Михайло Костюк: «Ми не можемо собі дозволити зупинити залізницю»

Не даремно під час усіх революцій і повстань уже півтора століття в числі перших стратегічних об’єктів намагаються захопити і залізницю. Її значення в сучасному світі важко переоцінити. І не даремно, мабуть, залізничне відомство називають державою в державі, незалежно від форми власності. Однак це зовсім не означає, що «Укрзалізниця» не підпорядковується законам держави. Ще й як підпорядковується, іноді навіть собі на збиток.

Досить сказати, що чимало ініціатив урядів України, покликаних полегшити долю інших галузей економіки, які потрапили у важке фінансово-економічне становище (як, приміром, підтримка гірничо-металургійного комплексу, зокрема за рахунок зниження тарифу на перевезення вантажів), залізничники виконують. Свої ж проблеми розв’язують в основному самостійно. У тому числі за рахунок внутрішньокорпоративного субсидування окремих операцій. Адже не всі перевезення, наприклад, дають «Укрзалізниці» прибуток. При цьому платежі залізниць становлять значну частину держскарбниці. Залізничники до того ж є кредиторами для українських підприємств.

Свої ж фінансові проблеми «Укрзалізниця» вирішує за рахунок короткострокових кредитів українських банків і залучення іноземних позик. Одна із них в останні два тижні викликала певне занепокоєння, коли 11 листопада українські залізниці не провели другого платежу британському Barclays Bank PLC за синдикованим кредитом. Чому і що з огляду на це має намір робити «Укрзалізниця», а також чим сьогодні живуть українські залізничники, «Дзеркалу тижня» розповів генеральний директор Михайло КОСТЮК.

— Михайле Дмитровичу, падіння виробництва, та й фінансова криза загалом, очевидно, позначилися і на умовах роботи, і на доходах «Укрзалізниці». До яких антикризових заходів у зв’язку з цим вдалися залізничники і наскільки вони ефективні?

— Найбільша проблема — скорочення обсягу перевезень (див. табл. 1. — А.Є.). Щоб згладити удар, ми розробили антикризову програму. Зокрема, більшу частину робіт у системі залізничного господарства стали виконувати самі. Самі зайнялися ремонтом рухомого складу, повністю відмовилися від послуг підрядників при ремонті та модернізації інфраструктури, залучили до виконання цих робіт власний персонал. І мушу сказати, що за результатами вжитих заходів на 11 листопада поточного року частина залізниць демонструвала 100-відсоткову продуктивність праці, а на трьох залізницях цей показник знизився на 5—6%.

При скороченні обсягу перевезень довелося «утиснути» рівень зарплати, але в такий спосіб ми зберегли колектив і утримуємо рівень продуктивності праці. Так, довелося перейти на неповний робочий тиждень, але завдяки цьому вдалося заощадити більш як 550 млн. грн. Тобто весь необхідний обсяг робіт ми виконуємо за рахунок збільшення інтенсивності праці. Я вважаю, що це гарний вихід, котрий дає нам можливість зберегти кадровий потенціал. Головне, що в цей період ми не розбалансували кадрової школи. Розумієте, ми ж не мобільна будівельна бригада, котра комплектується спеціалістами у міру надходження замовлення та його обсягу. Є робота — запросили 12 спеціалістів, ні — шістьох, а куди йти решті? Тому ми запропонували всьому колективу залізничників добровільно скоротити фонд зарплати й таким чином виживати всім разом, не вдаючись до масових звільнень.

— Як на це відреагували профспілки і весь більш як 390-тисячний колектив залізничників?

— Вони погодилися з нами, адже розуміють, що в даній ситуації це необхідний захід. Окрім того, ми застосували практику внутрішньокорпоративного перепрофілювання працівників.

— Що це означає? Невже машиністів перевели в обхідники?

— Ні, звісно. Наприклад, улітку виконуються планові роботи з ремонту залізничної інфраструктури. Узимку обсяг таких робіт скорочується, але починається опалювальний сезон. Раніше для цієї роботи ми наймали кочегарів за контрактом. Сьогодні, перекваліфікувавши всередині системи окремих працівників, проводимо сезонне заміщення робіт. Дуже гарний ефект вийшов. Цього року навіть провідників для додаткових літніх поїздів не залучали, а взяли на роботу студентів. І це була послуга нашим вузам.

Далі. Ми збільшили плече пробігу для локомотивів. Це дало змогу за рахунок інтенсифікації праці локомотивної бригади збільшити пробіг локомотива від зміни до зміни.

Ефективно спрацювали і на стику Одеської і Південної залізниць з формування здвоєних поїздів — для відправлення вантажів із Росії в південні порти України. Це допомогло також заощадити пально-мастильні матеріали і робочий ресурс. Більше стали використовувати старопридатні матеріали як антикризовий захід. Наприклад, старопридатні рейки відремонтували, повторно зварили їх у довгоміри по 800 метрів і на малозадіяні ділянки поклали замість нових старі відремонтовані рейки.

На жаль, як я вже сказав, обсяги вантажо- і пасажироперевезень цього року значно скоротилися. У Західній Україні є цілі залізничні ділянки, де збереглися лише місцеві перевезення — хоч як сумно, перевозити там нічого. Вже сьогодні вони отримали індекс потенційно збиткових ділянок.

— Певно, у цій ситуації про інвестування галузі годі й казати?

— Чому ж? Звісно, обсяги вже не ті, але без інвестицій нам ніяк не обійтися. Ще торік як антикризовий захід використовували концентрований підхід до напрямів вкладання коштів, тобто переглянули пріоритети інвестування залізничної галузі. Наприклад, на ділянці Долинська—Миколаїв (це напрямок транзиту російських вантажів в українські порти), попри кризовий період, побудували 67 км залізничних колій. Оскільки на цій ділянці вантажопотік якраз збільшився. Одночасно це дало нам можливість розв’язувати проблему з обмеженням поставок на певних напрямках. Є також чимало інших напрямків, тож розмова може вийти довга.

Ера клієнтів

— Триває електрифікація залізниць. Вона вже завершена на відрізку Бурти—Користівка і проводиться на ділянці Полтава—Кременчук. Це серйозні капіталовкладення — близько 300 млн. грн. Але це дає можливість перевести цілий напрямок перевезень на електротягу і позбутися залежності від дизельного палива.

— До речі, яке співвідношення електрифікованих і неелектрифікованих ділянок залізниці?

— У нас приблизно 45% електрифікованих ділянок і на електротязі перевозиться близько 86% усіх вантажів. При цьому «Укрзалізниця» щороку може перевозити 500 млн. тонн вантажів і 500 млн. пасажирів. Це четвертий показник у світі після залізниць Китаю, Росії та Індії. Скажемо так, «Укрзалізниця» на рік перевозить більше вантажів, аніж залізниці всіх країн Європи, разом узяті. Європейці сьогодні із заздрістю дивляться на те, що ми можемо забезпечити вантажний залізничний трафік по всій території України. Європа цього зробити не може, навіть маючи мережу залізниць, — втрачено школу вантажоперевезень. Але уряди країн Європи почали вживати кардинальних заходів для сприяння залізничним перевезенням навіть за рахунок дискримінації автоперевізників. Вкладаються величезні кошти в розвиток залізничної інфраструктури, будівництво терміналів та ін.

— Яка з країн, на ваш погляд як експерта, у найбільших обсягах і найбільш ефективно інвестує в залізничне господарство?

— Найбільше інвестицій у розвиток залізничної інфраструктури спрямовує Німеччина. Та найефективнішою я вважаю швейцарську організацію залізничного транспорту. Там збережено настільки розгалужену залізничну мережу, що коли ви подорожуєте територією Швейцарії, то практично ніде не побачите автомобільних хур. На кожній залізничній станції (навіть у горах) побудовано 30—40 терміналів для зберігання різних видів вантажів, що дає змогу перевозити їх у потрібному напрямку в зручний час.

— А якими в Україні є справи з терміналами?

— На жаль, у нас поки що термінальне господарство розвинене погано. І це один із пріоритетних напрямів, які ми маємо намір розвивати. Пропонуватимемо бізнесу брати участь у формуванні термінальної мережі біля залізничних станцій. Уже зараз, не очікуючи кращих часів, ми отримали завдання уряду і стали запрошувати, наприклад, вітчизняних зернотрейдерів брати участь у будівництві терміналів не десь у полі, а поруч із залізницею. Ми маємо у своєму розпорядженні відповідні комунікації, а також отримуємо стабільного партнера. Партнерам це теж вигідно — ми пропонуємо нове логістичне рішення. Якщо традиційно вони поставляють вантаж по ланцюжку з двома плечами автодоставки: поле—зерносховище—вагон, то наша пропозиція: поле—термінал і звідти відразу у вагон.

— Чи є вже охочі скористатися послугами таких терміналів?

— Так, на Південній залізниці погодилася скористатися нашою пропозицією фірма «Райс». І нині ми активно проводимо роботу з іншими потенційними партнерами. Раніше як було: всі ходили за залізничниками. Сьогодні ми сказали, що самі підемо за вантажовласником. Хоче він того чи ні, але ми пропонуватимемо йому свої послуги і нові форми роботи. Так, у Вінницькій області побудовано величезний кар’єр із найсучаснішим устаткуванням. Ми, у свою чергу, за рахунок залучених інвестицій проклали до нього під’їзний шлях для зручності відвантаження. Словом, був би клієнт, а працювати з ним ми готові. Заявляйте обсяги, підставляйте інвестиційне плече — і ми готові будувати і під’їзні шляхи, і термінали, надавати весь комплекс необхідних послуг.

Синдикований кредит Barclays Bank

6 серпня 2007 року було підписано кредитний договір між Barclays Bank PLC, «Укрзалізницею» і шістьма залізницями України, котрі входять до її складу. Цей кредит було отримано для фінансування загальнокорпоративних цілей і на поповнення обігових коштів залізниць.

Barclays Bank виступав організатором синдикованого кредиту. До складу синдикату ввійшли більш як два десятки банків і фінансових організацій Європи та Азії.

Сума синдикованого кредиту — 550 млн. дол. Відсоткова ставка за кредитом — Libor+2,5% річних. (Відповідно до змін і доповнень до кредитного договору відсоткова ставка становить Libor+5% річних.) Кредит є комерційним, без надання держгарантій.

Кінцевий строк погашення кредиту спочатку припадав на третій квартал 2010 року.

Нині проводяться переговори про реструктуризацію цього боргу з відстрочкою остаточних виплат за кредитом.

— Михайле Дмитровичу, виплата синдикованого кредиту банку Barclays почалася в серпні 2009 року. Перший транш виплат пройшов успішно. Скільки він становив?

— У серпні цього року ми виплатили 110 млн. дол. на погашення основної суми (тіло кредиту) плюс 7,5 млн. дол. — обслуговування кредиту. Коли ми акумулювали кошти для здійснення першого платежу кредиторам, то вже вели з ними переговори про те, що щоквартальні транші з погашення кредиту в розмірі 110 млн. дол. кожен — це на сьогодні надзвичайно високе пікове навантаження для залізниць України. Система надходження коштів в «Укрзалізницю» не забезпечує можливості щоквартального погашення такої суми (а це близько
1 млрд. грн.).

— Два роки тому, коли було взято цей кредит, ви не передбачали таких ускладнень?

— Ще півтора-два роки тому ми буквально відбивалися від бажаючих надати «Укрзалізниці» кредити. Спочатку при укладанні кредитного договору з Barclays Bank PLC за порівняно гарних умов 2007 року і за гарних кредитних пропозицій від інших банків ми могли розраховувати на рефінансування цього кредиту. Окрім того, за сприятливих ринкових умов банк-кредитор зацікавлений радше у рефінансуванні кредиту та утриманні надійного позичальника (яким і є «Укрзалізниця»), аніж в остаточному погашенні кредиту і переході позичальника до іншого банку-кредитора.

— Тоді чому 11 листопада виникла проблема невиплати «Укрзалізницею» другого траншу за синдикованим кредитом?

— По-перше, я сказав би, що проблема ця виникла дуже делікатно. І ніхто з учасників угоди її не «розігріває». Бо всі розуміють, що проблема — у відсутності необхідної ліквідності. Простіше кажучи, це означає, що гроші у залізниць України в принципі є, але сьогодні для забезпечення надмірно високих виплат за кредитами їх, на жаль, нема. Окрім того, за останній рік жодних запозичень «Укрзалізниця» не зробила.

Ми виплатили б у строк і другий транш банку Barclays, тому що не хочемо мати дискомфортні відносини з кредиторами. До того ж у залізниць гарний кредитний імідж, кредитний портфель цілком здоровий. При доході у 38 млрд. грн. на рік портфель боргових зобов’язань за кредитами становить 9,8 млрд.
грн. Це весь обсяг позик.

Не боргові зобов’язання непомірні — проблема в необхідній ліквідності. Тому ми й звернулися до своїх кредиторів із проектом реструктуризації боргу. Це не означає, що ми не можемо виплатити боргу. І ми його обслуговуватимемо. Однак ми пропонуємо зняти пікові навантаження, зробити виплати більш рівномірними. Як показує аналіз надходження коштів (див. табл. 2), українські залізниці можуть рівномірно повернути синдикований кредит протягом 2010—2012 років відповідно до прогнозованого графіка надходження коштів. Дохід «Укрзалізниці» за дев’ять місяців 2009 року становив понад 28 млрд. грн., при цьому до держскарбниці вже сплачено
8 млрд. грн.

— Чи не можна було перекредитуватися й усе ж таки платити за кредитом Barclays Bank?

— Якби така можливість була, ми нею скористалися б. Але вітчизняні банки не можуть надати таку суму. Та й іноземні сьогодні, як ви знаєте, вкрай обережно підходять до видачі кредитів українським позичальникам. Тим більше коли йдеться про перекредитування. Тож фактично у нас не було іншого виходу, окрім як удатися до реструктуризації. Втім, зараз це поширена в усьому світі практика. Головне, щоб позичальник надав реальний план реструктуризації, що ми й зробили. Зрештою, ми дорожимо своєю репутацією, і наші кредитори не повинні сумніватися в нашій спроможності повернути кредит, хоч і з відстрочкою виплати.

— У чому полягають ваші пропозиції кредиторам?

— До моменту їхнього прийняття кредиторами, як ви розумієте, ми не можемо їх публічно розголошувати повною мірою. Та основні принципи — не секрет. Йдеться про зміну строку та графіка погашення основної суми боргу українських залізниць. Спершу передбачалося, що починаючи із серпня цього року і до серпня 2010-го ми здійснимо п’ять платежів по 110 млн. дол. Один платіж зроблено, лишилося чотири — на погашення 440 млн. дол. основної суми кредиту.

— На який строк планується реструктурувати виплату боргу?

— У середньому на строк близько двох із половиною — трьох років.

— Консультантом із реструктуризації синдикованого кредиту «Укрзалізницею» обрано компанію Squire Capital. Остання, як відомо, є консультантом НАК «Нафтогаз України», щоправда, із реструктуризації всієї зовнішньої заборгованості. Чому вибір випав саме на цю компанію і чи йдеться про реструктуризацію всієї зовнішньої заборгованості «Укрзалізниці»?

— Поки що мова йде про реструктуризацію виплати 440 млн. дол. синдикованого кредиту банку Barclays. Що ж стосується вибору консультанта, то, по-перше, у цієї компанії вже є позитивний досвід роботи з реструктуризації боргів України та її господарюючих суб’єктів. По-друге, ми проводили непублічний відбір консультанта, щоб уникнути зайвого розголосу наших намірів. Ви ж розумієте, що будь-яка інформація про пошук консультанта в такому делікатному питанні спровокувала б непотрібний ажіотаж і тільки насторожила б кредиторів. Хоча для них наші плани не були секретом.

— Скільки часу імовірно забере процедура узгодження умов реструктуризації синдикованого кредиту?

— Ми сподіваємося, що на це знадобиться не більше місяця.

«Ми не можемо загальмувати розвиток інфраструктури залізниць»

— Чим загрожувала «Укрзалізниці» мобілізація ресурсів для виплати другого траншу синдикованого кредиту?

— У разі виплати другого траншу ми фактично на 100% гальмували б розвиток залізничної інфраструктури. Цього ми собі дозволити не можемо. Усе можна відкласти, відстрочити, окрім цього. Бо кожен рік невиконання програми модернізації обертається подвійним обсягом витрат і робіт через рік. Через два роки це буде вже потрійний обсяг і такі ж витрати.

Можна відкласти ремонт вагонів. З урахуванням падіння обсягів перевезень ми підрахували, що можна відкласти ремонт 30 тисяч вагонів. При тому, що це непопулярний захід, нам довелося до нього вдатися. І використовувати той обсяг рухомого складу, який на ходу.

Ми пояснювали своїм кредиторам (і більшість із них поставилися до цього з розумінням), що неможливо перевезти вантажний потяг із РФ у Європу через Карпати, якщо не виконувати колійних робіт там, де це необхідно. І до кожного поїзда необхідно приставити три локомотиви (два попереду і один позаду). І все це — витрати. Якщо ми не виконуємо своєчасно необхідних робіт, то змушені знижувати інтенсивність руху, зменшувати вантажопотік тощо.

А паралельно з вантажами в цьому напрямку їдуть і пасажирські поїзди — отже, ми повинні забезпечити безпеку руху, передусім для пасажирських поїздів. Втративши цей вантажо- і пасажиропотік, залізниця не отримає коштів для наступних виплат боргу та його обслуговування. І кредитори розуміють, що значне зменшення активів ще більше ускладнить проблему повернення кредиту. Це як снігова куля, котра тільки збільшуватиметься.

«Наш кредитний портфель здоровий, чого бажаємо і дебіторам»

— Скільки зовнішніх кредитів залучила «Укрзалізниця» в останні роки і які з них і досі не погашено? На що вони призначалися і були витрачені?

— Фактично можна казати про чотири зовнішні кредити. Останній із них — комерційний кредит від банку Barclays (6 серпня 2007 року), про реструктуризацію якого зараз ідеться.

Призначалися вони на поповнення обігових коштів і конкретні проекти з реконструкції та модернізації залізничного господарства.

— Яка взагалі склалася ситуація з поверненням «Укрзалізницею» зовнішніх кредитів?

— На початок листопада 2009 року було погашено довгострокових кредитів іноземних банків на суму 580,487 млн. дол. А також сплачено відсотки за їхнє використання на суму 402,931 млн. дол. (Докладніше див. табл. 3. — А.Є.)

— Однак, окрім кредиторів, «Укрзалізниця» має і чималий список дебіторів.

— Так, й іноді розмовляти з ними про повернення боргів складно. Наприклад, тільки за перевезення вугілля ДП «Вугілля України» винне залізницям понад 425 млн. грн., борг Міністерства освіти та науки за перевезення студентів перевищує 17 млн. грн. І список можна продовжувати.

— Дехто з ваших постійних партнерів скаржиться, що залізничники самі не хочуть із ними розплачуватися…

— Це дивлячись хто скаржиться. Як правило, ті партнери, яким ми відмовляємося платити за неякісну роботу. Це для нас наболіла тема. Адже всі звикли, що «Укрзалізниця» все одно за все заплатить, і живуть із цією психологією дотепер. Один тільки приклад. Шанований наш партнер — Кременчуцький вагоноремонтний завод поставив нам 180 вагонів. При цьому всіляких відмов і недоробок у них виявлено аж 160! Деякі вагони доводилося знімати з рейсів прямо в дорозі. Ну хіба це робота? І чому ми маємо платити за те, що в Кременчуці над нашими вагонами, як я кажу, просто «пошаманили», а не дійсно відремонтували їх? І таких прикладів, на жаль, чимало. Та хочу попередити, що залізничники за таку «роботу» платити не будуть.

Кредити бувають різні

— У чому відмінність реструктуризації боргу залізниць і боргів ВАТ «Нафтогаз України»?

— У випадку із «Укрзалізницею» мова йде про синдикований комерційний кредит, котрий не передбачає надання державних гарантій. Тобто боргові зобов’язання українських залізниць не переводитимуться із квазісуверенного (комерційного) боргу «Укрзалізниці» в суверенний (державний) борг України.

— У «Нафтогазу України» були облігації зовнішньої позики (євробонди) на 500 млн. дол. і чотири непублічні кредити (про які згадувалося в «ДТ» №36 від 26 вересня 2009 року), які на сьогодні реструктуризовано під держгарантії. Але в
цьому разі йдеться про зовсім інші умови. Як ви гадаєте, чому багатьох стривожила інформація про реструктуризацію боргу «Укрзалізниці»?

— Деякі так звані експерти, не завдавши собі клопоту розібратися в суті питання, у принципі, стурбовані тим, що коли «Укрзалізниця» є держпідприємством, то і її борг може стати боргом держави Україна. Комусь, напевно, з огляду на політичні особливості нинішньої
ситуації вигідно спекулювати на цій темі. Водночас мало хто розуміє, що про жодний держборг мова не йде, бо це суто комерційний кредит.

«Україна нам — не мачуха»

— Певне, якійсь політсилі або конкретному політику ви все ж перейшли доріжку…

— Залізничники абсолютно поза політикою.

— Вашими руками ой яку політику можна зробити…

— За бажання, звісно. Але треба розуміти, що ми все ж таки виробничники. І відповідальні люди. Тож більш як 390-тисячна армія залізничників — це армія влади.

— Якої з її гілок — президентської, урядової (тобто виконавчої), парламентської, судової?

— Це армія держави і народу, а не конкретної гілки влади і тим більше не конкретної політичної сили.

Всі регламентні роботи з обслуговування руху залізничного транспорту і гарантування безпеки ми зобов’язані виконувати в повному обсязі, незалежно від політичної ситуації, незалежно від інтенсивності руху та обсягу перевезень. Черговий по станції працює й одержує свої три тисячі гривень зарплати незалежно від того, проходить через цю станцію сто поїздів на добу чи п’ять (плюс-мінус відсоток за інтенсивність). Тому що ступінь відповідальності не зменшується. Колієвимірювальний вагон та інша вимірювальна техніка, використовувана на залізниці, — все це мусить працювати, на це потрібні десятки, сотні мільйонів гривень на рік. Спимо ми чи ні, а вся техніка працює: контактний провід діагностується, бо його порив несе не меншу небезпеку, аніж поломка рейок; контролюється стан земляного полотна, мостів, тунелів. Усе це господарство треба утримувати, й утримувати в порядку.

«Укрзалізниця» — єдина організація в країні, яка, крім надання залізничних послуг, є власником усієї своєї інфраструктури. Чого не скажеш, наприклад, про автоперевізників — дороги, як правило, не їхня власність.

— Невже залізничники не хочуть стати акціонерним підприємством, як у деяких країнах?

— Це окрема тема, до якої варто повернутися. Та я сказав би, що лібералізація на транспорті має свої позитиви і негативи. Китай довів, що перебуваючи у держвласності, ця галузь за правильної формули розвитку і, головне, за наявності держзамовлення на послуги залізничного транспорту не обов’язково має бути акціонована. Приклад Великобританії абсолютно не надихає. У Польщі залізниці втратили 90% колишніх обсягів перевезень. В Україні ж навіть в умовах кризи зберігається 70-відсотковий рівень перевезень порівняно з благополучними роками. То навіщо проводити роздержавлення стратегічного партнера держави? Адже країна для нас, залізничників, — не мачуха. Інша річ, що є напрями, які можуть розвиватися в партнерстві між нами та державою.

Окрім того, ми не хочемо сидіти на двох кріслах, тому запропонували уряду і працюємо над тим, щоб з органу управління залізничною галуззю (як держадміністрація) «Укрзалізниця» перетворилася на повноцінний господарюючий суб’єкт зі збереженням держвласності на всю інфраструктуру. Нехай управляє Кабмін, Мінтранс — наша справа «пахати». Тільки з урахуванням того, що пільгова складова в перевезеннях та інших послугах має оплачуватися відповідним бюджетом — державним або місцевим.

Зараз ми хочемо створити державний концерн, який складатиметься з юридичних осіб. При цьому має бути сформований цілісний майновий і виробничий комплекс, статус якого потрібно зафіксувати законодавчо. Після цього ми готуємо окремі підрозділи та структури до корпоратизації.

— Які, наприклад?

— Так, першою інвестиційною платформою ми пропонуємо зробити приміські перевезення.

— Але ж ви самі кажете, що вони збиткові…

— Це і є закон ринку в дії — держава виставляє на приватизацію ті сектори галузей економіки, котрі сьогодні для неї збиткові. У результаті їхнього відповідного переоснащення, впровадження інновацій, грамотного менеджменту вони можуть стати економічно привабливими. А «Укрзалізниця» залишиться надійною державною опорою.

Історія залізниць України бере свій початок з 1861 року, коли з Відня у Львів прибув перший пасажирський потяг. Сьогодні залізничному транспорту належить провідна роль у транспортній системі країни. Його питома вага в загальному вантажообігу становить близько 85%, а в пасажирообороті — 45%.

«Укрзалізниця» сьогодні — це шість залізниць: Донецька, Львівська, Придніпровська, Одеська, Південна і Південно-Західна, 14 держпідприємств, 13 профільних акціонованих заводів.

До складу залізниць України входять 1340 залізничних станцій, 129 пасажирських вокзалів, 57 локомотивних і 48 вагонних депо.

Управління процесом перевезень і виробничо-господарською діяльністю залізничного транспорту здійснює Державна адміністрація залізничного транспорту України — «Укрзалізниця».

На залізничному транспорті працює понад 390 тис. осіб, що становить близько 2% усього працездатного населення країни.

Сьогодні українські залізниці безпосередньо межують і взаємодіють із залізницями Росії, Білорусі, Молдови, Польщі, Румунії, Словаччини, Угорщини, забезпечують роботу на 40 міжнародних залізничних переходах, а також обслуговують 18 українських морських портів Чорноморсько-Азовського басейну.

Територією України проходять три пан’європейські коридори (№3, 5 і 9). Через українські порти Ізмаїл і Рені «Укрзалізниця» взаємодіє з пан’європейським коридором №7, що проходить по Дунаю. Активно розвиваються перевезення по міжнародних транспортних коридорах ТРАСЄКА: Європа—Кавказ—Азія і Чорне море—Балтійське море.

Загальна протяжність мережі залізниць України становить 22 тис. км, у тому числі міжнародних транспортних коридорів по території України — 3,2 тис. км.

У розпорядженні «Укрзалізниці» понад 137 тис. вантажних вагонів, більш як 7,5 тис. пасажирських вагонів, близько 4,3 тис. локомотивів. За обсягами перевезених вантажів українські залізниці посідають четверте місце на Євразійському континенті (після Китаю, Росії та Індії) і шосте місце у світі. Інфраструктура коридорів, які проходять територією України, дає можливість забезпечити доставку і транзи існуючих і перспективних вантажопотоків. Так, у 2008 році перевезено 498,5 млн. тонн вантажів, у тому числі 69,8 млн. тонн транзитних. А обсяги перевезень по транспортних коридорах №3, 5, 9 перевищили в 2008 році 105 млн. тонн вантажів. Послугами залізничного транспорту скористалися 518,8 млн. пасажирів.

Основою вантажопотоку українських залізниць є перевезення таких вантажів, як вугілля, залізорудна сировина, продукція чорних металів, добрива, нафтовантажі тощо. Разом з тим в умовах фінансової кризи залізничники ставлять перед собою завдання залучення додаткових перевезень у конкурентних сегментах транспортного ринку, а це насамперед організація контейнерних і контрейлерних перевезень.

З урахуванням інтересів національних вантажовідправників, організовано контейнерні поїзди для прискореної доставки вантажів у великотоннажних контейнерах усередині країни і створено мережу «сухих портів».

«Укрзалізниця» розвиває і контрейлерні перевезення. З 2003 року функціонують потяги комбінованого транспорту «Вікінг» за маршрутом Іллічівськ (Україна) — Клайпеда (Литва) і «Ярослав» за маршрутом Луганськ—Київ (Україна) — Славкув (Польща).

Британський інститут з проблем транспорту «Рендел» присвоїв 2002 року Україні найвищий коефіцієнт транзитності в Європі, тому що наша країна не тільки створює, а й забезпечує сприятливі умови для збільшення обсягів транзитних перевезень.

Для подальшої інтеграції транспортних систем Євразійського простору «Укрзалізниця» бере участь у підготовці проекту будівництва залізничної лінії із колією завширшки 1520 мм Кошице—Братислава—Відень. Цей проект, безумовно, матиме позитивний ефект для перевезення транзитних вантажів. «Укрзалізниця» модернізує інфраструктуру залізничних ліній з метою збільшення пропускної здатності українських залізниць у цьому напрямку.