епізодично, і це робить неможливими інвестиції в масштабні інфраструктурні проєкти", - вважає В.Колодяжний.

У такий спосіб мито дало б подвійний ефект: також привело б до підвищення цін на газ стосовно бензину, але при цьому стимулювало б диверсифікацію структури ринку. Щоправда, податкові надходження в цьому разі були б набагато нижчими, ніж пропонує "Укртатнафта", не кажучи вже про невирішеність питання з наповненням Дорожнього фонду споживачами автогазу.

Добре, але мало

Закон про держбюджет на 2020 р. уже прийнято, однак коригування у бік збільшення доходів держскарбниці запросто можуть пройти в парламенті, зазначив на конференції Petroleum Ukraine 2019 голова комітету ВР із питань енергетики та житлово-комунальних послуг Андрій Герус. За його словами, скорочення розриву між податками на бензин і автогаз в Україні є логічним, однак питання конкретних цифр відкрите.

Запропоноване "Приватом" коригування акцизів лише відновить паритет із бензином, але кардинально не змінить розміщення сил між видами моторних палив і гравцями. Змінити це може лише спільна боротьба з нелегальним сегментом. При цьому не тільки в роздробі. Полтавська земля, зокрема, багата на безліч нелегальних міні-НПЗ, які переробляють абсолютно легально придбаний газовий конденсат малих добувачів. І виробляють вони переважно бензин, займаючи частку ринку того самого Кременчука ("Укртатнафти").

Замість цієї шляхетної та виснажливої боротьби запропоновано шлях різкого підвищення податків на найпопулярніше в приватних автовласників паливо. Час для пошуку компромісного варіанта ще є.