Залізничний транспорт — поняття екстериторіальне, він успішно функціонує лише за умови централізованої координації роботи всіх без винятку структурних підрозділів, причетних до процесу перевезень...
У складі нової державної структури було створено раду, членами якої стали президент і віце-президенти «Укрзалізниці». Рада мала визначати стратегічні напрями розвитку залізничного транспорту, вирішувати кардинальні питання його діяльності.
Одне з таких питань — розробка нормативної бази роботи залізничного транспорту, оскільки створена в минулому у надрах МШС СРСР не відповідала новим реаліям. Але до прийняття основних документів, які б регламентували взаємини між вантажовідправниками і залізницями, на території України певний час ще діяли Статут залізниць СРСР, Технічні умови вантаження та кріплення вантажів, Правила й умови перевезень пасажирів і вантажобагажу, деякі інші нормативні акти.
Становлення незалежної держави, її входження у світову співдружність обумовлювали необхідність виходу «Укрзалізниці» на міжнародну арену. У червні 1992 року на ХХ сесії Ради міністрів Організації співробітництва залізниць в Улан-Баторі Державну адміністрацію залізничного транспорту було прийнято в ОСЗ. Це відкрило дуже широкі можливості для міжнародних залізничних перевезень. Крім того, забезпечувало допомогу і підтримку закордонних колег у вирішенні економічних, правових та екологічних проблем залізничного транспорту.
Водночас робилося все для того, щоб зберегти єдиний транспортний простір СНД. Протягом 1992 року глави держав Співдружності підписали угоди щодо поліпшення розрахунків між господарськими організаціями країн, які входять у СНД, про співробітництво у сфері зовнішньоекономічної діяльності, про принципи і порядок виконання військових перевезень, про організацію роботи міждержавних стикових пунктів залізниць на перехідний період, про принципи спільного використання вантажних вагонів у міждержавному сполученні.
У складі колишнього СРСР Україна виробляла лише магістральні тепловози. Електровози постійного струму для вантажних поїздів виготовлялися у Тбілісі, змінного — у Новочеркаську, електровози для пасажирських перевезень і маневрові тепловози купували в Чехословаччині, електро- і дизельні поїзди постачала Рига. Тому залізничники спільно з Мінмашпромом розробили програму створення тягового рухомого складу в Україні. ХК «Луганськтепловоз» розпочала проектування дизельних та електропоїздів з асинхронними тяговими двигунами і роботу над створенням вітчизняних пасажирських та маневрових тепловозів. Велику допомогу в цьому надали Харківський і Дніпропетровський інститути залізничного транспорту (тепер це, відповідно, державна академія та державний університет залізничного транспорту). Та ще належало реконструювати підприємства, на яких мали проектуватися і створюватися дослідні зразки, випускатися нова техніка. Були потрібні чималі кошти. До того ж назрівала необхідність переведення всієї мережі залізниць на електричну тягу. Теоретично така можливість існувала: на той час в Україні з 22,5 тисячі кілометрів залізниць було електрифіковано 8,4 тисячі. «Укрзалізниця» розробляє основні положення державної програми електрифікації залізниць до 2005 року.
Однак у ті складні часи принципи управління, на яких створювалася Державна адміністрація залізничного транспорту України, не завжди спрацьовували. Необхідність чіткого централізованого управління і бездоганної дисципліни відчувалася на всіх рівнях. Не стабілізувало ситуацію і створення Міністерства транспорту України, у складі якого передбачався департамент із управління залізничним транспортом. Схема управління пропонувалася така: Мінтранс — департамент — «Укрзалізниця» — залізниці — підприємства. Її громіздкість була очевидною й особливо позначалася на прийнятті рішень, пов’язаних із експлуатаційною й економічною діяльністю, відправленням вантажів у морські порти, на прикордонні станції, а також при узгодженні проектів законодавчих актів та нормативних документів.
Лише наприкінці липня 1993 року було прийнято постанову Кабінету міністрів України «Про затвердження Положення про Державну адміністрацію залізничного транспорту України», що сприяло створенню нового ефективного органу управління залізницями. Положенням визначалося, що «Укрзалізниця» є органом управління залізничним транспортом загального користування, підвідомчим Мінтрансу. Її основні завдання такі:
— організація узгодженої роботи залізниць, об’єднань, підприємств та організацій залізничного транспорту з метою задоволення потреб суспільного виробництва і населення в перевезеннях;
— управління процесом залізничних перевезень, регулювання у сфері організації та забезпеченні цього процесу;
— вирішення питань ефективного використання залізничного рухомого складу, його збереження, відновлення, ремонту, забезпечення матеріально-технічними та паливно-енергетичними ресурсами;
— проведення єдиної інвестиційної та технічної політики на залізничному транспорті, впровадження досягнень науки й техніки, нових технологій;
—здійснення соціальної політики на залізничному транспорті.
Усе робилося вперше
З 1994 року залізниці України почали переходити на самостійні розрахунки, впроваджувати міжнародні принципи оплати вантажоперевезень. Реально оцінюючи становище з фінансовим забезпеченням, вони взяли курс на цілеспрямоване збільшення доходів за рахунок підсобно-допоміжної діяльності. Необхідно було знайти резерви для додаткового отримання коштів. Головним тепер стало не кількість завантажених вагонів на добу, а те, скільки зароблено, де і яким чином зекономлено на витратах.
Паралельно відпрацьовувалися форми галузевих розрахунків за перевезення вантажів. «Укрзалізниця» створює державну транспортно-експедиційну компанію «Інтертранс», що обумовлювалося міжнародними принципами оплати транспортних робіт. Тоді створювалися десятки транспортно-експедиторських фірм змішаної форми власності. «Укрзалізниця» чітко взаємодіє з усіма фірмами близького і далекого зарубіжжя, які діяли на транспортному ринку країни. Жоден вагон або контейнер уже не перевозилися без укладання відповідного договору з Державною адміністрацією залізничного транспорту. На додачу до десяти наявних, було організовано 18 нових передатних станцій для передачі поїздів, вагонів і контейнерів у міждержавному сполученні. Для контролю пропуску транзитних вантажів по території України організували 14 прикордонних транспортно-експедиційних контор. Створено розрахунковий центр «Укрзалізниці» по валютних і карбованцевих доходах, почав працювати Головний інформаційно-обчислювальний центр. Комерційне управління на початок 1994 року уклало понад 60 угод із транзиту.
Виникали складнощі, які не мали, на перший погляд, оптимального вирішення. Але концепція «Укрзалізниці» щодо переходу на самостійне отримання платежів — надзвичайно масштабний, системний і комплексний захід — витримала іспит практикою. Усе робилося вперше. Це був черговий великий економічний крок на шляху становлення державності. Не випадково Кабінет міністрів виділив спеціальний стабілізаційний фонд на його підтримку.
Ще одна важлива подія — «Укрзалізниця» увійшла в Міжнародну систему залізничного транспорту. 30 грудня 1993 року тодішній генеральний директор «Укрзалізниці» Л.Желєзняк підписав у Києві Угоду про перехідний період членства «Укрзалізниці» у Міжнародному союзі залізниць (МСЗ). «Укрзалізниця» отримує доступ до західних науково-дослідних і проектних розробок, стандартів, технологій, матеріалів нарад експертів та комісій, а її фахівці й керівники — можливість безпосередніх контактів із західними колегами.
Триває робота з інтеграції «Укрзалізниці» у світову транспортну систему. У березні 1994 року в Дніпропетровську «Укрзалізниця» уперше проводить нараду експертів більш як 20 країн із проблем конструювання, виготовлення й експлуатації залізобетонних брусів, а також технології вкладання стрілкових переводів на залізобетонній основі в рамках ОСЗ. Багато уваги було приділено уніфікації залізобетонних брусів, якості їх виготовлення заводами, комплексній механізації робіт, створенню єдиної технології виробництва.
Тоді ж «Укрзалізниця» взяла курс на проведення капітально-відбудовного ремонту власних заводів і підприємств, що надалі заощадило значні кошти для функціонування залізниць.
Тим часом Державна адміністрація залізничного транспорту України, МШС Російської Федерації, залізничні відомства Білорусі та Молдови продовжували розробляти і вносити зміни й доповнення в проекти міждержавних прикордонних угод з експедитування вантажів. Було розглянуто пропозиції щодо використання умовних кодів прикордонних пунктів, розроблено доповнення до технологічних процесів роботи передатних станцій з урахуванням застосування автоматизованих робочих місць (АРМ). Купували відповідну техніку, проводили програмне навчання спеціалістів.
На основі досвіду станцій Харків-Сортувальний Південної залізниці і Чоп (Львівська залізниця) було розроблено рекомендації з впровадження комплексної системи АРМ. Створено технологію взаємодії експедиторської системи зі службами «Укрзалізниці» та залізницями при переході на самостійні розрахунки із замовником, впроваджено автоматизовану систему ведення особових рахунків вантажовідправників.
Усі напрацювання та визначення, технологія та набутий залізничниками досвід у розвитку власної системи транспортно-експедиторських послуг отримали правову базу.
21 вересня 1993 року Кабінет міністрів України затвердив правила здійснення транспортно-експедиторської діяльності спеціальною постановою. Державному митному комітету спільно з Міністерством зовнішніх економічних зв’язків було доручено забезпечити контроль за проходженням вантажів у пунктах пропуску через кордон. Також ухвалили рішення про те, що МЗЕЗ і Мінтранс щороку укладають генеральну угоду про перевезення експортно-імпортних вантажів, які поставляються відповідно до міждержавних договорів під гарантію уряду України.
Час високих швидкостей
Із переходом України до ринкового господарювання змінився попит на транспортні послуги. Дедалі актуальнішим ставало питання, чи можна використовувати наявну мережу залізниць для швидкісних перевезень.
Головною технічною перепоною тут була відсутність спеціальних візків і вагонів, придатних для транспортування вантажів за новими технологіями. Тому «Укрзалізниця» намітила два етапи реалізації плану:
— створення технічних засобів для швидкісного залізничного транспорту;
— організація системи експлуатації швидкісних міжнародних маршрутів.
До виконання цих завдань залучили Інститут технічної механіки НАН України, Державний технічний університет залізничного транспорту, Державний український НДІ вагонобудування, орендне підприємство «Крюківський вагонобудівний завод» і концерн «Азовмаш».
В умовах різкого зниження вантажообігу за традиційними перевізними схемами «Укрзалізниця» взяла курс на розвиток міжнародних транспортних коридорів. На другій Всеєвропейській конференції міністрів транспорту, що відбулася в березні 1994 року на Криті, було підписано Меморандум про порозуміння в розвитку пріоритетних транспортних коридорів у Центральній та Східній Європі.
Чотири з них проходять через Україну. Відповідно до критської класифікації, це третій коридор (Берлін — Вроцлав — Катовіце — Львів — Київ); п’ятий (Трієст — Копер — Постойна — Любляна — Будапешт — Ужгород — Львів); сьомий (Дунайський) і дев’ятий (Пловдив — Бухарест — Кишинів — Любашівка — Київ — Вітебськ — Псков — Санкт-Петербург — Гельсінкі), а також відгалуження: Одеса — Любашівка, Київ — Мінськ — Вільнюс — Каунас — Клайпеда і Київ — Москва.
Щоб забезпечити функціонування таких коридорів, треба було створити спеціалізовані вагони і візки із розсувними колісними парами, що витримують значні навантаження на швидкісних магістралях. Державна адміністрація залізничного транспорту України розробила програму вирішення цих завдань, почала роботу з розвитку контейнерних перевезень.
Наприкінці грудня 1994 року перший електровоз здійснив пробний рейс по новій електрифікованій ділянці Яготин — Гребінка. Цей 47-кілометровий відтинок шляху з’єднав у єдине ціле електрифіковані ходи Південно-Західної та Південної залізниць. Крім того, це великою мірою наблизило одну з найяскравіших подій нинішнього року — пуск по модернізованій залізниці «Столичного експреса», завдяки якому час поїздки з Києва до Харкова і з Харкова до Києва скоротився до шести годин.
За короткий період розвитку нової незалежної держави її залізничний транспорт перетворився на базову галузь економіки України. Вартість основних фондів залізниць країни становить близько 7% вартості основних фондів усього народногосподарського комплексу. Питома вага залізничного транспорту в середньорічних обсягах перевезень сягнула по вантажообігу 89,2%, пасажиропотоках — 67,2%. Сьогодні вітчизняні залізничники щодня відправляють більш як 895 тисяч тонн вантажів і понад 1,5 мільйона пасажирів, перевозять 112,3 тисячі тонн транзитних вантажів, заробляючи 25,3 мільйона гривень. У результаті створення дієвого і прозорого механізму функціонування галузевої економіки доходи від перевезень, порівняно з 1999 роком, збільшилися в 1,32 разу, частка бартеру знизилася з 85 до 1,5%. При цьому частка грошових надходжень зросла з 11,5 до 99,7%.
Ще вчора збиткова галузь (втрати сягали 1 мільярда гривень) сьогодні стала рентабельною, з чистим доходом близько 300 мільйонів гривень. За останніми даними Міністерства транспорту України, за 11 місяців 2002 року надходження від його підприємств у Держбюджет уперше за останні роки сягнули 1 мільярда гривень. Коментуючи цей факт, міністр транспорту України Георгій Кірпа заявив: «Насамперед хочу підкреслити: обсяги бюджетного фінансування із загального фонду для потреб транспортної галузі на 2002 рік становлять 200 мільйонів гривень. Арифметика проста — підприємства Мінтрансу поповнили Держбюджет платежами, що вп’ятеро перевищують виділені їм бюджетні кошти». Останнім часом галузь демонструє стабільну динаміку зростання за основними показниками. Так, надходження до бюджету 2001 року становили 975,4 мільйона. На «Укрзалізницю» припадає 62% від загального обсягу платежів у Держбюджет.
Істотно поліпшено технічний стан шляхів. Протяжність головних шляхів на залізобетонних шпалах збільшено на 21,5%, безстикових — на 11,6%, кількість стрілкових переходів на залізобетонних брусах збільшено майже на 26%. Підвищилася безпека руху — на превентивні заходи витрачено 76 мільйонів гривень, темпи ремонту шляхів зросли вдвічі, щороку оновлюється і модернізується понад три тисячі кілометрів залізничного полотна.
Зусиллями «Укрзалізниці» впроваджено систему пасажирського сервісу, що наближається до європейських стандартів, створено сучасні зразки рухомого складу, колійної техніки і технічних засобів, забезпечено інвестування їх виробництва на вітчизняних підприємствах.
Основні досягнення нинішнього року — модернізація та здача в експлуатацію швидкісної залізниці Київ — Харків, а також спорудження усього за один місяць третього залізничного в’їзду в Іллічівський морський торговий порт.
У галузі діє ефективна система соціального захисту. Середньомісячна зарплата працівників основної діяльності — 772,6 гривні, на матеріальну підтримку старшого покоління залізничників із 2000 року витрачається близько 100 мільйонів гривень. Створено 670 кабінетів охорони праці та шість галузевих навчальних центрів при вузах. На підтримку медичних установ виділено понад 48 мільйонів гривень, а матеріальна допомога дітям-сиротам лише цього року становила 8 мільйонів.
Вибудовуючи власну стратегію розвитку в ХХІ столітті, «Укрзалізниця» діє цілеспрямовано і послідовно. З одного боку, прагне управляти своїм майбутнім, зміцнюючи свої позиції в економіці країни, з другого — докладає зусиль до того, щоб стати надійною транспортною ланкою в глобальній транспортній системі.
Підтримати
Стежити у Телеграмі
Увійти за допомогою Facebook
Увійти за допомогою Twitter
Увійти за допомогою Google