МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ ЖАДАЄ САТИСФАКЦІЇ?

Не так давно міністр транспорту України Георгій Кірпа заявив, що будівництво швидкісної автомагістралі Київ—Одеса буде завершено до 24 серпня поточного року, до Дня Незалежності України. Багато хто цю заяву сприйняв досить скептично. Адже не треба перенапружуватися, аби пригадати його обіцянки відкрити рух новою автомагістраллю до листопада, а потім до кінця минулого року, які так і залишилися невиконаними. Напевно, і Георгій Миколайович про це не забув. Але він пішов далі й уже через кілька днів прилюдно уточнив: автобан буде здано в експлуатацію ще раніше. Важко повірити, що Георгій Кірпа одержимий прагненням до самодискредитації. Скоріш, йому необхідний реванш за торішні невиконані, нехай і з об’єктивних причин, зобов’язання. І, зважаючи на все, він має твердий намір його отримати.

Про користь здорових амбіцій

У згаданому випадку амбіції міністра можна тільки привітати, бо вони цілком відповідають державним інтересам. Нагадаємо, автомобільна дорога Київ—Одеса є відрізком 9-го міжнародного транспортного коридору і транспортного коридору «Балтійське море—Чорне море». Вона забезпечує сполучення між значними промисловими, адміністративними й культурними центрами України та морськими портами й зонами відпочинку на узбережжі Чорного моря, транзитні автотранспортні перевезення між балканськими країнами, Росією, країнами Балтії і Скандинавії. Але якщо на ділянках від Києва до Жашкова (138 км) і від Червонознам’янки до Одеси (81 км) свого часу було проведено реконструкцію під чотирисмуговий рух з відповідним облаштуванням, то 235-кілометрова ділянка між Жашковим і Червонознам’янкою залишалася вузькою шийкою, у якій транспортний потік буквально застрявав. Середньорічна інтенсивність руху тут не перевищувала 34—40 тисяч автомобілів на добу. А незадовільні умови руху — зниження середньої швидкості до 30—50 кілометрів на годину, довгі затяжні уклони подовжнього профілю дороги, перевитрата пального, посилена амортизація рухомого складу й висока аварійність — значною мірою відвертають від цього маршруту транзитні перевезення. Щорічні економічні втрати внаслідок цього становлять близько 300 млн. гривень і мають стійку тенденцію до зростання.

У зв’язку з цим назріла гостра необхідність реконструкції існуючої дороги. Настільки гостра, що в травні минулого року Верховна Рада України ухвалила Закон «Про реконструкцію й експлуатацію на платній основі автомобільної дороги Київ—Одеса на ділянці від Жашкова до Червонознам’янки», що передбачає виконання робіт із залученням кредитних коштів. Слідом за цим під патронатом Президента України розпочалася розробка проекту реконструкції, а в липні того ж таки року відповідно до розпорядження Президента було створено Координаційну комісію з питань реконструкції згаданої ділянки дороги. За її дорученням розроблено план організаційних заходів із підготовки та проведення реконструкції, а Укравтошлях, у свою чергу, створив робочу групу з координації будівництва й реконструкції і оперативний штаб. У Черкаській, Кіровоградській, Миколаївській і Одеській областях відповідно до наказу Укравтошляху створюються оперативні штаби з контролю над виконанням робіт, використанням коштів тощо. Проектний інститут «Укрдіпродор» у стислий термін і в повному обсязі виготовив необхідну проектно-кошторисну документацію.

Як відомо, розпорядженням Кабінету міністрів України «Укрзалізницю» уповноважено профінансувати реконструкцію і виступити її підрядчиком на цивільно-правових засадах за рахунок залучених коштів, зокрема шляхом випуску облігацій, із компенсацією Укравтошляхом згаданих витрат до 2006 року. На виконання цього розпорядження в червні 2003-го між Укравтошляхом і «Укрзалізницею», службами автомобільних шляхів у Черкаській, Кіровоградській, Миколаївській і Одеській областях (замовник робіт) і Державним територіально-галузевим об’єднанням «Південно-Західна залізниця» (генеральний підрядчик) укладено договори про реконструкцію об’єкта. На підставі цього «Укрзалізниця» 2003 року профінансувала за рахунок залучених коштів і виконала за участі субпідрядних організацій роботи з реконструкції автомагістралі на суму 496 млн. гривень. Крім того, уже нинішнього року нею профінансовано обсяги робіт ще на 165 млн.

За оперативними даними, за рахунок цих коштів дорожньо-будівельні та спеціалізовані мостобудівні організації виконали загальний обсяг робіт на суму 591,4 млн. гривень, що становить 22% проектної вартості об’єкта.

Берлусконі нам допоможе

За словами Георгія Кірпи, будівництво чотирирядної автодороги Київ—Одеса торік було просто забюрократизовано. Тому вітчизняні банки з обіцяного 1 млрд. гривень змогли надати лише 500 млн., та й то тільки під кінець року, коли через погодні умови темпи робіт значно знизилися.

На будівництві настало відносне затишшя. Основну увагу було сконцентровано на земляних роботах, заготівлі щебеню. Продовжували працювати мостобудівники. А тим часом ішли інтенсивні пошуки розв’язання проблеми фінансування.

Під час свого офіційного візиту в Україну глава італійського уряду Сільвіо Берлусконі запевнив Президента України в тому, що його країна зацікавлена в розвитку наших доріг, отже, і в підтримці будівництва автобана Київ—Одеса. Потім міністр транспорту України вирушив у відрядження до Італії, де переговори було переведено в практичну площину. У результаті торішньої осені Мінтранс України й італійська фірма Torno Internazionale Spa підписали рамкову угоду, яка передбачає надання кредиту в обсязі 420 млн. євро. Відповідно до попередньо відпрацьованої моделі, 100 млн. залучатимуться за рахунок кредиту уряду Італії на обговорених умовах повернення і 230 млн. — у вигляді кредитів комерційних банків, котрі погашатимуться за рахунок зборів від експлуатації дороги.

Переговори між обома країнами з залучення кредитних ресурсів італійських фінансових інститутів на будівництво автобана тривають і нині, оскільки сам процес залучення кредиту досить тривалий. Італійці проводять аудит майна, досліджують ринок, вивчають наше законодавство. Умова кредиту — надання швидкісної автомагістралі в концесію. Йдеться про залучення приблизно 700 млн. євро. Але вже сьогодні за рахунок італійських інвестицій (проект фінансується трьома впливовими банками Італії, котрі мають виділити в цілому 420 млн. дол.) будівельні роботи відновилися в повному обсязі на всій довжині траси.

У останній день березня стало відомо про завершення переговорів Мінтрансу України з Європейським банком реконструкції і розвитку. Їхнім результатом стала домовленість про отримання кредитів на транспортні проекти, у тому числі 150 млн. євро вже нинішнього року на будівництво автобана Київ—Одеса.

І ще одна новина. Днями міністр транспорту повідомив: у найближчому майбутньому з’явиться ще один учасник проекту — спільне литовсько-фінське підприємство, яке займеться виробництвом особливо міцних мінеральних добавок до шляхового покриття. Участь у будівництві братимуть також фахівці Фінляндії, Німеччини і Туреччини. Вони покладуть верхній шар тришарового асфальтового покриття на 282-кілометровій ділянці швидкісної автомагістралі між Жашковим і Червонознам’янкою.

Висновки з особистих вражень

На початку цього тижня Мінтранс організував ознайомлювальну поїздку представників ЗМІ на трасу майбутнього автобана. Слід сказати: для цього обрали не найвдаліший час. Напередодні всю ніч йшов дощ, тому більша частина будівельної техніки простоювала, бо працювати на розгрузлій землі було неможливо. Автобус шляхетного німецького походження, орендований в одній з туристичних фірм організаторами для доставки журналістів, після Жашкова «почувався» явно непереливки в незвичних екстремальних умовах. Дорога, яка й до початку реконструкції була, за влучним визначенням класиків радянської сатири, тисячоверстовою пасткою, ще більше переконувала в цьому. Нескінченні об’їзди, гори вивернутого грунту та щебеню доповнювали безрадісну картину. Але дощ припинився, вітер почав підсушувати землю, і чим ближче до Умані, тим жвавішим ставало будівництво. А коли колеса автобуса виїхали на 30-кілометрову ділянку, на якій будівельники вже уклали два з трьох шарів покриття, журналісти, врешті-решт, змогли гідно оцінити плавність стрімкого руху по дорозі європейської якості. Навіть за відсутності чистового шару асфальту.

Пояснення журналістам давали керівник проекту автодороги Київ—Одеса Віктор Щербаченко та головний інженер Державної акціонерної компанії «Автомобільні шляхи України» Олександр Вишневський.

На сьогодні на всій автомагістралі виконано основний обсяг підготовчих робіт (перенос комунікацій, зняття родючого шару грунту, вирубка рослинності й ін.) на 41,6 млн. гривень, що становить 72% передбаченого проектом. Дорожньо-будівельні організації ведуть роботи з облаштування земляного полотна, під час яких вивезено у виїмки й насипи 8542 тис. кубометрів грунту. У Черкаській, Кіровоградській, Миколаївській і Одеській областях уже «дошивають» дорожній «одяг» новому проїзду. Створено дорожню основу зі щебеню, шлаку, пісного бетону на 915 тис. квадратних метрів. На цих же ділянках покладено покриття з асфальтобетону, зокрема нижній шар — 480 тис. кубометрів, верхній — 248,7 тис.

Спеціалізовані мостобудівні організації будують усі передбачені проектом мости, шляхопроводи й інші споруди, виконавши 44% проектного обсягу робіт на суму 100,7 млн. гривень. Уже до травня ці роботи має бути повністю завершено.

Загалом до реконструкції залучено майже 40 українських дорожньо-будівельних і мостобудівних підприємств, будівельні підрозділи «Укрзалізниці», залізничні війська, будівельні фірми з Росії, Туреччини, Македонії та інших країн, а також автотранспортні механізми підрозділів ВАТ «ДАК «Автомобільні шляхи України» з усієї країни. Нині на споруджуваній між Жашковим і Червонознам’янкою дільниці зосереджено 1684 одиниці техніки. Будівництво набуло інтернаціонального характеру.

До речі, про що ж усе-таки йдеться — про будівництво чи реконструкцію? Річ у тому, що траса майбутнього автобана далеко не скрізь збігається з колишньою дорогою. Вона йде в обхід багатьох населених пунктів, отже, роботи там ведуться з нуля. А там, де старе шляхове полотно збереглося в більш-менш прийнятному стані, воно використовується як основа для швидкісної магістралі. Але в багатьох місцях будівельникам доводиться повністю знімати існуюче покриття і класти нове. Зазнає значних змін і подовжній профіль дороги. Згладжуються круті підйоми, підсипаються спуски. Адже розрахункова швидкість руху дорівнює 150 кілометрів на годину, тому всі перепади рельєфу мають бути максимально згладжені. Уздовж розділової смуги всієї траси й на її узбіччях встановлять огородження, а в місцях, де дорога наближається на відстань менш як 50 метрів до житлових приміщень, передбачено шумопоглинальні щити.

Будівництво альтернативної безплатної дороги будівельники розпочнуть після введення в дію швидкісної. А до того часу, підкреслює Георгій Кірпа, проїзд по автобану буде безкоштовним. Це передбачено Законом України «Про концесії». Як запевняють у Мінтрансі, альтернативну дорогу буде побудовано в коротший термін і обійдеться вона значно дешевше від швидкісної магістралі, бо на її будівництві використовуватимуться простіші технології. А прибуток автобан почне приносити через п’ять-шість років, оскільки через 9-й міжнародний транспортний коридор очікуються великі транспортні потоки.

Упевненість Георгія Кірпи в тому, що автобан Київ—Одеса буде задіяно вже нинішнього літа, базується на потужному потенціалі людських, матеріальних і технічних ресурсів, залучених до будівництва. Головна рушійна сила тут — гроші. Їх знайдено, а озброєні сучасною технікою люди, отримавши, нарешті, змогу трудитися на повну силу після довгих років економічного занепаду й вимушеної бездіяльності, не мають наміру зважати на час.