Єдність мети

Ерудит і розумник Юрій Тинянов зауважив якось, що про кулю не можна судити за кольором, запахом чи смаком. Вона судима єдино з погляду її динаміки. Тим самим письменник авторитетно запропонував ставитися до будь-якого явища, виходячи з його суті й родового призначення, — щоб уникнути типових помилок, викликаних хибною точкою відліку.

Міністерству транспорту та зв’язку України популярності не займати. Воно часто опиняється в епіцентрі найзапекліших і безкомпромісних дискусій. А з урахуванням нашої нинішньої манери думати й гадати — далеко не завжди в справедливому і, головне, правильному контексті. Так виникає потреба відновити правильну світлотінь, а простіше кажучи — бажання подивитися на факти цілісно й неупереджено. Причому говоритимемо про дві найважливіші та безперечно знакові події цього періоду — відкриття першої черги швидкісної автомагістралі Одеса—Київ і судноплавного ходу «Дунай — Чорне море». Ракурс розмови — транспортна складова цих звершень, економіка й «балістика» їх здійснення. Адже сьогодні, на щастя, уже ніхто й не сперечається, що будь-який серйозний успіх технологічний, а виробничий «політ» підпорядковується своїм точним і неухильним законам. І той, хто їх знає, — незмінно продуктивний і сильний. Чим, власне, і цікавий.

Дельту руслом не зіпсуєш

Коли саме життя змусило Україну задуматися про необхідність поновлення власного транспортного шляху з Дунаю до Чорного моря, а за справу взявся Мінтранс на чолі з Георгієм Кірпою, виявилося, що в «сіренької мишки» намітилися великі пан’європейські амбіції. З новим каналом українські та закордонні судна отримують необмежені можливості для транспортування вантажів із Балтійського моря до Чорного та Азовського через Рейн і Дунай. Потім через Волго-Донський канал вони зможуть потрапити до Каспійського моря і пройти далі Волгою на північ до промислових районів Приуралля. До того ж Мінтранс має намір установити такий тариф на перевезення, який дасть змогу залучити близько 560 суден на рік, із них 420 — під іноземними прапорами. (Цифра для скептиків проекту — на сьогоднішній день уже здійснено 200 проходів суднами 17 країн.) Й не забуватимемо, що, крім канального збору, Україна зможе заробляти на переробці вантажів і ремонті суден у портах Усть-Дунайська, Рені та Ізмаїла. У результаті, за нашими оцінками, очікується, що хід по Бистрому забезпечить переключення до 60% обсягу дунайського вантажопотоку в українську дельту. Ще нещодавно цей показник дорівнював одному-двом відсоткам.

Георгій Миколайович чудово розумів, що супротивники будівництва, всіляко маскуючи свої економічні конкурентні цілі, піднесуть на щит свій єдиний гучний «аргумент»: «Природа в небезпеці!» У подібних випадках істинний мотив завжди спритно підміняється тим, що краще звучить. Та й схему тиску відпрацьовано. Водночас ряд попередніх експертиз зайвий раз переконали міністра у відомому: ніякої екологічної загрози тут немає і бути не може. Більш того, майбутнє будівництво дасть можливість упорядкувати всі аспекти цієї проблеми, зокрема й міжнародні.

Територію резервату було розширено на 5145 гектарів, гирлу Бистре надали статус зони антропогенних ландшафтів, і навіть критики проекту були змушені визнати, що судновий хід в українській частині дельти не проходитиме (і не проходить!) водами заповідника. Проте інформаційну війну, що запалала, потрібно було ще виграти.

Мінтранс і «Дельта-лоцман» взялися за наполегливу роз’яснювальну роботу. Яких тільки експертів не побачили за цей час вилковчани! З бюро Рамсарської конвенції, із Секретаріату Ради Європи, із багатьох інших громадських і міжурядових організацій. А на початку червня 2004 року українська делегація вже сама вирушила до штаб-квартири ЮНЕСКО в Парижі. І скрізь «переговорники» доводили лише одне — діяльність України у дельті Дунаю базується на її суверенному праві «раціонально використовувати власні ресурси, гармонійно поєднуючи природоохоронні заходи з традиційною господарською діяльністю місцевого населення».

Зрозуміла річ, що в міру того, як Бистре переключатиме дунайський вантажопотік на себе, протести румунської сторони тільки посилюватимуться. Втім, знаменним вважають коментар МЗС України: «Президент Румунії скаржиться на те, що міжнародна реакція і реакція європейських структур щодо будівництва каналу є досить млявою. Річ у тім, що вона й не може бути активною, оскільки ми прагнули та прагнемо надавати нашим європейським партнерам усю необхідну інформацію. Цю млявість ми, передусім, пояснюємо тим, що серед європейських партнерів України панує цілковита ясність чи вони наближаються до ясності щодо цього суднового ходу». Оця, двічі згадувана млявість — результат добре скоординованого інформаційного забезпечення проекту Мінтрансом, МЗС і підприємством «Дельта-лоцман». І ця зв’язка поки що працює без проколів.

Друга прикметна риса в діях фахівців Мінтрансу в ситуації, що склалася, — виняткова зосередженість на конкретній справі. В основі всього — розумна достатність кроків. Усю ідеологію будівництва глибоководного ходу було гранично раціоналізовано: «Єврокомісія завжди визнавала несправедливість становища, за якого в України немає свого судноплавного шляху в дельті Дунаю. На сьогодні всі три наявні канали розміщуються на території Румунії. Ми не будуємо, а відновляємо функціонування природного русла, що життєво необхідно для економічного відродження регіону, який перебуває у вкрай депресивному стані. Виконання відновних робіт не матиме жодних негативних транскордонних впливів на екологію регіону». Отже, наша позиція коректна й невразлива.

І третій чинник успіху — швидкість реалізації. Це вже фірмовий знак Г.Кірпи — робити швидко й гарно. Розчищення барової частини ходу розпочалося 12 травня цього року, а вже 26 серпня за командою Президента країни були випущені ракети, які ознаменували відкриття руху. Після цього відразу п’ять суден класу «ріка—море» підняли якорі й відправилися вверх по каналу, немов їх вела могутня рука Гуллівера. У долі Георгія Миколайовича Кірпи так відбувається постійно: він приходить наприкінці шляху — щоб перетворити його на початок.

Після автобана

Чудовий російський прозаїк Юрій Трифонов, оглядаючи сучасну на той час літературу, нагадав про існування своєрідного пасма письменницьких вершин і дійшов такого висновку: «Після Чехова не можна писати вульгарно. Після Достоєвського не можна писати несерйозно. Після Булгакова, Платонова, Бабеля і Пільняка не можна писати примітивно». Скористаємося цим ходом і порозмірковуємо про те, що стало очевидним «після автобана».

Перша, можливо, далеко не основна, але надзвичайно важлива обставина. Мінтранс відразу ж заявив про те, що буде побудована альтернативна безплатна дорога. Випадок, між іншим, небачений. Ми вже якось звикли, що будь-який грандіозний проект у нас сам по собі, а люди — окремо. Тут було не так. Творці автобана розуміли: магістраль — справа державної ваги, прокладається вона «на століття», але це — вторгнення в природне життя «пришляхового» населення. Так, траса сприятиме розвитку цього регіону, але все одно це ламка, неминуча перебудова звичного середовища проживання. А від різких змін люди і так натерпілися. До того ж і плата за проїзд — далеко не медяник. Отож, вдалося і дорогу побудувати, і удар пом’якшити. Транспортний коридор не перетворився для жителів краю на зону відчуження. Їхні інтереси мало не вперше не були спаплюжені, і це, як кажуть, обнадіює. Адже, як наполягав один із персонажів Салтикова-Щедріна, культуру слід вводити примусово, проте бажано без кровопролиття. На автобані це вийшло.

Друге. Будівництво автобана стало безпрецедентною перевіркою готовності автодорожньої індустрії до виконання серйозних завдань за всіма напрямами галузі: наявність відповідних організацій, технологій, супутнього устаткування, матеріалів і спецтехніки. Було проведено тотальну інвентаризацію можливостей вітчизняних будівельних управлінь і фірм, здійснено найширший «кастинг» закордонних компаній-претендентів. До середини будівництва визначилися і найкращі — ряд потужних підприємств, продуктивність і якість роботи яких повністю відповідали світовим стандартам. Мінтранс зібрав на автобані цілу дорожню армію, утворивши технічну й технологічну «армаду», яка діяла гранично грамотно та узгоджено. Нині ці сили готові до будь-яких завдань. Озвучені й перспективні цілі — автобани Київ—Харків, Київ—Львів, українська ділянка траси Москва—Київ, магістраль, що веде до Чопа. Одним словом, були б гроші.

До речі, про них. У цьому пункті можна лише розвести руками — від захвату. Скільки разів здавалося, що автобану кінець. Як затягували фінансування проекту найрізноманітніші відомства, включаючи рідний Нацбанк. Ця магістраль ніколи б не відбулася, якби не проривна тактика міністра транспорту та зв’язку. Він, як зазвичай, із ходу йде в бій, починає роботи на об’єкті, розгортає їх із усією інтенсивністю та широтою, і вже потім діюче будівництво залучає до себе необхідних інвесторів. У Кірпи права рука завжди знає, що робить ліва: от і в цьому випадку перший мільярд гривень виділила «Укрзалізниця».

Гроші йшли насамперед на оплату праці людей, а послуги й матеріали «Автодор» одержував під слово честі — із відкладеним платежем. Тут позначилася і солідарність, і зацікавленість усіх сторін: учасники будівництва чудово розуміли — аби почати, а там воно й піде, попереду нові об’єкти та замовлення. Ті, хто зневірився, слабкі й просто «чужої крові» відсівалися без жалю: «Вверх таких не берут и тут о таких не поют». Точку у фінансовій епопеї поставив німецький «Дойче Банк», який підписав кредитну угоду на 400 млн. євро. Автобан, таким чином, уже забезпечений коштами до завершення всіх операцій другої черги, тобто до практичного відкриття повноцінної дороги.

І знову ж слід договорити до кінця. Мінтранс справді побудував автобан. А це цілком реальна дорожня споруда із суворо фіксованими показниками. Скажімо, траса й другорядні шляхи мають бути обов’язково розведені на різні рівні — звідси така кількість мостів і шляхопроводів. Пряма видимість траси для водіїв має становити щонайменше триста метрів. Тому довелося робити численні виїмки грунту, прибираючи пагорби, височини й просто насипи, що заважають «штурманському» погляду.

Немає потреби говорити й про те, що дорожній «наполеон» створений за останнім словом науки й техніки, основа й «одяг» магістралі — найвищої категорії якості та складності. Автобан Одеса—Київ стане безумовним еталоном для всіх наступних дорожніх будівництв у країні.

А нині про організацію робіт. Наведу лише один факт. За європейськими стандартами будівництва такий об’єкт — при абсолютній стартовій готовності — здають за 36 місяців. Мінтранс уклався у вісімнадцять. Будь-які коментарі зайві — факт межує із дивом.

Супутній ефект. Мінтранс розворушив весь «вулик» дорожніх будівельних компаній. Частину з них — перевірених автобаном — надалі задіють у програмі «Сільський автобус». Георгій Кірпа не забуває, що близько тисячі українських сіл ще чекають доріг із твердим покриттям. Нині ці плани стали ближчими.

Що ж ми маємо в сухому залишку? Не так уже й мало. По-перше, «після автобана» уже не можна говорити, що в нас немає грошей. Ні в корпораціях, ні в країні. Тепер доведено, що насправді відповідь залежить від правильної постановки питання. Усе стає можливим, якщо люди справді хочуть щось зробити і при цьому твердо знають, як цього домогтися в реальних обставинах.

Зібрано пул будівельних організацій усіх можливих профілів, спроможних нарощувати й обсяги виконуваних робіт, і майстерність на таких об’єктах. Зросла довіра до Мінтрансу — і з боку підрядників, і з боку населення. Відпрацьовано механізми взаємодії уряду та парламенту в умовах здійснення настільки масштабних проектів. Георгій Кірпа не втратив свій авторитет будівничого і державного менеджера — траса національного значення вже працює на економіку України.

І останнє. Після автобана вже ніхто не зможе сказати, що ми нічого не вміємо робити. Як це не вміємо? А автобан?

І насамкінець хочеться сказати ще ось про що. Дії Георгія Кірпи особливо ефективні через такі обставини. По-перше, він якимось незбагненним чином уміє виключити з числа сторін, які впливають на долю («проходження») його питання, середню чиновницьку ланку — саме те бюрократичне баговиння, що може «втопити» будь-який благий намір. Здолати опір бюрократів — це часом найважче й завжди є майже управлінським трюком. А по-друге, Георгію Миколайовичу властива спроможність у справах національного значення (про які йшлося в цій статті) використовувати вагу, значення та можливості держави та її інститутів. Георгію Кірпі це вдасться — вага держави в ключових фазах проектів Мінтрансу велика й відчутна. А в поєднанні ці властивості його ділового стилю незмінно ведуть до успіху. Кірпа — людина результату. І збоку здається, що в нього не буває гальмівних «причин», що він має у своєму розпорядженні одні «можливості». Власне кажучи, це так і зветься — уміти працювати на своєму місці.