Кінець приватним перевізникам?

Минуло три місяці відтоді, як місцева влада запровадила у Львові нову транспортну схему руху пасажирського транспорту. Мешканці частково звикли до нових перевезень. Одні продовжують нарікати, інші, навпаки, задоволені змінами. Ось лише з економікою перевезень щось не те. У перевізників уже тепер - мільйонні борги. Із заробітної плати, за пально-мастильні матеріали тощо. Парадоксально, але найбільші борги у комунального АТП №1, якому місцева влада віддала найкращі маршрути.

Коли на початку 1990-х років львівська влада почала реформування міських пасажирських перевезень, то взяла на озброєння тезу: великі автобуси (ЛІАЗи, ПАЗи, ЛАЗи та інші) нищать центральну частину міста. І навіть навела дані: за останні десятиліття через них просіла частина оперного театру. Ламати - не будувати. Досить швидко більшість великих автобусів зникли з міських вулиць. Частину продали, інші - порізали на металолом. Їхнє місце зайняли прудкі французькі «пижики», що їх приватні підприємства купували в Туреччині. Першу партію Peugeot Karsan J9 у 1997 році закупило львівське ПП «Ференс і К». Салони моделі були доволі комфортабельними: розраховані на 20 пасажирів, у години пік вони вміщували до 50. Людям машини подобалися.

Але свято тривало недовго. Через надмірну експлуатацію «пижики» стали виходити з ладу. Надалі кожен власник вирішував цю проблему самостійно. Купували за кордоном вживані пасажирські авто, переобладнували вантажні авто під пасажирські. На вулицях Львова можна було вивчати економічну географію світу: «мерседеси», «дельфіни», «газелі» тощо. Одночасно місто насичувалося вітчизняними «богданами» та «еталонами», про які спершу не можна було сказати нічого ні поганого, ні хорошого. Хіба те, що за рівнем комфортності вони значно програвали навіть вживаним закордонним моделям.

Усе змінило Євро-2012. Влада згадала, що в неї під боком понад десять років простоюють вітчизняні розробки - великогабаритні низькопідлогові автобуси, розроблені місцевим ВАТ «Укравтобуспром». Уже за рік-два на вулицях Львова з’явилися перші серійні машини. Їх вартість сягала близько мільйона гривень. Отож придбати автобуси могли тільки окремі підприємства. У місті запахло переділом ринку перевезень. А в міській раді почали говорити про необхідність нової транспортної сітки, розробку якої доручили одній із закордонних компаній.

Наслідки роботи нової транспортної схеми львів’яни і гості міста відчули на собі вже на початку нинішнього року, коли в місті виник транспортний колапс. Ще більше були шоковані самі перевізники. Адже новою транспортною схемою їх було поділено на «білих» і «чорних». Перевізники, які зуміли «інтегруватися» з комунальним підприємством, отримали доступ до грошовитого центру міста. Решті дісталися менш рентабельні маршрути.

Досить довго у Львові не проводили жодних тендерів чи конкурсів на визначення перевізників. Усі перевізники працювали за договорами, укладеними п’ять-шість років тому. Коли 26 листопада 2011 року було оголошено тендер, міські маршрути розбили на чотири лоти. Один лот із самого початку був створений під комунальне АТП. У ньому налічувалося 16 маршрутів, а в інших трьох - по десять.

Проведення конкурсу дало змогу управлінню транспорту укрупнити ринок перевезень. Якщо раніше в місті налічувалося близько трьох десятків перевізників, то тепер їх поменшало до п’яти - одного комунального і чотирьох приватних.

- Обов’язковою умовою участі у конкурсі була наявність однієї машини на маршруті для перевезення людей із обмеженими фізичними можливостями. Після оголошення конкурсу у нас залишалося два неповних дні на вирішення цієї проблеми, - розповідає представник ТзОВ «Фіакр-Львів» Дмитро Кащук.

За його словами, ситуація прикра тим, що до оголошення конкурсу перевізникам не повідомляли, скільки маршрутів буде у лоті. І підприємства в екстреному порядку докуповували необхідні їм автобуси. Без цього нікого навіть не допустили б до конкурсу. Аби не зникнути з ринку, перевізникам довелось укрупнюватися, зливатися. Досі у Львові 70% транспортників були приватними підприємцями, які мали по одній-дві, максимум - п’ять машин. Виняток становили комунальне АТП-14630, яке мало найбільший парк власного транспорту, і ТОВ «Фіакр».

Львівська мерія не приховувала своєї мети - створити потужне комунальне підприємство. І створила. Тепер у ньому зосереджені найкращі маршрути, які тільки є у Львові. Адже підприємство-перевізник - це не так автобуси, як маршрути, якими воно володіє. А маючи вигідний напрямок, можна було залучити будь-які автобуси і компанії.

Друга мета, яку ставила міська влада, - істотно зменшити кількість перевізників. Занадто вже складно було ними управляти. Хто як хотів, так і їхав. І свого домоглася. Тепер у Львові залишилося п’ять перевізників, які збираються за півгодини на виклик управління транспорту і вирішують усі питання. Це сонячний бік. Але є й темний.

Перевізники усвідомили: ринок перевезень обмежений. Кількість жителів того чи іншого мікрорайону - стала. І це дуже легко прораховується. Зараз є певні перекоси у бік комунального АТП. Лише його автобуси мають можливість заїжджати у центр міста, лише його автобуси з’єднують найбільші спальні райони безпосередньо з центром.

Але проблема не лише в цьому. Маршрути продовжують розвиватись, удосконалюватися відповідно до потреб громадян. І міська влада вносить зміни у маршрути. Проте, виправивши один перекіс, вона породжує інший. Коли міська рада змінила один із маршрутів, інших два вдвічі втратили у виручці. Це свідчить про те, що ринок перевезень дуже взаємозалежний і кожен рух на ньому позначається на інших перевізниках. Перевізники вважають, що для всіх учасників ринку міських перевезень мають існувати однакові умови. На окремих маршрутах водії навіть не привозять собі на бензин. Для підприємства вони збиткові.

Але є в угоді і свої підводні рифи. Згідно з договором із міською радою, перевізники зобов’язані щороку замінювати 20% транспортних засобів на низькопідлогові автобуси. Проте Львів - не Київ і не Одеса.

- Наше підприємство вже закупило 25 великих автобусів. Але львівські вулиці для них малопридатні. Уявіть, як може проїхати дванадцятиметровий автобус по вулиці Дудаєва або навіть проспекту Шевченка. Це неможливо, - стверджує Д.Кащук.

А ще є економіка. Лише заправка такого автобуса коштує 1100-1200 грн. Дорогі його ремонт і обслуговування. А заробітна плата! Наразі рентабельним для великих автобусів вважається маршрут, який здатний забезпечити 2200-2500 грн. загальної виручки в день. Якщо менше, маршрут не придатний для використання великих автобусів. Окрім того, вже тепер великі корективи у курсування автобусів цього класу вносить вартість пального. Лише за останні тижні вона зросла на 50-70 коп/л. Отож якою повинна бути економіка маршруту, якщо зростає не лише ціна на пальне, а й заробітна плата, податки, вартість запасних частин тощо?

- Сьогодні наше підприємство не має практично жодного маршруту, на якому ці автобуси були б рентабельними, - каже Д.Кащук. - Нам обіцяли, що коли ми придбаємо великі автобуси, управління транспорту сяде з нами за стіл переговорів і змінить маршрути. Автобуси в нас є, а змін маршрутів немає. Замість того, щоб їздити містом, вони простоюють у парку. Таким чином, заморожено понад три мільйони грн.

Для перевізників, які придбали нові машини у кредит, завдання номер один - покрити борги. Це нелегко. Бо в середовищі водіїв панує негласне правило, що коли вони не принесуть додому 250-300 грн., то день вважається невдалим. При цьому водіям байдуже, чи буде у підприємства завтра чим заправити автобус, гроші на заробітну плату, податки. Тому керівництво фірм-перевізників велику надію покладає на електронний квиток. На його думку, це дозволить легалізувати доходи підприємства і його працівників. Крім того, водії концентруватимуть увагу виключно на дорозі.

Ще одна проблема пов’язана з придбанням валідаторів - надзвичайно дорогого обладнання для зчитування електронних квитків. Влада пропонує перевізникам купувати їх за власний кошт. Для приватних підприємств це смерті подібне. Депутат Львівської міськради Михайло Лопатнюк підрахував, що на придбання валідатора на один автобус перевізник має витратити 2500 євро - приблизно 26 тис. гривень. Якщо у нього в парку 50-100 машин, то витрати становитимуть 1,5-3 млн. грн. «Це буде непосильним тягарем для львівських перевізників. Мало хто з них захоче брати участь у цьому проекті», - зазначив він.

А тим часом навколо АТП №1 назріває кадровий скандал. Нині там призначено нового керівника. На думку депутатів міської ради, такі кадрові ротації - вже усталена практика команди Андрія Садового. Довівши до критичної точки ту чи іншу сферу міського господарства, міський голова імітує бурхливу організаційну та управлінську діяльність через розрекламовані кадрові зміни.

Як зазначив у коментарі «Гал-інфо» заступник голови комісії законності у Львівській міській раді депутат Юрій Михальчишин, ситуація з АТП №1 показова. Зміна керівництва відбулася в контексті серйозного скандалу, який назріває навколо фінансово-господарських показників роботи цієї структури. Зокрема це понад 2 млн. грн. заборгованості, неможливість виплатити заробітну плату за два місяці, розрахуватися за придбані пально-мастильні матеріали і взагалі сумнівні перспективи подальшої роботи цього підприємства, яке потребуватиме для свого порятунку чималих бюджетних вливань.

Сьогодні міські комунальні підприємства не можна назвати взірцем ефективного господарювання. Психологія комунального підприємства залишається на рівні гасла «це не моє». Відповідно, таке й ставлення до праці та техніки. Зміни можливі лише за умови зацікавленості з боку керівника. Інакше поставатимуть питання крадіжок, необліку квитків тощо.

Задля справедливості додамо, що борги тепер є і в деяких приватників. Проте останніх можна зрозуміти - адже вони працюють у нерівних умовах. І якщо з часом приватні перевізники будуть витіснені з ринку пасажирських перевезень, як того хоче міська влада, то чи не повернуться знову у Львів прикрі 1990-ті роки, коли автобуса можна було чекати й годину?

Думка фахівців

Андрій Стецьків, депутат Львівської міської ради:

- Насамперед слід організувати міську диспетчерську службу з контролю за пересуванням транспортних засобів. Зараз це здійснюється у ручному режимі. При напливі пасажирів на певному напрямку диспетчер міг би потурбуватися про додатковий транспорт. Також слід відновити на кінцевих запинках пункти харчування та відпочинку для водіїв.

Щодо електронного квитка, то я скептично ставлюся до його запровадження. Звісно, це виглядає гарно. Але з нашими бідністю, неорганізованістю - чи потрібно місту вводити таку дорогу річ? Затрати досить великі. А місто від цього виграє лише частково. Заробіток матиме тільки фірма, яка обслуговуватиме електронні квитки. Є багато інших способів налагодити контроль за транспортом і платою за проїзд. Наприклад, компостер, який би позначав час проїзду.

Андрій Білоус, заступник начальника міського управління транспорту:

- Зараз на маршрути щодня виходить близько 600 автобусів. З них близько 100 - великі, решта - «Богдани» й «Еталони». Маємо справу з п’ятьма перевізниками, які вже почали процес розбудови своїх парків. В ідеалі хотілося б бачити у місті лише одне велике комунальне підприємство, як у всіх цивілізованих країнах.

Що ж стосується заробітної плати водіїв, то, згідно з профспілковою угодою, в АТП №1 вона становить близько 1300 грн. Проте до кінця простежити грошові потоки неможливо. Чув, що водії щомісяця мають п’ять-шість тисяч гривень. Тому для наведення порядку на транспорті потрібно буде підвищувати офіційну заробітну плату. У цьому немає нічого складного.