Як лібералізувати рейки і вагони

До кінця нинішнього року Верховна Рада може прийняти закон про реформування залізничної галузі, який істотно лібералізує систему роботи «Укрзалізниці» і змінить саму її структуру. Ключовим приводом до активізації процесу реформування стала вимога ЄБРР, закладена в стратегію відносин із Україною до 2014 року. У цьому документі сказано: «Проекти в залізничному секторі можуть бути підтримані тільки після того, як влада зробить переконливі кроки на шляху корпоратизації національного залізничного оператора». Приводом, але не головною причиною.

- Я не хочу нікого лякати, однак без реформування залізничної галузі немає майбутнього. Зараз ми працюємо на тому запасі, який нам залишили наші діди та батьки, і межа міцності вже вичерпується, - каже радник генерального директора «Укрзалізниці» Юрій Федю­шин. - Сьогодні потрібен серйозний аналіз, щоб зрозуміти, де можна зменшити витрати - а їх можна зменшити - і залучати інвестиції. Потреби в інвестиціях у галузі - велетенські, сьогодні зношеність основ­них засобів переступила критичну межу. Наприклад, зношеність електровозів сягнула 92-94%. Інакше кажучи, через два-чотири роки вони просто зупиняться. Якщо говорити про цифри, то в рухомий склад необхідно щорічно вкладати приблизно 12-15 млрд. грн., у розвиток інфраструктури - близько 8 млрд. У середньому потрібно 20-25 млрд. грн., а наші нинішні можливості значно скромніші - всього 6-7 млрд.

Але просто бездумно закуповувати - теж не вихід. Ми повинні зацікавити промисловість вкладати кошти у відновлення вантажних вагонів. Має існувати бізнес, при якому буде вигідно купувати вагони, перевозити вантажі й заробляти гроші. Ми, залізничники, дамо вагонну складову, при якій буде цивілізована рентабельність.

Тому реформування, про яке наразі йдеться, - відпрацьовані програми для кожного господарства, кожного напряму. Я не можу сказати, що реформування пройде безболісно, це як хірургічне втручання - буде важко, але іншого виходу для подальшого розвитку просто немає.

Уперше тему реформування залізничної галузі було порушено в кабінетах «Укрзалізниці» ще в середині 90-х років минулого століття. Навіть підписали документи, які зобов’язували розпочати роботу на цьому напрямі. Однак реальні дії мусили відкласти до кращих часів, - економічна ситуація, в якій перебували і країна, і залізничні перевезення, не сприяла втіленню далекосяжних планів.

До обговорення реформ на залізниці знову повернулися через десятиліття - у грудні 2006 року Кабмін прийняв Концепцію реформування залізничного транспорту України. І знову активність у цьому питанні відклали - вже до березня 2011-го, коли новий склад уряду дав завдання новому керівництву «Укрзалізниці» доопрацювати законопроект про особливості реформування.

Власне, про реформування логічно було б починати розмову відразу ж після падіння соціалістичної моделі економіки й заміни її капіталістичною. Із префіксом «квазі» чи іншими, але нинішні капіталістичні відносини між економічними суб’єктами абсолютно не відповідають тим параметрам, які було закладено під час будівництва залізниці в СРСР.

- Реформування залізничного транспорту України необхідне, бо структура системи повинна відповідати середовищу, в якому вона функціонує, - каже директор Державного науково-дослідного центру залізничного транспорту України Валерій Самсонкін. - Сьогодні картина така: система залізничного транспорту дісталася нам у спадок від Радянського Союзу, а українська економіка давно перейшла на ринкові відносини. Всі життєздатні структури завжди змінюються паралельно зі зміною зовнішнього середовища, тому й життєздатність залізничного транспорту прямо залежить від його можливостей змінюватися і пристосовуватися до зовнішніх умов. У процесі реформування обов’язково слід враховувати досвід країн, котрі пройшли цей шлях, але приблизно однакових із нами масштабів. Нам цікавий досвід і європейських країн, і Росії, проте українські залізниці мають рухатися своїм шляхом.

Слід зазначити, що, як свідчить досвід реформування залізничної галузі за кордоном, кожна країна винаходить свій метод управління залізницями, базуючись на власних економічних і технічних умовах. Тому сліпо копіювати якусь загальновизнану модель управління, у кожному разі, не вдасться, - такої моделі просто немає.

Згідно з політикою Євро­союзу, для розвитку конкуренції в залізничній сфері необхідно розділити управління залізничною інфраструктурою та самі перевезення. Відносини цих двох елементів і становлять кістяк будь-якого процесу реформування та лібералізації роботи залізниць. З іншого боку, згідно з традицією такої цінованої європейцями Realpolitik, надмірної лібералізації в багатьох країнах ЄС не бачимо, і практична робота залізничних компаній часто не дуже узгоджується зі стратегічними деклараціями.

Власне, у більшості країн ЄС інфраструктура та перевізники були розділені. І практично скрізь інфраструктура залишилася в державній (чи суспільній, як заведено в Європі) власності. Власне перевезення можуть виконувати дві або три компанії, відповідальні за далекі та приміські перевезення пасажирів, вантажоперевезення. Таку систему після реформування залізниці було впроваджено у ФРН.

Далі в питаннях лібералізації пішли у Великобританії: колишній держкоммонополіст був перетворений відразу на сім компаній, шість із яких займаються перевезеннями вантажів і пасажирів, а одна - Railtrack - керувала інфраструктурою дороги. І це був рідкісний приклад приватного управління нерухомим залізничним комплексом. Утім, згодом і інфраструктуру Великобританії було повернуто в держвласність.

Характерно, що практично в усіх країнах контроль над залізничною галуззю навіть після лібералізації залишився в руках держави. Діяльність іноземних компаній на ринках ускладнюється через різницю в технічних стандартах, а нові національні перевізники з’являються не дуже часто, з огляду на складну систему ліцензування та високу капіталоємність ринку.

Фактично, розпочавши процес реформування та лібералізації, багато країн ЄС не квапляться чітко виконувати наднаціональні директиви.

Державна домінанта в цій галузі є саме європейською ознакою, - у США залізниці з часу їх створення були приватними. Європейська традиція поширюється й на Україну, - законопроект про реформування, який розглядається зараз, не передбачає ні переходу «Укр­залізниці» в приватні руки, ні передачі нею значних повноважень приватним компаніям.

В Європі досі так і не знайдено оптимальної формули реформування залізничної галузі, результати якого інколи примушували засумніватися в доцільності проведення таких перетворень. Наприклад, у Німеч­чині впродовж першого десятиліття реформування (з 1994-го по 2004 рік) галузь зуміла подолати прогнозований спад на ринку транспортних послуг, але не змогла досягти запланованих темпів зростання, а держава продовжує інвестувати мільярди євро у концерн Deutsche Bahn AG. У Велико­британії ж і взагалі компанію Railtrack після роботи в 1994-2002 роках повернули в держвласність, що було інтерпретовано як свідчення невдачі реформ.

Проте економічні експерти в цих країнах стверджували, що така поверхова оцінка надто далека від реалій. Насправді якщо якихось показників галузь і не досягала, то відбувалося це через надмірне державне регулювання, а також непослідовність і половинчастість реформ.

Яким буде шлях реформ залізничної галузі в Україні, великою мірою визначиться параметрами законопроекту, що його незабаром має затвердити Кабмін. Але вже очевидно: шлях до результату не буде близький - обговорюється, що основні етапи реформування завершаться до 2019 року. Оскільки ж у країнах Європи цей процес уже триває десятиліттями, розраховувати на швидкий результат не варто. Головне - запустити рух у потрібному напрямку.