Тарифний план "Залізниця"

На початку липня Міністерство інфраструктури санкціонувало підвищення вартості пасажирських квитків на поїздах "Укрзалізниці". Уже цього місяця місця в купейних вагонах поїзда №146 Київ-Сімферополь подорожчали на 14 грн, у поїзді №13 Київ-Львів - на 10. За квитки в плацкартний вагон доведеться викласти на 5-

7 грн більше. У жовтні очікується другий етап зростання тарифів. Відтак, тарифи на внутрішньому сполученні кожного етапу зростуть на 10%, на міжнародному - на 5%.

Швидкісні поїзди Інтерсіті+ і вагони СВ возитимуть пасажирів за незмінну ціну, їх підвищення не стосується.

Додаткові 14 грн - це багато? У принципі, ні. Але, віддаючи ці гроші, важливо розуміти, що саме призвело до збільшення тарифів.

Хто кому винен

Дивно для нашої неоліберальної країни, але до сьогодні залізничні перевезення пасажирів базуються на чистому людинолюбстві. Авіапереліт із Києва в Сімферополь коштує вшестеро дорожче, ніж поїздка в купе. А поїздка автобусом обійдеться вдвічі дорожче. При цьому 80% пасажирів приміських електричок - пільговики і за проїзд не платять.

Тримати відносно низькі ціни й дотувати збиткові поїзди (і цілі напрямки, куди не ходить інший транспорт) "Укрзалізниця" може завдяки вантажним перевезенням. Прибуток в одному сегменті спрямовується на покриття потреб в іншому. А потреби ці - чималі. Тільки за першу половину нинішнього року збитки від пасажирських перевезень становили близько
3,5 млрд грн, у другому півріччі - очікується ще 2 млрд. Наприклад, додатковий поїзд
№231 Київ-Сімферополь у червні за один рейс завдав збитків на 186,8 тис. грн. І підвищення цін на квитки вочевидь їх не перекриває, оскільки збільшує виручку лише на суму близько 6 тис. грн. А взагалі, залізниця в середньому доплачує за одну поїздку кожного пасажира майже 85 грн.

Не слід забувати, що сьогодні зношеність вагонного парку становить 86%. Майже 4 тис. вагонів возять людей довший термін, ніж їм призначено, тобто понад 28 років. І старіють вони швидше, ніж їх встигають оновлювати. Для того, щоб провести капітальний ремонт 200 вагонів і дати їм можливість попрацювати ще 15 років, потрібно майже 1 млрд грн. А поки що вони виходять із ладу такими темпами, що через п'ять років поїзди далекого сполучення зможуть возити тільки 70% усіх охочих.

Тому без додаткових доходів проблема відсутності квитків рік у рік лише загострюватиметься.

Скільки потрібно платити

Підвищення цін - захід вимушений ще й тому, що дедалі складніше стає "тягнути" пасажирські поїзди за рахунок вантажних. Як каже директор аналітичного Центру транспортних стратегій Сергій Вовк, у зв'язку з не найкращим станом економіки вантажна база перевезень зменшується. Відповідно, зменшуються й можливості "Укрзалізниці" з перехресного фінансування. За останні п'ять років загальні обсяги вантажоперевезень "Укрзалізниці" зменшилися на 8%, а транзитні перевезення - аж на 40%.

Певною реакцією на зниження обсягів стала індексація тарифів на вантажоперевезення, яка на кінець нинішнього року має становити 10%. Правда, у червні уряд підписав з підприємствами ГМК меморандум, спрямований на підтримку зазначеної галузі впродовж року. В обмін на гарантії збереження трудових колективів та обсягів виробництва держава пообіцяла промисловцям повернення ПДВ і... утримання зростання тарифів на вантажоперевезення залізницею до 5% відносно параметрів 2012 р. А тарифи для однієї з найбільш вантожоємних галузей заморожені на тлі загального падіння вантажоперевезень "Укрзалізниці" (як уже відбувалося у 2008 р.). Слід зазначити, що з 457 млн т вантажів, перевезених "Укрзалізницею" торік, 149 млн т (тобто 32,6%) становила саме продукція ГМК.

У цій ситуації перевага - знову за власниками активів, а не за залізницею: наприклад, після підписання меморандуму з'ясувалося, що через низький попит на продукцію на Дніпропетровському трубному заводі буде звільнено близько половини його працівників (див. газету "Коммерсантъ Украина", №106 (1809), 01.07.2013, "ИСД трубит отбой", Олександр Черновалов). "Укрзалізниця" явно не зможе так само ліберально поводитися з урядовою угодою.

Виходів для залізниці з нинішньої ситуації - два. Перший - це шлях США, де залізниця на 95% використовується для перевезення вантажів. Пасажирські перевезення коштують дуже дорого і є непопулярним засобом пересування (з огляду ще й на те, що розвиток залізничної мережі багато років стримувався лобістськими зусиллями виробників автомобілів). Наскільки прийнятний цей шлях для України, де будь-які сезонні коливання розкладу поїздів або зміни тарифів викликають бурхливу громадську дискусію, - читач може зробити висновок сам.

Другий шлях - субсидування з бюджету. Цим шляхом пішла, наприклад, Росія. Та й у багатьох країнах світу збиткові пасажирські перевезення вважаються соціальною послугою з боку держави. Але поки що "Укрзалізниця" розглядається не як субсидований об'єкт, а як великий платник у бюджет - навіть всупереч профільному закону "Про залізничний транспорт", який передбачає відновлення парку за державний рахунок. При цьому її тарифи - досі найнижчі в усьому східноєвропейському регіоні.

"В Україні тарифи на проїзд, порівняно з Росією, значно нижчі. Якщо порівняти з Польщею, то в нас усе майже безкоштовно, а з Німеччиною - і порівнювати годі. Оскільки "Укрзалізниця" - монополіст, та ще й державний, він не так піклується про економіку, як робить те, що йому сказали. У Німеччині ніколи поїзд не ходитиме, якщо напрямок нерентабельний. У нас таких напрямків дуже багато. Скасувати їх "Укрзалізниця" не має права", - зазначає президент Українського аналітичного центру Олександр Охріменко.

А поки що соціальне навантаження на перевізника, який діє в умовах орієнтації решти учасників процесу на прибуток, обертається грандіозними втратами, компенсувати яких ніхто не поспішає. І, поділяючи справедливе обурення пасажирів, які виявляють у вагонах незачинені вікна та розбиті туалети, хочеться все-таки вказати й на те, що кожен із нас часом готовий доплатити "скільки треба", щоб не просто їхати з комфортом, а й їхати взагалі.