Морська галузь: чи пройшла Україна точку неповернення?

Два роки тому автор цих рядків опублікував на сторінках газети «Дзеркало тижня» статтю, де писав про те, що «тенденції розвитку морської галузі свідчать про поступове перетворення України з морської держави на «країну біля моря» (№2 від 23 січня 2010 року).

Сьогодні час уже не говорити про «тенденції розвитку», а бити на сполох.

З формального погляду в нас усе гаразд. Є низка нормативних документів, спрямованих на розвиток морської галузі: рішення РНБОУ від 16 травня 2008 року «Про заходи щодо розвитку України як морської держави», Морська доктрина України, Стратегія розвитку морських портів на період до 2015 року, ухвалено, нехай і неоднозначний, Закон «Про морські порти України». Немає головного - державної морської політики.

Суть перелічених документів можна звести до одного знаменника: морська галузь - це порти, порти та ще раз порти. Таке спрощене розуміння звужує й спектр можливості прийняття адекватних державних рішень у цій сфері. Утім, про порти ми ще поговоримо окремо.

Значення морської галузі для України визначається не так її приморським розташуванням, як глобальними тенденціями. Переміщення основного промислового потенціалу в країни з низькою собівартістю виробництва, подальший розвиток міжнародного поділу праці ведуть до зростання обсягів світової торгівлі, майже 90% якої, за даними IMO (Міжнародної морської організації), припадає саме на морську торгівлю. До світової фінансово-економічної кризи рік у рік обсяги світової торгівлі неухильно зростали, так само, як і тоннаж світового торговельного флоту. У передкризовий 2008-й морська торгівля зросла на 3,6% і досягла 8,17 млрд. т.

Проте саме на цьому тлі розгорталася драма втрати Україною свого флоту. Щоб відчути різницю, наведемо дані UNCTAD (Конференції ООН із торгівлі та розвитку): на 1 січня 1993 року сукупний дедвейт торговельного флоту України становив 6,177 млн. т, частка українського флоту у світовому торговельному флоті - 0,9%, а в рейтингу найбільших морських країн світу Україна посідала 25-те місце. На 1 січня 2010 року дедвейт становив уже 0,97 млн. т, а країна скотилася на 70-те місце.

У світлі цих цифр особливо цікаво читати новини про зростання кількості суден під прапором такої «морської» країни, як Монголія. І мимоволі виникає запитання - чому в той час, коли в Україні колись потужні Чорноморське та Азовське пароплавства визнані банкрутами, у Білорусі, яка не має виходу до моря, в 2010 році створено морську судноплавну компанію «Белморфлот»?

Причину, мабуть, слід шукати не в глобальних економічних тенденціях, а, з одного боку, у банальному розбазарюванні та проїданні потенціалу, створеного в 60-80-х роках, з іншого - у настільки ж банальній неуважності з боку держави до морської галузі, у споживацькому ставленні до морегосподарського комплексу загалом.

Чи означає це, що ситуація незворотна? Що ми пройшли точку неповернення?

Так, судноплавство в цілому є досить капіталомістким і високоризикованим сектором бізнесу, але водночас саме морські перевезення є тією сферою економічної діяльності, яка в період кризи характеризується зростанням. Крім того, на тлі втрати флоту державними судноплавними компаніями триває процес створення та розвитку приватних судноплавних компаній. Журнал «Порты Украины» навів, із посиланням на Центральне розвідувальне управління США, цікаві дані - під прапором інших країн у 2010 році було зареєстровано 197 суден (місткістю 1000 реєстрових тонн і більше), які належать українським судновласникам. Більшість зареєстровано в Камбоджі та на Мальті, але примітний інший факт: у Грузії зареєстровано 15 суден, а в Молдові (!) - 12.

Виходить, що Україна не тільки зробила подарунок Молдові, забезпечивши їй вихід до Дунаю в районі Джурджулешт, а й українські судновласники вважають за краще ходити під прапором наших сусідів, а не під вітчизняним. Чому? Відповідь проста - ще в липні 2003 року парламент Молдови вніс зміни до Кодексу торговельного мореплавства, спростивши правила реєстрації суден під молдавським прапором. Одержати реєстрацію в Судновому реєстрі Молдови та право плавання під молдавським прапором можуть судна, які належать фізичним і юридичним особам, як резидентам, так і нерезидентам Молдови, а також судна, експлуатовані цими особами на підставі бербоут-чартеру чи лізингу. При цьому власники суден і фрахтувальники, які зареєстрували свої судна в Судновому реєстрі Молдови, звільняються від сплати податків і мита.

До речі, і Грузія пішла шляхом заснування Міжнародного регістру (реєстру) суден (другого реєстру) з наданням судновласникам, які реєструються, певних пільг, що допомогло їй значно наростити дедвейт суден.

Україна ж «лідирує» з кінця. Не тільки вітчизняна податкова система країни залишається однією з найбільш складних, а й розмір сукупного оподаткування судноплавної діяльності є найбільшим у світі.

Наслідки очевидні - частка морського транспорту у ВВП України постійно зменшується й сьогодні, за різними оцінками становить від 1,5 до 2%, тоді як, на думку вчених, за умови використання потенціалу, отриманого на початку незалежності, вона могла б становити до 15% по морському транспорту й до 10% - по суднобудуванню та судноремонту. Усе це в сукупності - недоотримані мільйони та мільярди доларів.

І ще от про що. Якщо за останні сім років наданий українськими суб’єктами обсяг експорту транспортних послуг з вантажних перевезень скоротився майже на чверть, то імпорт таких послуг збільшився майже в 1,5 разу. Це почасти впливає й на від’ємне сальдо платіжного балансу. Для України торговельний флот може стати одним із чинників, здатних змінити ситуацію на краще.

Існує ще один важливий аспект, на який необхідно звернути увагу. Україна є членом ряду міжнародних організацій, у тому числі IMO, Дунайської комісії та інших, регламент участі в яких передбачає виконання ухвалених ними положень і рекомендацій як міжнародних зобов’язань. Це стосується передусім питань забезпечення безпеки міжнародного торговельного судноплавства в зоні відповідальності України, пошуку й порятунку, створення сприятливих умов для обслуговування суден у портах і на судноплавних шляхах. В Україні практично відсутня сучасна система пошуку і порятунку, немає програми виконання міжнародних зобов’язань у цій галузі (а це досить солідний перелік документів, починаючи від Міжнародної конференції з охорони людського життя на морі (СОЛАС-74) і закінчуючи резолюціями IMO), немає технічного оснащення відповідних державних підприємств. Втрачено у закордонних чартерах флот Морської аварійно-рятувальної служби (МАРС), неможливе проведення рятувальних операцій у зимовий час у льодових умовах, оскільки на всю морську державу - один криголам «Капітан Бєлоусов», побудований у 1953 році. Відсутнє сучасне навігаційне оснащення на судноплавних річкових шляхах, не фінансується утримання шлюзів Дніпровського каскаду.

Кошти для вирішення завдань безпеки є. Насамперед це портові збори та кошти від діяльності підприємств морегосподарського комплексу, розташованих не тільки в приморській зоні, а й на річках Дніпро, Південний Буг, Дунай. Розумна комбінація державної підтримки з приватною ініціативою дасть можливість імплементувати основні документи з безпеки судноплавства та охорони навколишнього середовища.

Втрачений потенціал судноплавних компаній уже не повернути, розв’язати проблему відродження українського флоту виключно за рахунок державних інвестицій, виділення коштів з державного бюджету на будівництво нових суден нереально. Переважну більшість програм, які передбачали будівництво суден за бюджетні гроші, не виконано. Тут показова ситуація з реалізацією Комплексної програми розвитку Українського Придунав’я на 2004-2010 роки. Пошлюся на результати аудиту, проведеного Рахунковою палатою України. Як зазначається, через непродумані дії Мінтрансзв’язку та колишнього керівництва ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» спроба підтримати за рахунок державних фінансів розпочате ще в 2004 році будівництво двох суховантажних суден виявилася невдалою. Жодне з них не було добудоване й доля їх не визначена. Витрачених грошей, за оцінками Рахункової палати, вистачило б на введення в експлуатацію одного із суден. Водночас кошти в розмірі 65,2 млн. грн. «використані неефективно». Останнє розумійте, як знаєте.

Сьогодні необхідно замислитися над тим, як повернути Україні статус морської держави не за рахунок чергового перерозподілу й без того мізерних коштів державної скарбниці, а за рахунок стимулюючих правових заходів. Не потрібно винаходити велосипед. Достатньо звернутися до світового досвіду, зокрема, до досвіду наших сусідів. Необхідний закон «Про міжнародний реєстр (регістр) суден України» та внесення відповідних змін до Кодексу торговельного мореплавства, який уже морально застарів і потребує приведення у відповідність із новими економічними реаліями. Мета такого кроку - залучити судна під український прапор за рахунок преференцій, які надаються, вирішити проблему відновлення українського морського торговельного флоту.

Проте робити це потрібно паралельно із внесенням до Податкового кодексу змін, які передбачають зменшення податкового тягаря для судновласників. Без цього введення міжнародного регістру суден України навряд чи матиме сенс.

Зацікавлена в цьому, мабуть, насамперед держава. Хотілося б нагадати про ще один чинник, який чомусь випадає з поля зору: країна, яка веде активну зовнішню торгівлю й не розвиває власного транспортного флоту, піддає себе серйозному ризику втратити економічну безпеку.

Разом із очікуваним економічним ефектом залучення суден під український прапор має й «людський вимір». Зазначимо, що в Морській доктрині України до основних напрямів, за якими здійснюватиметься розробка програмних документів, належить «підтримка та поширення в суспільстві морських традицій, пропаганда необхідності прискореного розвитку в державі морської діяльності, забезпечення шанобливого ставлення до працівників галузі морського та річкового транспорту». Залишимо осторонь питання про «пропаганду», «підтримку» та «поширення», тим паче що на тлі загальної неуважності держави до морської галузі воно звучить несерйозно. Зупинимося на «шанобливому ставленні до працівників». Випускник Одеського вищого морехідного училища (нині Одеська національна морська академія) і за радянських часів був завидним нареченим. Моряки торговельного флоту були своєрідною кастою, яка мала повагу в суспільстві. І причиною цього був не тільки відносний матеріальний добробут (у країні тотального дефіциту можливість побувати в «іншому світі» та привезти імпортні товари, як пам’ятаємо, дуже цінувалася), а й тяготи морської праці. «Морякам грошей даремно не платять» - цю аксіому знали у всіх морських родинах і не тільки в них. Знають її й нині. Оскільки, попри втрату флоту, Україна зберегла серйозний кадровий потенціал і систему підготовки фахівців для морської галузі.

Нині ці фахівці в основному працюють на суднах, що ходять під прапорами інших країн. Україна посідає шосте місце серед найбільших країн - постачальників моряків і входить до трійки лідерів по старшому командному складу (2010 року - понад 35 тисяч офіцерів), який працює під іноземними прапорами. Це свідчить про високий рівень підготовки українських моряків, їхню конкурентоспроможність на світовому ринку праці, а також підтверджує тезу, що ця професія, як і раніше, залишається однією з найпрестижніших у нашій країні. Зарплата моряка, особливо морського офіцера, у кілька разів вища, ніж у середньому по Україні.

Та є й зворотний бік медалі. Нині морських фахівців готують 11 вищих навчальних закладів, до складу яких входять і структурні підрозділи - коледжі й училища. І природне запитання - скільки випускників після закінчення навчання змогли знайти роботу? Адже для того, щоб піти «під прапор», потрібен певний практичний досвід. Двадцять років тому це питання вирішувалося автоматично, оскільки існував флот. Тому залучення суден під Державний прапор України може допомогти вирішити проблему і працевлаштування, і подальшого підвищення кваліфікації рядового та командного складу. А це, своєю чергою, допоможе зняти гостроту серйозної соціальної проблеми, передусім для приморських регіонів і міст.

Якщо ми говоримо про конкурентоспроможність морських кадрів, підготовлених українськими вишами, то варто, мабуть, поставити питання і про те, що освіта нині розглядається не тільки як один із ключових інструментів в інноваційному розвитку, а й як механізм підвищення національної конкурентоспроможності на світовій арені. Нинішні тенденції на світовому ринку морської праці свідчать про те, що формується дефіцит морських офіцерів. Однією з причин цього є падіння престижності цієї професії в країнах Європи. Враховуючи високу якість вітчизняної освіти, українські морські виші могли б вийти на світовий ринок освітніх послуг, готуючи офіцерський склад для інших держав, зокрема країн Азії.

І, нарешті, не варто забувати й про морську науку. Разом із вишами в Україні існує мережа науково-дослідних інститутів і конструкторських бюро, готують фахівців у сфері суднобудування. Відродженню вітчизняної суднобудівної промисловості перешкоджають кілька чинників як глобального (наприклад переміщення центрів суднобудування в країни Азії, зокрема, в Китай і Корею, де виробництво суден дешевше), так і внутрішнього характеру (низька технологічність виробництва, відсутність державної політики, неефективне управління галуззю). Відсутність прогресу в реалізації «корветної» програми непрямо це підтверджує. Разом із тим Україна здатна виробляти конкурентоспроможний інтелектуальний продукт (наукові та інженерні розробки), який за належного державного підходу може знайти застосування не тільки у вітчизняній промисловості, а й насамперед на світових ринках.

Забезпечити «шанобливе ставлення до працівників галузі» можна тільки одним шляхом - довівши, що вони сьогодні потрібні цій країні, що поняття «морська держава» не гасло, а керівництво до дії, політична воля еліти. Це стосується й регіонального зрізу розглянутої теми.

Елементарний момент: нині до приморських належать п’ять областей - Одеська, Миколаївська, Херсонська, Запорізька і Донецька, а також Автономна Республіка Крим і місто Севастополь. Практично кожен четвертий регіон України має стосунок до моря. Лідером тут, безумовно, є Одещина, де зосереджено 75% морегосподарського комплексу України. Але серйозні переваги найчастіше обертаються й не менш серйозними проблемами.

Формування державної регіональної політики стосовно приморських регіонів - тема для окремої статті та навіть для спеціального наукового дослідження. Тому з усього спектра проблем є сенс зупинитися мінімум на двох.

Як ми вже зазначали, розуміння морегосподарського комплексу нині зводиться переважно до портів і стратегії їх розвитку. Нещодавно Верховна Рада прийняла в першому читанні Закон «Про морські порти України», необхідність якого давно назріла. Однак низка положень закону вже викликає жорстку критику, зокрема, положення про можливість приватизувати портові інфраструктури. Виникають побоювання (небезпідставні, враховуючи попередній негативний досвід України), що зелене світло в приватизації господарства портів стане поштовхом до їх «дерибану», після чого Україна остаточно перетвориться на «країну біля моря».

Так само, як і у випадку з відродженням вітчизняного торговельного судноплавства, у цієї проблеми є й економічний, і соціальний аспект. За винятком кількох портових міст, таких, наприклад, як Одеса, де розвинено різні сфери промисловості та послуг, порти є не тільки містоутворюючими, а й основними бюджетоутворюючими підприємствами. Вони несуть на собі значне соціальне навантаження. Усе дуже просто: працює порт - є життя в місті.

Показова в цьому плані ситуація, що склалася на початку нинішнього року в порту Рені. Із січня 2012 року одну частину працівників порту відправили в частково оплачувану відпустку, іншу - перевели на роботу в режимі 20- і 32-годинного робочого тижня. Природно, що в цьому разі праця оплачується пропорційно до відпрацьованого часу. У результаті зарплата в порту Рені, за даними профспілок, - одна із найнижчих у галузі по Україні. А родини портовиків перебувають на межі виживання.

Наведу цитату з відкритого звернення депутата Ренійської міськради Михайла Льовкіна: «У порту нині трудиться 1249 чоловік, а колись працювало понад 3 тисячі. Якщо врахувати, що сім’я портовика три-п’ять чоловік, то завдяки порту виживають 4-6 тисяч ренійців. Рівень життя в регіоні низький, проблема працевлаштування залишається невирішеною, і тільки порт дає надію на майбутнє регіону. Всі непопулярні заходи в порту до позитиву не приводять, поліпшення колектив не відчуває. За всі роки незалежності держава не чула й не бачила наших проблем».

Додамо, що міський бюджет, за попередніми даними, недоодержить сотні тисяч гривень, що для такого міста, як Рені, з населенням 19 тис. чоловік, дуже значна сума.

Не ліпша ситуація складається і в Іллічівському порту, де ще у вересні минулого року було підписано наказ про звільнення частини портовиків через «брак фінансових коштів». І хоча, за повідомленнями ЗМІ, керівництво Іллічівського торговельного порту під тиском працівників пішло на звільнення всього 100 чоловік замість запланованих 500, це ще не означає, що через деякий час до такого жорсткого заходу не вдадуться знову. До того ж надійшла інформація, що порт готується передати на баланс міської влади соціальну інфраструктуру.

Аналогічні процеси відбуваються, якщо вже не відбулися, в усіх портових містах. Можна тільки уявити, якими будуть соціальні наслідки таких кроків. Знайти роботу в місті, основу економіки якого становить одне, максимум два підприємства, - складно, особливо якщо це місто розташоване на периферії, як Рені. У результаті більшість портових міст мають усі шанси перетворитися з перспективних транспортних центрів на депресивні. Можливо, цього вдалося б уникнути, якби вчасно вжили заходів із формування у цих населених пунктах ринкової інфраструктури, нових підприємств, розвитку підприємництва. На це, в принципі, було націлено прийняту 2004 року Загальнодержавну програму розвитку малих міст. У переліку малих міст, на які поширювалася дія програми, були й портові: два в Одеській області - Рені та Южне і одне в Херсонській - Скадовськ. Однак нині можна констатувати, що реалізація програми провалилася. А проблеми залишилися.

Трохи кращий стан справ, принаймні зовні, з реалізацією Державної стратегії регіонального розвитку до 2015 року, зокрема, у питанні розвитку транспортної інфраструктури. Нагадаємо деякі дані: з областей, що мають найменшу щільність автомобільних доріг (середнє значення по Україні - 280,7 км на 1 тис. кв. км), дві - приморські: Херсонська (172,8 км) і Миколаївська (197,6). Аналогічна ситуація і з щільністю залізниць (середня щільність по Україні - 36 км на 1 тис. кв. км). Тут також в «лідерах» два приморські регіони - Херсонська область (16 км) і Автономна Республіка Крим (24 км). Не варто, мабуть, зайвий раз говорити про те, яке значення мають хороші дороги для розвитку морегосподарського комплексу та збільшення транзитного потенціалу країни.

Як позитивний момент можна розцінити те, що в липні минулого року Кабінет міністрів схвалив техніко-економічне обґрунтування будівництва дільниці автомобільної дороги державного значення Одеса-Рені у новому напрямку Одеса-Овідіополь-Бєлгород-Дністровський-Монаші з мостовим переходом через Дністровський лиман. Пункт про будівництво цієї дороги, яку з повним правом можна назвати «дорогою життя» для Українського Придунав’я, включено в Угоду про регіональний розвиток, підписану урядом і Одеською обласною радою. Низку питань розвитку транспортної інфраструктури передбачено й аналогічною угодою між Кабінетом міністрів і Херсонською обласною радою. Хотілося б, щоб ці наміри не залишилися на папері.

Разом із тим слід зауважити відсутність комплексного підходу до проблеми приморських регіонів. Звичайно, вони різні, й потенціал, передусім промисловий, таких областей, як Запорізька й Донецька, не зрівняти з потенціалом Криму чи Херсонської області. Але одночасно є проблеми, що потребують вироблення спільних підходів до розвитку приморських територій.

Наприкінці минулого року я підготував депутатський запит про необхідність розробити Комплексну програму розвитку Українського Причорномор’я. На жаль, отримана з Кабінету міністрів відповідь була негативною. Але керівництво країни має повернутися до цього питання. Вирішити всі проблеми приморських територій винятково з допомогою вузьковідомчого підходу навряд чи можливо. Потрібна комбінація організаційних і правових інструментів на загальнодержавному рівні з ініціативою місцевої влади.

Нині час працює проти морської галузі. І якщо так буде й далі, то теза «Україна - морська держава» перетвориться на ще один міф, яких у нашій двадцятирічній історії накопичилося чимало.