ЛІТНІЙ РИНОК АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ: НАКАЗАНО РОЗВИВАТИСЯ

Змінюємо розклад

Погода не поспішає балувати теплом, проте весна йде повним ходом. І не лише тому, що надворі вже впевнено править квітень. На літній розклад за своїм власним календарем переходять авіакомпанії. Практично одночасно про літній розклад оголосили й Міністерство транспорту України, й окремі авіаперевізники: «Міжнародні авіалінії України» (МАУ), «Аеросвіт», «Донбас—Східні авіалінії», «Середземноморські авіалінії» тощо.

Авіакомпанії традиційно приурочують до цієї події нові й нові маршрути, гнучкі ціни та привабливий сервіс для свого клієнта. Зокрема, літній розклад МАУ лише на зовнішніх маршрутах включає 36 регулярних рейсів на тиждень. Компанія відкрила новий рейс Львів—Відень. Крім того, замість одного транзитного перельоту Київ—Мадрид—Лісабон запровадила два прямі. «Аеросвіт», у свою чергу, заявляє про трансатлантичні перельоти... Ось тільки така традиційна традиційність (пробачте за тавтологію) може дивувати непосвячених. Ні для кого ж не секрет, що нині в більшості країн світу стан справ у сфері авіаперевезень задовільним ніяк не назвеш. Триваючий економічний спад у центрах світової економіки (США, Європа, Японія), артилерійська канонада на Сході та ще низка дрібніших неприємностей змусили навіть великих перевізників думати скоріш про виживання, ніж про прибутки. Деякі компанії вже не в змозі приховувати, що знаходяться на грані банкрутства. І це при тому, що не вельми давно аналітики прогнозували вже до 2004 року стабілізацію, а в 2005-му — різке зростання авіаперевезень.

В Україні й інших країнах СНД ситуація інша. Фахівці запевняють: темпи зростання обсягів авіаперевезень у країнах регіону значно перевищують темпи зростання ВВП цих країн. Недаремно ж німецька Lufthansa, яка й так є лідером серед іноземних компаній за кількістю рейсів і обсягів перевезень до країн СНД, недавно оголосила, що додає ще один щоденний рейс із Борисполя: Київ—Мюнхен, на 48-місному літаку Canadair Jet 100.

Якщо на Заході авіакомпанії всерйоз занепокоєні необхідністю консервації незатребуваних авіалайнерів, то в Україні проблема прямо протилежна — де взяти додаткові «крила» для збільшення кількості рейсів і на внутрішніх маршрутах?

Внутрішні авіаперевезення — «камінь на шиї»
чи «ворота в нове життя»?

Дефіцит льотного парку на внутрішніх маршрутах — річ не хитра, адже торішній експеримент Міністерства транспорту, який передбачає активізацію внутрішніх авіаперевезень, буде не лише продовжено на нинішній сезон, а й значно розширено. Більше того, експеримент, зважаючи на все, перетвориться на правило (принаймні цього дуже бажає Мінтранс), хоча далеко не всі питання, пов’язані з його реалізацією, вирішено. Проте 25 українських авіакомпаній (із майже 80 існуючих де-юре) підтримали ініціативу Мінтрансу: розширити обсяги регулярних сполучень і максимально знизити літні ціни на квитки на внутрішньому ринку.

Що це означає для авіаторів, можна оцінити, якщо врахувати, приміром, що одна лише заправка Ан-24 на маршруті Київ—Одеса обходиться в 5000 грн. Уже це при 25 пасажирах у салоні (практично повне завантаження) диктує ціну квитка не менш як 200 грн. Але ж є ще витрати на зарплату, амортизацію, аеропортовий і страховий збори тощо.

Однак в серпні 2003 р. загальна кількість рейсів досягне, відповідно до плану, 4050 — тобто 131 на день. Вони виконуватимуться на 53 літаках: 28 Ан-24, 15 Як-40, семи чехословацьких ветеранах L410 і трьох нових Ан-140.

До речі, для виконання подібних революційних планів, нинішньому міністрові транспорту Георгію Кірпі довелося розрубувати справжній гордіїв вузол проблем в сфері консолідації продажів квитків на рейси, лізингу літаків (включаючи іноземного виробництва), цін на ремонт і техобслуговування й перспектив впровадження нової техніки — Ан-140.

Ці проблеми в галузі назрівали давно, революційні плани міністра, котрий намагається зробити авіаперевезення доступними для широких верств населення, лише оголили їх. Парк існуючих літаків морально й фізично застарів, авіаційні підприємства Мінпромполітики, крім Ан-140, не можуть запропонувати ні швидкого й дешевого ремонту, ні певного удосконалення застарілого парку вітчизняних літаків. Але на ринку перевезень бал править «вартість години експлуатації літака» — параметр, який багато в чому визначає фінансовий бік авіабізнесу.

За цим параметром узяті в лізинг іноземні ближньомагістральні літаки малої ємності (до 30 крісел) на кшталт «Ембрайєр 120» (Бразилія) чи «Джетстрім» виявляються істотно вигідніші й бажаніші для авіакомпаній. Навіть «Аеросвіт», який узяв на себе 13% всього обсягу літніх внутрішніх перевезень, збирається одержати в лізинг вісім таких машин.

Якщо, звісно, не візьмуть гору зусилля тих, хто під гаслом «захисти національного виробника» намагається заборонити лізинг іноземних літаків на внутрішніх лініях. До речі, за словами Антоніо Куоко, гендиректора Lufthansa в Україні, подібний тиск на їхню компанію з боку німецького уряду чи промисловців немислимий: «Наш парк літаків має машини різних марок і виробників, включаючи американські «Боїнги». Усі розуміють, що ми повинні догодити передусім пасажирам, тільки так у нас будуть гроші на закупівлю нових літаків».

За маршрутом Одеса—Київ—Амстердам
на вітчизняному літаку

У Мінтрансі розуміють: якщо підтримати й розширити сьогодні внутрішні авіаперевезення, то завтра останні посприяють активізації зовнішніх. Причому виграють від цього саме вітчизняні авіакомпанії, котрі возитимуть за маршрутами (умовно) Донецьк—Київ—Франкфурт або Одеса—Київ—Амстердам. Таким чином, вони зможуть гідно конкурувати з іноземними компаніями. З іншого боку, розвиток внутрішніх маршрутів і перевезень дасть шанс вітчизняному авіабудуванню розкрити свої можливості. Тоді, може, і літаків у нас побільшає, і коштуватимуть вони дешевше. А сьогоднішній вимушений імпорт крилатих машин замінить експорт. І хтозна, якщо не спробувати реалізувати таку стратегію сьогодні (поки ВВП усе ще зростає й вітчизняні авіатори одержують прибутки), то чи не запізно буде завтра?..