Безконтрольні тарифи

Державним чиновникам, певно, дуже подобається вирішувати свої проблеми за рахунок пересічних українців. Цього разу в них виникла потреба негайно компенсувати прорахунки в організації швидкісного сполучення між містами, які приймають футбольний чемпіонат Євро-2012, і перехід на «європейську схему пасажирських перевезень». Того, що вартість проїзду на швидкісних потягах Hyundai («Інтерсіті+») удвічі, а на Skoda («Інтерсіті») втричі перевищує ціну квитка на звичайний потяг чи електричку, а до всього ще повсюдно скасували зручні нічні рейси, - чиновникам здалося замало. Міністерство інфраструктури розробило проект постанови Кабміну і навіть винесло його на засідання уряду. У документі пропонувалося виключити зі сфери державного регулювання тарифи на перевезення пасажирів у швидкісних потягах «Інтерсіті+». Інакше кажучи - підвищення цін чиновники збиралися зробити постійним і безконтрольним.

Крім того проект передбачає, що тарифи сама собі встановлюватиме «Українська залізнична швидкісна компанія», яка надає послуги з перевезення пасажирів швидкісними потягами «Інтерсіті+».

Необґрунтоване обґрунтування

На щастя, на засіданні уряду 13 червня цей проект було відхилено як такий, що суперечить законодавству і містить ризики корупційних правопорушень. Однак уже сам факт його появи змушує серйозно замислитися. І навіть не про зростання апетитів керівництва Міністерства інфраструктури, а про те, з якою легкістю і безсоромністю «слуги народу» залазять у наші з вами кишені, компенсуючи необдуманість своїх волюнтаристських рішень або захищаючи власні бізнес-інтереси.

У пояснювальній записці до даного проекту як обґрунтування необхідності ухвалення документа наводиться лише чинна нормативна база, згідно з якою ціни на квитки міністерству доводиться узгоджувати. Нині тарифи на перевезення пасажирів у міжнародному та внутрішньому сполученні (окрім міських перевезень) встановлюються Міністерством інфраструктури за погодженням з Міністерством економічного розвитку і з Державним комітетом з питань регуляторної політики та підприємництва. У приміському сполученні пасажирські тарифи затверджуються управліннями залізниць за погодженням з обласними, Київською та Севастопольською міськими державними адміністраціями та Радою міністрів Автономної Республіки Крим. Чим така процедура погодження не влаштовує державне підприємство «Українська залізнична швидкісна компанія» (керівник - колишній заступник генерального директора «Укрзалізниці» Леонід Лобойко), у віданні якого перебувають швидкісні потяги, зокрема «Інтерсіті» та «Інтерсіті+», та інтереси якого, відповідно, обстоює вказаний проект, з пояснювальної записки незрозуміло.

Справді, згідно зі ст. 9 Закону «Про ціни і ціноутворення» на продукцію, товари і послуги, виробництво яких зосереджено на підприємствах, що займають монопольне (домінуюче) становище на ринку, встановлюються державні фіксовані та регульовані ціни й тарифи. Відповідно до норм ст. 4-6 і 8 Закону «Про природні монополії», внутрішні та міжнародні перевезення пасажирів залізничним транспортом, що відносяться до суміжних ринків з участю суб’єктів природних монополій, тарифи на ці послуги підлягають обов’язковому державному регулюванню. Цими законами не передбачено винятків щодо тарифоутворення на перевезення пасажирів залізничним транспортом залежно від швидкості руху.

В аналізі регуляторного впливу проекту, також поданого на розгляд КМУ, чиновники Мінінфраструктури більш відверто розкрили причину появи даного проекту, звівши необхідність погоджень тарифів на швидкісні потяги до рівня державної проблеми. В даному документі як основна складова проблеми згадується факт укладання «Укрзалізницею» (за підтримки держави) контракту на придбання десяти електропоїздів виробництва корейської компанії Hyundai за рахунок запозичених коштів, які за умовами договору необхідно повернути до 2020 року.

Складається враження, що чиновники, котрі свого часу, підписуючи контракт із південнокорейським Ексімбанком на 261 млн. дол. (85% вартості партії з 10 поїздів Hyundai), не думали про реальні джерела його погашення, і сьогодні раптом виявили, що кредит, виявляється, потрібно віддавати. І найкраще за рахунок неконтрольованого зростання цін на квитки.

Далі, звісно, йдуть традиційні скарги на збитки від перевезення пільгових категорій пасажирів і на низький рівень компенсації з боку держави за безоплатно надані послуги, а також на ринкове формування цін на продукцію, споживану залізничним транспортом, у зв’язку з чим нібито зберігається тенденція відставання темпів зростання тарифів від темпів зростання цін у промисловості. Далі йде непереконлива гра цифрами із зазначенням зростання цін на окремі види продукції, розраховані чомусь або за період з 1991 року, або з червня 2009-го (піковий місяць фінансової кризи та обвального падіння цін). Усі ці викладки скоріше перекреслюють той факт, що підвищення залізничних тарифів ніколи не було нижчим від рівня інфляції в країні, а найчастіше значно випереджало зростання індексу споживчих цін.

Як окрему соціальну проблему представлено відставання темпів зростання рівня середньомісячної заробітної плати в галузі від деяких інших галузей. «Протягом 2011 р. за цим показником залізничний транспорт порівняно з іншими видами економічної діяльності посідав лише 10-11-те місця, хоча 2005 року був на 5-му місці (!)», - сказано в документі Мінінфраструктури.

Ніхто не заперечує, що тяжка праця машиністів, провідників повинна гідно оплачуватися. Але, з іншого боку, коли підвищення зарплат у галузі здійснюється за рахунок її монопольного становища та збільшення тарифів на безальтернативні послуги, то соціальною справедливістю тут і не пахне. Це вже створення окремої «привілейованої касти», причому особливе становище працівників монопольної галузі неминуче оплачується іншими членами суспільства, часто менш соціально захищеними.

Міфи та реальність

Чиновники «Укрзалізниці» та профільного міністерства намагаються зміцнити у свідомості українського суспільства думку про збитковість пасажирського залізничного транспорту. Нібито пасажирські поїзди експлуатуються виключно з ласки залізничного монополіста за рахунок більш прибуткових вантажних перевезень. Саме цей аргумент став причиною збереження монопольного становища «Укрзалізниці», створення відомству ореола загального благодійника і дав вітчизняним залізничникам змогу практично щокварталу підвищувати ціни на квитки, довівши їхній рівень до рівня країн Центральної та Східної Європи. З появою ж перших швидкісних потягів Hyundai і Skoda, придбаних у рамках підготовки до Євро-2012, які мають досить сумнівний рівень комфортності, безпеки та зручності, процес підвищення цін прискорився просто фантастично і вже перевищив на швидкісних рейсах середньоєвропейський рівень.

При цьому швидкісні характеристики потягів і рівень комфорту істотно відстають від європейських норм. Якщо відсутність розрекламованого Wi-Fi або згорілу в розетці вагона зарядку до мобільника можна стерпіти, то оплатити перший клас і майже сім годин добиратися в літню спеку з Донецька у вузькому кріслі задушливого вагона з непрацюючим кондиціонером не кожен вважатиме комфортним. На жаль, сьогодні це реальність. І коли в новенькому вагоні раптом заклинюють двері, пасажир мимоволі задумається про надійність інших систем, між іншим, швидкісного потяга.

На сьогодні ДП «Українська залізнична швидкісна компанія» розрахунки за надані послуги здійснює згідно з наказом Мінінфраструктури від 16.05.2012 р. №262 «Про затвердження змін до Тарифів на перевезення пасажирів, багажу і вантажобагажу залізничним транспортом у внутрішньому сполученні». У цьому документі рівень тарифів визначено з урахуванням собівартості послуг та рентабельності в розмірі 6,1% до собівартості. Отже, про збитковість тарифів, принаймні на швидкісні пасажирські перевезення, годі й казати. Інша річ, що наддорогі і не дуже зручні за часом рейси не стали в народі популярними, і навіть за відсутності альтернативних залізничних маршрутів, за словами очевидців, заповнюються на 20-30%. Але це вже, погодьтеся, проблема менеджменту конкретної компанії та профільного міністерства.

Природно, виникає запитання: «А чому за порівнянних рівнів цін на квитки пасажирський транспорт у Європі та в більшості інших країн світу з ринковою економікою приносить прибуток, а в нас традиційно вважається збитковим? Швидше за все, річ у тім, що в реальності «перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних» є досить суперечливою категорією, яку важко перевірити.

Так, згідно з фінансовим планом, «Укрзалізниця» витрачає близько 7 млрд. грн. на дотацію пасажирських перевезень. (Дійсно, Держстат зафіксував збиток від пасажирських перевезень 2011 року в розмірі 6,57 млрд. грн.). Однак, якщо уважно подивитися документ, більшу частину цих грошей використовують украй неефективно - на цілі, слабо пов’язані з роботою «Укрзалізниці». Зокрема, 2,5 млрд. грн. іде на виплату відсотків за раніше взятими кредитами, а 3,5 млрд. грн. витрачаються на соціальні питання, не пов’язані із профільною діяльністю підприємства (санаторії, лікарні, пільги для залізничників). Решту - 1 млрд. грн. - ретельно розмито за різними статтями фінплану, котрі, як правило, передбачають загальні витрати на забезпечення пасажирських та вантажних перевезень.

До речі, рентабельності вантажних перевезень можна тільки позаздрити - більш як 47% 2011 року. Тож не все так погано в залізничному королівстві.

Квазіконкуренція

У документах до проекту постанови наведено ще безліч відверто хвалебних і не зовсім логічних тверджень. Наприклад, у разі впровадження проекту про безконтрольні тарифи для «Інтерсіті+» чиновники обіцяють позитивний вплив на процес задіяння внутрішніх можливостей залізниць - гарантованої безпеки, дотримання розкладу руху поїздів та зменшення забруднення довкілля.

Деякі аргументи взагалі не доступні розумінню звичайних смертних. Зокрема, доцільність ухвалення проекту постанови, виявляється, полягає в «удосконаленні регулювання тарифів на послуги залізничного транспорту, залученні додаткових пасажиропотоків та веденні активної конкурентної боротьби на ринку пасажирських перевезень».

В умовах відсутності нормативно-методологічної бази формування тарифів удосконалення їх регулювання виглядає як мінімум сумнівно і містить явні передумови для корупції. Можливість залучення додаткових пасажирів при підвищенні цін на квитки є ще нелогічнішим: це вже або відверта казуїстика, або продовження політики перерозподілу пасажирів шляхом ліквідації зручних традиційних рейсів і створення умов безальтернативності дорогих швидкісних перевезень. У будь-якому разі вигоду від цього може отримати лише конкретна компанія за рахунок інших підрозділів «Укрзалізниці».

Втім, не виключено, що в разі продовження наступу на інтереси людей може бути досягнуто зворотного ефекту - втеча пасажирів в автомобільний транспорт, який уже сьогодні на 30% дешевший і у світлі політики Мінінфраструктури зручніший від залізничного.

І останнє. Можливість безконтрольного підвищення тарифів одним з підрозділів «Укрзалізниці» навряд чи може сприяти здоровій конкуренції на ринку пасажирських перевезень. Зате цілком можлива квазіконкуренція, коли слідом за підвищенням цін на швидкісні потяги в чиновників виникне привід вимагати аналогічних або ще більших підвищень цін іншими залізничними суб’єктами.