Не морські гіганти, а річкові судна

У 3, який у минулі часи по праву вважався лідером суднобудування не тільки в Україні, а й у колишньому Союзі, нещодавно відбулися міжнародна виставка "Суднобудування-2017" і круглий стіл, де йшлося про перспективи як суднобудівної галузі, так і водного річкового транспорту.

Вперше два, здавалося б такі різні, питання розглядалися в рамках одного заходу. У цій комбінації проглядається логіка того, що відбувається. Базою для проведення нового огляду стану речей у суднобудуванні, який ушанували своєю участю, крім керівників і фахівців, дипломати низки чужоземних країн, зокрема посли, послужив не якийсь із трьох великих суднозаводів міста, а компанія "Нібулон", давно відома як успішний вітчизняний зернотрейдер, а віднедавна і як не менш ефективна структура, що нарощує власне суднобудування і здійснює транспортні й навіть пасажирські перевезення у внутрішніх водах країни.

Для такого зсуву табеля про ранги є всі підстави. Три найбільші суднобудівні заводи Миколаєва - Чорноморський, "Океан" та ім. 61 комунара за минулий рік не спустили на воду жодного судна. Але при цьому Миколаїв, як і в колишні часи, зберігає статус лідера суднобудування. Тут з'явився й стрімко розвивається новий суднобудівний завод, оснащений сучасним обладнанням, де за минулий рік побудовано сім суден. Це, ясна річ, не морські гіганти, а річкові судна - буксири, баржі, плавучий кран. Але цей вид суднобудівного бізнесу виник не спонтанно, а з потреби місцевої економіки. Він поєднується з різко зрослими обсягами виробництва й експорту сільгосппродукції, вдосконаленням її логістики. І головне - такий підхід створює додатковий транспортний ресурс. За всіх труднощів і навантажень, яких зазнає транспортна інфраструктура країни, поганого стану автодоріг, без налагодження й забезпечення ефективної діяльності на внутрішніх водних шляхах не обійтися. Тим більше що річкові перевезення дешевші за інші, а потенціал внутрішніх водних шляхів в Україні, яка має такі річки, як Дніпро, Південний Буг, Дунай та інші, придатні для облаштування транспортних мереж, величезний.

Під час зустрічі суднобудівників і транспортників у Миколаєві прозвучала хороша звістка. Підприємцям, які розробляють програми нарощування потужностей транспортного та пасажирського річкового флоту і його використання на внутрішніх водах, найближчим часом будуть потрібні не сотні, а кілька тисяч суднобудівників. Черкаська верф "Оріон" за минулий рік випустила п'ять невеликих земснарядів. Низка підприємств, які в останні роки перебивалися виключно ремонтними роботами, заклала річкові судна. Показові процеси, що розпочалися в ПАТ "Українське Дунайське пароплавство", де відбувається переорієнтація належного йому Кілійського суднобудівельно-судноремонтного заводу на будівництво й модернізацію вкрай зношеного флоту. Нещодавно тут уперше за довгі роки спустили на воду нову баржу SLG-021. Оприлюднена стратегія оновлення річкового флоту передбачає створення 40 нових барж такого ж типу, модернізацію 21 буксира. Завод уже істотно поповнив кадри суднобудівників, що дозволить, крім зростання обсягу ремонтних робіт, які включають і обслуговування іноземних суден, щорічно спускати на воду п'ять-шість нових барж. Звіти Асоціації "Укрсудпром", що набирає сили і впливу, останнім часом констатують: суднобудування нарешті, після тривалого падіння, відштовхнулося від дна. За 2016 р. обсяги реалізації продукції в членів асоціації зросли порівняно з попереднім роком на 13%. Минулий рік став першим роком стійкого зростання. Всього побудовано 13 плавзасобів.

Транспортне пожвавлення особливо помітне на водних просторах півдня. Відпочивальники, які приїжджають з усіх кінців країни, в нинішньому сезоні можуть не тільки помилуватися караванами барж, а й скористатися майже забутими послугами пасажирських суден, що віднедавна курсують по Дніпро-Бузькому лиману між Миколаєвом і Херсоном, відкрито пасажирське сполучення навіть із зоною відпочинку на Кінбурзькій косі. Жителі багатьох населених пунктів згадали, що їхні селища колись були в статусі портів місцевого значення. У всякому разі місцева влада почала вживати заходів з розчищення русел раніше судноплавних річок, відновлення річкових суден, які збереглися, але давно не використовувалися.

У Луцьку, наприклад, після проведеної інвентаризації виявилося, що вціліли баржі й буксири, земснаряд, які працювали на колись судноплавній річці Стир. Та й охочих узятися за відродження судноплавства не бракує. Молоді підприємці, заходившись відновлювати річковий флот, смикають місцеву владу, вимагають ухвалити обласну програму відновлення водного режиму Стира, судноплавства на ньому.

Можна пригадати, скільки зусиль докладалося протягом двох десятиліть, щоб вдихнути життя в гіганти суднобудування. Ухвалювалися постанови Кабміну й навіть адресні законопроекти, приватизувалися заводи, змінювалися власники. І все марно. Відродження суднобудування, як бачимо, починається не з океанських лайнерів, а зі скромних, але конче потрібних плавзасобів річкового транспорту, затребуваних не благими побажаннями й намірами, а вимогами економіки й наявністю людей (на жаль, не з вищих ешелонів влади), здатних їх помічати й на них реагувати.

Але розвиток суднобудування, що відроджується, багато в чому залежить від того, наскільки сприятливі умови буде створено для роботи вітчизняних компаній, які відроджують у співробітництві з місцевими органами влади як річковий флот, так і річкове судноплавство. Річ у тому, що поки бізнес на місцях за підтримки місцевої влади в умовах бездоріжжя шукає і, як бачимо, всупереч усьому навіть знаходить шляхи вирішення нагального нині транспортного питання, відбуваються процеси, які не обіцяють оперативного розв'язання проблем, що виникають.

Робота над законопроектом "Про внутрішній водний транспорт", що відомий під реєстраційним № 2475-а, розпочалася ще наприкінці 2014 р. І хоча за понад два минулі роки відбулася низка істотних змін (баржі з зерном під українськими прапорами пішли по розчищеному й поглибленому руслу Південного Бугу, відкрилися до нинішнього курортного сезону навіть перші пасажирські маршрути), настійливо пропонований законопроект і його "двійник", як і раніше, наражаються на недовіру до вітчизняного бізнесу й місцевих органів влади, які його підтримують. Автори цього законопроекту, зокрема, пропонують відкрити внутрішні водні шляхи країни для міжнародних корпорацій, а для управління судноплавством створити адміністрацію водних шляхів України, запровадити централізований річковий збір. Опоненти, пропонуючи альтернативний законопроект, що розв'язує руки вітчизняному бізнесу й місцевій владі, вбачають у таких підходах прагнення під виглядом відкритої економіки й розвитку конкуренції спробу слідом за перевалкою левової частки агросировини в морпортах здати міжнародним корпораціям і офшорному бізнесу ще й доходи від надання найвигідніших послуг з її транспортування. Причому йдеться не про вкладення у проблемний автотранспорт, величезні витрати на утримання й будівництво геть розбитої автодорожньої мережі, які нині лягають непідйомним тягарем на українських платників податків, а про найбільш дохідний і перспективний - внутрішній річковий транспорт, який у більшості цивілізованих країн віддано в розпорядження місцевих підприємців.

Особливо гостро фахівці галузей, що відроджуються, і керівники місцевого самоврядування критикують наміри централізувати процеси, які ефективніше вирішуються на місцях. Мер Миколаєва Олександр Сенкевич, спираючись на думку ряду своїх колег з міст, розташованих на берегах Дніпра й Південного Бугу, звертає увагу на те, що "створення Адміністрації річкових водних шляхів іде врозріз із політикою децентралізації", а це позбавляє органи місцевого самоврядування як коштів, так і ініціативи.

В інтерв'ю DT.UA президент Асоціації "Укрсудпром" Віктор Лисицький сказав, що для розвитку перших успіхів потрібна регуляторна підтримка як будівництва суден на вітчизняних верфях, так і ефективного використання річкового флоту: "Дешеві перевезення водним транспортом створюють сприятливі умови для бізнесу загалом. Законопроект 2475-а розглядався під час зустрічей у Європейській бізнес-асоціації, і там було заявлено, що річки України мають бути доступні для суден під українським прапором, які побудовані на українських верфях і вкомплектовані українськими екіпажами... На Міссісіпі працюють судна тільки під прапором США, оскільки такий вигідний ресурс, як річкове судноплавство, зазвичай віддають своїм підприємцям".

Відродження вітчизняного суднобудування, що розпочалося після десятиліть повного штилю на вітчизняних верфях з будівництва й модернізації річкових суден, багато в чому залежить від того, які буде встановлено умови й правила судноплавства. Що буде зі знову створюваним на вітчизняних верфях річковим флотом. Або він вийде на відкриту воду, або загрузне в бюрократичній трясовині.