ЧИ ЗМОЖЕ УКРАЇНА КОНВЕРТУВАТИ СВІЙ ГЕОСТРАТЕГІЧНИЙ ПРОСТІР?

Нафтова тема поряд з газовою і електроенергетикою впевнено продовжує утримуватись в трійці найбільш актуальних і конфліктних у нашій державі. Останнім часом особливу «популярність» здобула та її частина, яка стосується диверсифікації джерел постачання чорного золота в Україну. Дійшло до того, що у тему активно включився сам секретар РНБОУ Євген Марчук, який лише протягом квітня—вересня цього року більше десятка разів висловлював свої думки про українську частину Євро-Азіатського нафтотранспортного коридору (тобто про спорудження нафтотерміналу Південний, що знаходиться за 40 км від Одеси та з’єднувального нафтопроводу Одеса—Броди).

Посилання на шановного Є.Марчука викликане тим, що висловлені ним погляди, на мою думку, різко дисонують з існуючою стратегією вирішення цього питання. Якщо вже сумніви щодо стратегії спорудження нафтотранспортного коридору (ЕАНТК1) і навіть щодо доцільності його існування висловлює посадова особа такого високого рангу, то це прямо зачіпає національні та економічні інтереси України. Якщо секретар РНБОУ заявляє, що насувається велике розслідування з приводу того, хто прийняв рішення про будівництво нафтотерміналу і нафтопроводу і хто закопував гроші в землю, справа стає зовсім серйозною.

Найцікавіше, що полеміка на тему української частини ЕАНТК загострилася на завершальному етапі його спорудження. Оскільки ситуація з нафтопроводом має такий поворот, вважаю своїм обов’язком (як людина, яка предметно займалася цим питанням щонайменше останні п’ять років) публічно висловитися на тему диверсифікації. Більше того, закликаю Є.Марчука (чи будь-кого іншого) навести аргументи і докази на користь своєї концепції або спростувати те, що буде сказано мною. Але зробити це з професійного погляду, а не за допомогою ідеологічно-пропагандист- ських гасел. Вважаю, що саме такий підхід дозволить поставити крапку у стратегічному для України питанні: так потрібні нам альтернативні російським маршрути нафтотранспортування чи ні? І якщо потрібні, то у який спосіб найшвидше досягти цієї мети? І що таке сьогоднішній стан нафтотерміналу і нафтопроводу Одеса—Броди — «досягнення чи найсерйозніший провал з величезними втратами»?

Спочатку відповім на два доволі елементарних питання, які все ще є предметом дискусії в Україні. Перше: чи потрібно державі, яка має майже 100-відсоткову залежність від одного джерела по нафті, диверсифікація джерел її надходження? Друге: чи є нафта на Каспії (звідки її пропонується транспортувати українським нафтопроводом як в Україну, так і в Європу)?

Сама постанова першого питання у будь-якій нормальній країні викликала б сміх. Але в Україні вона викликає не сміх, а сум. Бо з 1992 року, коли Президент Л.Кравчук, а згодом прем’єр Кучма заявили про необхідність пошуку альтернативних російським джерел нафти на усіх управлінських рівнях, серед політичних еліт (навіть у Верховній Раді) цій ідеї чинився активний і успішний опір. Квінтесенцією першого періоду боротьби за диверсифікацію було рішення Одеської облради 1994 року про зупинку будівництва терміналу Південний. Рішення про спорудження терміналу приймається в лютому 1993-го, а проект затверджується тільки у травні 1995 року, після «організованих» «громадських» обговорень. За цей час поляки збудували нафтотермінал у Гданьску. Наслідки очевидні — на 1 січня 2000 року готовність терміналу складала близько 18%. Чим ще можна пояснити лише ці три факти, якщо не прихованим спротивом виконавців різних рівнів, лобістських груп в уряді і навколо нього? Тоді подібній «діяльності» виконавчої влади та окремих її представників не було дано навіть оцінки, хоча у 1995 році, якщо не помиляюся, Є.Марчук був прем’єр-міністром України.

Нагадаю, що саме з 1993 року Росія різко підвищила ціни на нафту, експортовану в Україну, чим фактично поставила нашу економіку на коліна і саме в 1993 році нею було запропоновано Україні вступити до економічного союзу СНД та підписати Статут СНД. Тому диверсифікація для України — це не просто питання постачання додаткових енергоносіїв, це питання національного виживання. Й ціна цієї мети — саме існування незалежної України.

Я свідомо змушений про це говорити, бо вважаю саме такий світогляд базисною основою, на якій має стояти вся українська політична еліта у подібних питаннях. Тоді ми не будемо шукати виправдання, чому нас досі ще гнуть і принижують, чому досі у нас немає альтернативного нафтошляху або чому його неможливо побудувати. Тоді ми будемо шукати шляхи і способи усунення негативних і протидіючих факторів (які, без сумніву, мають місце). Власне в цьому, як на мене, полягає основна відмінність між позицією, викладеною у цій статті, і позицією секретаря РНБОУ.

Отже сформулюю, для чого Україні життєво необхідно мати нафтову альтернативу.

1. Вочевидь, для зменшення економічної і політичної залежності від Росії, враховуючи досвід наших відносин.

2. Для забезпечення економічних потреб України (і це є найголовнішим), для постачання на вітчизняні НПЗ якісної південної нафти. Норма споживання нафти в розвинутих країнах — 1 тонна на кожну людину, і Україна рано чи пізно вийде на цей рівень, хоча сьогодні споживає обсяг, еквівалентний 35 млн. тонн сирої нафти. При цьому модернізація українських НПЗ і збільшення глибини переробки нафти має бути вимогою, але не запереченням здатності переробляти таку нафту.

3. Для використання своїх транзитних переваг, заробляючи на транспортування нафти у Європу. Після вводу в дію нафтогону Одеса—Броди можна буде подавати нафту в усі країни Південно-Східної Європи, а збудувавши короткі перемички — також у Австрію та Німеччину.

4. Щоб уникнути двох негативних факторів, що мають місце у Росії: скорочення видобутку нафти з 490 млн. тонн у 1990 році до 301 млн. тонн у 1998-му; політична воля її керівництва збудувати нафтопроводи в Європу, обминаючи Україну та інші держави (БТС — Балтійська трубопровідна система з будівництвом терміналу в Приморську, що на Північному морі; нафтопровід Суходольна— Радіоновська на Новоросійськ, щоб не качати нафту через Україну; нафтопровід Баку—Новоросійськ, оминаючи територію Чечні).

5. Для того, щоб отримати політичні переваги, запропонувавши себе як ключовий елемент транспортного коридору Азія—Кавказ—Європа та лідера ГУУАМ.

З наведеного випливає висновок про сенс диверсифікації для України: приєднати свою економічну систему до альтернативних джерел енергоносіїв, відіграти роль транзитного коридору як для існуючих, так і для перспективних потоків енергоресурсів, і на основі комбінації цих факторів отримати стратегічні геоекономічні і геополітичні переваги.

Тепер про наявність нафти на Каспії. Можна обмежитись згадкою про те, що коли вже АМОК збудував нафтопровід Баку—Супса (довжиною близько 900 км, витративши 1,3 млрд. дол. пропускною здатністю 5 млн. тонн на рік, і планує розширити його потужність до 11 млн. тонн), якщо КТК будує нафтопровід Тенгіз—Новоросійськ (довжиною 1,5 тис. км і вартістю 2,4 млрд. дол. пропускною здатністю першої черги 28 млн. тонн), зрештою, якщо турки планують у 2005 році ввести в дію Баку— Джейхан (потужність якого не менше як 50 млн. тонн — то вже це одне, мабуть, свідчить на користь наявності великих запасів нафти. Інакше доведеться визнати, що західні компанії вкладають гроші у безприбуткові проекти.

Можна навести абсолютні показники. Доведені запаси нафти Каспійського реґіону у 1999 році складали 4 млрд. тонн. Офіційний звіт Держдепартаменту США за 1998 рік містить цифру прогнозних запасів у 30 млрд. тонн. Офіційні російські дані прогнозних запасів — близько 15 млрд. т. Цього року Казахстан офіційно повідомив, що на його території відкрито найбільше в світі родовище нафти — Східний Кашаган, запаси якого оцінюються в 7 млрд. тонн.

Звичайно, запаси Каспію менші ніж Близького Сходу, де міститься близько 90 млрд. тонн нафти. Але коли перевести ці цифри у більш доступну площину, то виявиться, що з 2000-го по 2010 рік Азербайджан може вийти на рівень експорту з 10 млн. тонн нафти на рік до 60, а Казахстан — з 15 до 120 млн. тонн. Зрозуміло, що з цих додаткових 180 млн. тонн, що можуть з’явитися на чорноморському ринку, Україна зможе частину купити для своїх потреб.

Навіть, якщо припустити, що на Каспії немає «великої» нафти, це не означає, що Україна повинна припинити реалізацію свого плану диверсифікації, бо нафту можна буде придбати в Іраку, Ірану, Лівії, Саудівської Аравії.

Що нафта на Каспії є, стало ясно принаймні п’ять років тому. І розуміння необхідності диверсифікації також прийшло не сьогодні. Тому, коли у 1995 році Україна почала будувати нафтотермінал, тактика противників диверсифікації змінилася: на зорі незалежності вони говорили про непотрібність і неможливість альтернатив російській нафті; потім стали діяти хитріше — ідею не заперечували, але висунули дві нові тези. Перша: де гарантії, що каспійська нафта піде у Європу українським маршрутом? Друга: Україна нездатна своїми силами збудувати коридор, тому слід взяти кредит у ЄБРР або створити консорціуми з залученням західних фірм.

Перша теза в якості основної називається і сьогодні, повторює її також секретар РНБОУ. В зв’язку з цим, слід відзначити два моменти.

Якщо Україна (чи її НПЗ) хоче придбати нафту Каспію для своїх потреб, вона повинна її купити. Якщо ми заплатимо за каспійську нафту, вона напевне піде по нафтопроводу Одеса—Броди. Другий момент — можливість транзиту в Європу. Сьогодні існує єдиний шлях транспортування будь-якої нафти з каспійського басейну — морський, через Босфор на термінали в Трієсті, Генуї, Марселі та ін. 50—60 млн. тонн нафти щороку транспортується цим шляхом з Чорного моря, що призводить до того, що танкери на рейді часто простоюють при вході в протоки до двох тижнів. Після вступу в дію КТК на Чорному морі додатково з’явилося 25 млн. тонн, а з розширенням нафтопроводу Баку—Супса — ще 5—6 млн. тонн. Через Босфор такий об’єм не пройде (режим проток, як відомо, обмежений) в першу чергу технічно. Всі інші маршрути (турецький, болгарський, румунський, балканський) існують виключно на папері і за найбільш оптимістичними оцінкам перший з них може реалізуватися в 2005—2006 роках. Компанії, що вклали мільярди у розробку родовищ, або мусять зменшувати видобуток і терпіти збитки, або знайти будь-який інший маршрут доставки нафти на європейські ринки.

Отже, та країна, що матиме у цей час готову нафтотранспорту інфраструктуру, неминуче опиниться в полі зору експортерів нафти. Завжди існує об’єктивна зацікавленість експортерів у розширенні кола споживачів нафти і диверсифікації маршрутів транзиту. Україна єдина має шанс до кінця 2001 року запропонувати свої транзитні послуги(якщо, звичайно, добудує термінал і нафтопровід) і на довгий час залишатися головним і найбільш економічно вигідним маршрутом нафтотранзиту у Європу.

То на якій підставі Є.Марчук стверджує у своїй доповідній Президенту України про те, що Україна вперто будує термінал і нафтопровід, хоча гарантій, що по-іншому піде нафта, немає? Може просто треба мати національну гідність, добре усвідомлювати свої переваги і вміло ними користуватися, а не твердити, що український маршрут неможливий без західних компаній і поки з власниками нафти не будуть укладені угоди, нічого будувати термінал і нафтопровід? Якщо прийняти таку філософію, то Україна ніколи не матиме ні терміналу, ні нафтопровіду, ні диверсифікованих джерел нафтопостачання.

Все якраз навпаки: чим більшою буде наша готовність, тим швидше власники нафти підуть з нами на переговори. Політика провідних західних компаній завжди полягала у тому, що переговори про транзит своєї нафти вони ведуть з тими, хто має готову інфраструктуру і готовий їхню нафту купити. Незрозуміло, чому переговори і підписання угод мають передувати, а не йти паралельно з процесом будівництва? Специфіка нафтового бізнесу в тому й полягає, що в силу коливання ціни і об’єму нафти на світових ринках угоди наперед, як правило, не укладаються. В РНБОУ мали б про такі речі знати, як і про те, що в цьому році українською стороною проведено цілу серію переговорів з польською, словацькою, угорською сторонами і підписано відповідні протоколи. Цієї осені планується провести спільні переговори в Азербайджані і Казахстані як на урядовому рівні, так і з власниками нафти. Ці переговори стали можливі тільки тому, що Україна нарешті вийшла на високий рівень готовності свого нафтотранспортного коридору. Тому заявляти, що будівництву нафтопроводу і терміналу має передувати вирішення питання укладання угод з власниками нафти в об’ємі не менше 20 млн. т. на рік — означає говорити речі, неправильні ні по суті, ні по названій цифрі.

З викладеного стає зрозуміло чому фактор часу відіграє у цій проблемі вирішальну роль. Ідеально, якщо Одеса—Броди вступить в дію синхронно з нафтопроводом Тенгіз-Новоросійськ (восени 2001 року). Тоді власники каспійської (казахської) нафти оберуть економічно вигідніший український маршрут. А Україна вперше в своїй історії отримає змогу конвертувати свій геополітичний пасив — географічне положення — у стратегічну геополітичну перевагу.

Природно, що будівництво Одеса—Броди не відповідає ні економічним, ні політичним інтересам Росії, бо його реалізація відріже російську нафту від половини ринків Європи. У разі доступу нафти Каспію у Європу відбудеться перерозподіл її споживання і кожна країна-імпортер візьме половину потрібної нафти у Росії, а другу з Каспію. Між іншим, це передбачає Європейська енергетична хартія. У разі якщо пропозиція нафти більша за пропускну здатність труби, об’єми перерозподіляються (зменшуються) пропорційно об’єму пропозиції. Тому неправильною є також інша думка, що не раз висловлювалась у мас-медіа: що по нафтопроводу «Дружба» можна буде транспортувати не більше 5—6 млн. т. з півдня бо саме на такий обсяг він недовантажений російською нафтою.

Росія все це чудово розуміє і діє відповідно до своїх інтересів: транспортуючи на Вентспілс 15 млн. тонн нафти, прагне збудувати термінал на Північному морі для збільшення свого експорту до 30 млн. тонн на рік; транспортуючи 30 млн. тонн нафти нафтопроводом «Дружба» на Польщу, прагне довести пропускну здатність нафтопроводу до 50 млн. тонн; транспортуючи до 40 млн. тонн Придніпровськими нафтопроводами на Одесу і Новоросійськ, починає будувати обхідний нафтопровід Радіоновська—Суходольна на 40 млн. тонн, щоб залишити Україну з носом.

А чому Україна, її виконавча влада не робили подібних кроків впродовж семи останніх років, залишається таємницею. Хоча, якою там таємницею: головна причина затягування з будівництвом терміналу, створення перешкод у будівництві нафтопроводу Одеса—Броди полягає у надзвичайно гострій конкурентній боротьбі між країнами за шлях транспорту каспійської нафти і наявності у конкурентів (в першу чергу, у Росії, але не тільки у неї) великих можливостей впливати на позицію українського уряду та найближчого оточення Президента у цьому питанні.

Тому й викликає подив заява Є.Марчука, що насувається велике розслідування, але не щодо тих, хто саботував і зривав спорудження нафтотерміналу, а по нафтопроводу Одеса—Броди — хто і чому увігнав колосальні кошти в землю. У Львові під час зустрічі з секретарем РНБО Польщі М. Сівєцом Євген Кирилович заявив, що з терміналом і нафтопроводом Україна може стати посміховиськом на всю Європу. Їй Богу, після цього просто соромно за національний садомазохізм своїх керманичів.

Оскільки ніякої загадки і таємниці у поставлених питаннях немає, доведеться відповісти — хто все це ініціював і здійснював. Рішення про спорудження терміналу Південний було прийнято постановою КМ №104 від 15.02.93р. за підписом прем’єр-міністра Л.Кучми. 25.05.94р. Держнафтогазпром створив дирекцію будівництва, згодом перейменовану у ЗАТ «Укрнафтотерм». Вартість будови була визначена в розмірі 744,7 млн. грн. (І черга), або краще у 185 млн. дол. Початкове фінансування йшло з бюджету, а потім цей обов’язок було покладено на нафтотранспортні підприємства. З середини 1995-го по 1997 рік з 79 млн. грн. вкладених коштів «Дружба» надала 60%, Придніпровські нафтопроводи (ПМН) — 11%, «Ексімнафтопродукт» — 7%.

23.02.96р. Держкомнафтогаз своїм наказом зобов’язав ДП МН «Дружба» розпочати будівництво з’єднувального нафтопроводу до Бродів вартістю 385 млн. дол. Тоді ж ПМН були визначені інвестором терміналу. Якщо за неповних чотири роки «Дружба» на 90% збудувала нафтопровід, затративши менше ніж 200 млн. дол. (тобто суттєво зекономивши кошти), то ПМН спромоглися вкласти у термінал лише 15 млн. грн. Хоча загальний інвестиційний ресурс цього підприємства за три останніх роки перевищив 100 млн. дол.

Секретарю РНБОУ Є.Марчуку варто було б поцікавитись, чому за чотири роки на терміналі зроблено так мало, чому не виконувались урядові рішення? Якби він це зробив, то відкрив би для себе і для громадськості дуже цікаві факти. Є.Марчук, якби захотів, міг би об’єктивно порівняти, що робилося на терміналі до і після 17 січня 2000 року, коли рішенням уряду добудову цього об’єкта було доручено «Дружбі». А порівняння говорить про те, що за шість місяців цього року «Дружбою» було вкладено своїх і залучених коштів біля 90 млн. грн — більш ніж за чотири попередні роки. Причому, з бюджету не надійшло жодної копійки. Показово, що Є.Марчук у своїй доповідній 27 квітня 2000 року Президенту, констатуючи, що роботи на терміналі не ведуться саме у той час, коли вони насправді відновилися, нічого про все це не сказав. Промовистий факт.

Тепер — про створення міжнародного консорціуму. Ідея виникла у 1996 році, коли будівництво лише розпочиналося. Тоді це робилося з метою утвердити думку, що Україна самостійно не може реалізувати подібні проекти і потрібні приватні гроші, отже треба шукати інвесторів. Проте, жодна з західних нафтових компаній не відгукнулася. У надрах Держкомнафтогазу досі лежить відповідь «Брітіш Петролеум» (ведучої компанії АМОК) про те, що компанія не зацікавлена вкладати гроші у будівництво нафтового коридору в Україні, але готова розглянути можливість транзиту належної їй нафти у разі коли така інфраструктура буде функціонувати.

Коли спорудження української частини ЄАНТК власними силами «перейшло екватор», необхідність консорціуму стали пояснювати тим, що треба втягнути компанії-власники нафти у проект, і тоді вони будуть транспортувати нафту українським маршрутом.

Я не торкаюся питання політичної та економічної доцільності передачі комусь збудованої власними силами інфраструктури. Але ж загальновідомо, що зацікавленість фірми транспортувати сировину тим чи іншим коридором визначається його довжиною, тарифом і гарантією безпеки (в т.ч. збереження якості продукту). Очевидно також, що створення консорціумів в цілому світі визначається не указами президентів чи постановами урядів, а безпосередніми домовленостями суб’єктів господарювання, якщо це їм вигідно. Як після цього зрозуміти закид секретаря РНБОУ, що «не виконано вимогу Президента про те, щоб нафтопровід існував у формі міжнародного консорціуму… робиться спроба просто добудувати його» («День» №133 від 27.07.2000 р.)

За логікою Марчука виходить: раз немає консорціуму і бажаючих його створити, значить треба припинити спорудження нафтового коридору і чекати. Тільки тому, що західні компанії на виявили зацікавлення. Але ж нафтовий коридор потрібен в першу чергу нам, бо ми потерпаємо від дефіциту нафти.

Так, дійсно Президент України ще у 1998 році доручив уряду опрацювати ідею створення консорціуму. Була визначена організаційна і фінансова схема такої структури, її варіанти, розіслані відповідні пропозиції і зроблені відповідні презентації. Якщо на сьогодні не поступило жодної офіційної відповіді, то кого звинувачуати? Адже цілком логічно, що процес «втягування» західних нафтових компаній в український проект має йти паралельно з процесом його добудови. Це якщо підходити з точки зору інтересів національної безпеки.

Реальність полягає в тому, що різні країни по-різному вирішують такі питання. Польща будувала термінал у Гданьску, а Чехія — нафтопровід з Німеччини до Літвінова за кошти бюджету. Росія будує свої нафтопроводи за кошти нафтотранспортних підприємств і за кошти бюджету. Консорціуми в галузі видобутку нафти в Каспійському басейні виникли через те, що жодна з компаній була не в змозі вкласти багатомільярдні інвестиції і треба було об’єднувати зусилля, отримуючи свою частку видобутої нафти у власність. Є приклади транспортних консорціумів: той же КТК і Баку—Супса. По-перше, власники нафти на свердловинах були прямо зацікавлені у її доставці на найближчі ринки; по-друге, існувала конкуренція і перетинання інтересів, тому краще було домовитись; по-третє, в цих випадках будівництво транспортних артерій розпочиналось з нуля.

В Україні ці фактори відсутні. Тому дивує настирність, з якою нав’язується ідея консорціуму, як єдиного способу вирішення проблеми, в той час, коли достатньо добре реалізується інша схема. Зате на ділянці Броди—Плоцьк—Гданьск, де ще не розпочато робіт, певна форма міжнародного консорціуму бажана, і навіть необхідна (бо тут є передумови — зацікавлені держави і приватні фірми).

У вкладанні коштів в маршрут Одеса—Броди у компаній, що працюють на Каспії, такої прямої зацікавленості немає, почасти через те, що їх кошти уже задіяні у нафтові проекти, почасти через непоінформованість про реальний стан українського коридору та умови транспорту нафти, почасти через стереотипні уявлення про достатність морського шляху через Босфор у Середземне море.

Ризикну висловити свій погляд на концептуальну основу функціонування українського нафтотранспортного коридору. Він має залишитися власністю Української держави, а українська сторона має бути оператором маршруту, тобто володіти правом визначення тарифу та укладання контрактів на транзит, а також підтримувати систему у належному стані. Українські приватні компанії можуть створити разом з компаніями, що працюють на Каспії, СП чи консорціуми, завдання яких буде купувати нафту у місцях її видобутку, транспортування її на основі довгострокових контрактів з українським оператором і продавати її споживачам. При такому підході вигоду отримає і держава, і свій інтерес застерігають бізнесові структури. Головне, що цей план не зачіпає питань власності, що, на мою думку, не підлягає дискусії і залучає західні нафтові компанії при застереженні українських національних інтересів. Можливими є також інші модифікації цієї схеми.

Наостанок відзначу ще два моменти. Цікаво, коли звучить теза, що будівництво нафтопроводу неможливе без вирішення проблеми танкерного флоту. Що це за проблема? Якщо країна немає власних танкерів, вона їх фрахтує. Сьогодні таку розкіш може собі дозволити будь-яка приватна фірма, маючи гроші. Можна, звичайно, з часом збудувати власні танкери, але хіба це аргумент проти будівництва нафтокоридору?

А твердження, що нафтопровід буде рентабельний (прибутковий) при обсягах перекачки не менше 20—25 млн. тонн нафти в рік, просто вбиває. Які радники чи експерти в РНБОУ обґрунтували саме таку цифру? Сьогодні «Дружба» транспортує 17 млн. тонн російської нафти на рік приблизно на таку ж відстань, як і майбутній нафтопровід Одеса—Броди. І її річний прибуток при існуючому тарифі складає кілька десятків мільйонів доларів.

Продуктивність першої черги Одеса—Броди — 9 млн. тонн нафти на рік, другої — 40. Візьмемо найгірший варіант — припустимо, що цим нафтопроводом транспортується 5 млн. тонн на рік за існуючим тарифом. Коли підрахувати вартість перевалки і транспорту тонни нафти (8—9 дол.), визначити виручку, відняти податки та експлуатаційні витрати (приблизно 22,5 млн. дол.), то чистий прибуток, що залишиться у розпорядженні оператора — не менше 10 млн. дол. А при цифрі, названій Є.Марчуком, проект буде надприбутковим. Прикро, що така помилка допускається на офіційному та міжнародному рівнях. Очевидно у РНБОУ сплутали рентабельність та окупність проекту. Справді, якщо об’єм транспортування нафти буде незначний, то вкладені кошти окупляться через 20-25 років, якщо завантаженість буде повна, то окупність — 7—10 років. Нагадаю, що в СРСР плановий термін окупності магістральних трубопроводів був 30 років. Але яке це має відношення до питання завершення української частини ЄАНТК, що дасть Україні стратегічну перевагу і своє чільне місце у світовому розподілі праці?

«Я не бачу віддачі від нафтопроводу в найближчі п’ять років», — заявив Є.Марчук 27 липня 2000 року і пригрозив власним розслідуванням. Через два місяці він між іншим натякнув, що спеціалісти знають, як крутять грошима у будівництві. Після цього у повітрі запахло спецслужбівським душком.

Щоб цієї таємничості не було, потрібен відкритий і аргументований діалог. Якщо наведені мною факти і докази не відповідають дійсності, пропоную їх спростувати або навести більш переконливі аргументи.