У вересні цього року при Міністерстві інфраструктури України (МІУ) запрацював Антикризовий штаб з питань «Укрзалізниці». Відповідно до назви і задекларованої мети цього органу передбачалося, що штаб якимсь чином вирішуватиме проблеми, які накопичилися довкола УЗ. Як саме вирішуватиме, питання спірне, адже юридичних повноважень цей орган не має. Але в українському політикумі найважливіші рішення найчастіше приймаються за межами юридичної парадигми.
Одна із найперших ініціатив Антикризового штабу — програма «великого будівництва» вантажних вагонів.
Проблема з парком вантажних вагонів в Україні дійсно є, і проблема серйозна. Але, мабуть, не вона мала стояти першою в довгому списку проблем «Укрзалізниці». Тут варто відрізняти вантажні перевезення залізницею взагалі (які включають послуги тяги, інфраструктури, тари) і функцію оператора вагонів.
Бізнес вантажних перевезень у цілому є головним джерелом доходів для «Укрзалізниці», але от саме частка цього бізнесу у вигляді оператора вагонів ніколи особливо прибутковою для державної залізниці не була. По-перше, вантажні вагони «Укрзалізниця» найчастіше віддає за довгостроковими контрактами і за заниженими ставками своїм же конкурентам — приватним операторам вагонів. По-друге, більшість парку вагонів УЗ перебуває в неробочому стані.
З усіх бізнесів, які має «Укрзалізниця», лише в бізнесі власника (оператора) вантажних вагонів в неї немає монопольного становища на ринку. Це цілком конкурентний ринок, і частка приватних власників піввагонів і зерновозів уже давно переважає на ринку частку «Укрзалізниці». Відповідно, бізнес УЗ як оператора вантажних вагонів мав би будуватися на принципах самоокупності та самозабезпечення.
Натомість Антикризовий штаб чомусь вирішує, що саме під будівництво вантажних вагонів «Укрзалізниця» має залучити інвестиції (очевидно, у вигляді кредиту) в обсязі 50 млрд грн. Тобто вдвічі збільшити свій кредитний портфель. При цьому невідомо, чи приведе це до пропорційного збільшення доходів компанії (найшвидше, ні) і чим доведеться покривати ці фінансові витрати.
Іще 57 млрд грн у будівництво вагонів має вкласти приватний сектор. Чому саме 57 млрд і як держава збирається «змушувати» приватних операторів вагонів будувати нові, невідомо.
Окрім цього, в «Укрзалізниці» є купа інших проблем, які не мають альтернативного вирішення у вигляді приватної частки на ринку. Це й інфраструктура, і локомотиви, і рівень технічної бази залізниці, і корупція та багато чого ще.
Переважна частина коштів від «великого будівництва вагонів» піде компаніям, які виробляють вагонне литво та прокат. А це перш за все група «Метінвест» Ріната Ахметова — улюблений постачальник прокату для виробництва вагонів УЗ. Далі — «Інтерпайп», улюблений виробник коліс, «Кременчуцький сталеливарний завод» і «Азовелектросталь» — виробники рам вагонів. З анонсованих 50 млрд грн ця четвірка компаній отримає близько 30 млрд. Безпрецедентні кошти. Ми неодноразово писали про те, як олігархи заробляють на закупівлях «Укрзалізниці», зокрема описували беззбиткову схему використання держкомпанії Рінатом Ахметовим. Тому зрозуміло, що будь-які наступні інвестиції збиткової залізниці мали б зачекати зміни «звичних практик» у компанії. Та, очевидно, Антикризовий штаб так не вважає.
Тож коли говорять, що «велике будівництво» вантажних вагонів запустить десятки компаній і цілий ланцюжок виробництва, то це, швидше, неправда. Вантажний вагон відрізняється тим, що він майже на 100% складається з металу. Металу, який виробляють лічені компанії і щодо якого не існує конкуренції.
Справедливості заради треба зазначити, що стан вантажних вагонів в Україні дійсно критичний. І нові вагони потрібні. Але питання в тому, що будівництво нових вагонів у 2020 році припинила не тільки «Укрзалізниця», а й усі приватні оператори. І причиною цього є зростання цін на залізну руду і, як наслідок, на всю металопродукцію.
Якщо на початок 2020 року сталь торгувалася на світових біржах по 225 дол. за тонну, то 2021-го ціни сягнули 525 дол. за тонну. Відповідно, вартість будівництва вагонів зросла в 2–2,5 разу лише за останні два роки. І очевидно, що поки ціна на сталь не знизиться, будувати вагони елементарно невигідно. А якщо за таких ринкових умов УЗ почне масово будувати вагони, то, найшвидше, приватним операторам буде вигідніше взяти в оренду ці вагони в «Укрзалізниці», ніж будувати власним коштом, інвестуючи мільярди гривень.
Паралельно з Антикризовим штабом Міністерство інфраструктури запустило проєкт наказу про порядок подовження термінів служби вантажних вагонів. І дехто навіть назвав його «антиахметовським». Але ми вже бачили «антиахметовський» податковий закон і знаємо, чим усе закінчилося.
Насправді ж у запропонованому Мінінфраструктури варіанті саме для металургійного бізнесу «чомусь» передбачається максимальна можливість подовжити терміни експлуатації вагонів (див. табл.).
МІУ пропонує обмежити термін експлуатації зерновозів не більш як +50% від нормативного строку служби з подальшим зменшенням терміну подовження в наступні роки. З 2028 року і далі зерновози мають експлуатуватися виключно в межах нормативного строку, а подовження експлуатації не допускатиметься. Для багатьох інших видів вагонів ситуація аналогічна або ж подовження терміну експлуатації не допускатиметься взагалі починаючи з 2022 року.
При цьому найбільший строк подовження експлуатації допускається для піввагонів для перевезення окатишів і агломерату руд. Оскільки це один із найбільш агресивних вантажів, виробники допускають граничний строк служби в мінімальні 15 років. Але МІУ вирішило, що цим вагонам можна дати їздити по максимуму. І навіть після 2028 року для цих вагонів збережеться право на подовження терміну експлуатації +27 років до нормативних 15.
Таким чином, запропонований підхід дуже лояльний до інтересів металургів, ТЕС і ТЕЦ. Їхні основні вантажі — руда, кокс і енергетичне вугілля. І для вагонів, які перевозять такі вантажі, передбачені найвигідніші граничні терміни подовження експлуатації вагонів. Звісно, що найбільшим приватним власником вантажних вагонів для перевезення руди і вугілля є «Лемтранс» Ріната Ахметова.
А от іншим власникам вагонів пощастить значно менше. І диспропорційний підхід у подовженні термінів експлуатації найбільше вдарить по самій залізниці. Адже саме на УЗ припадає переважна частка вагонів із мінімальними термінами подовження, які пропонує МІУ.
Поєднавши «велике будівництво вагонів» і подовження термінів служби вагонів, можна зрозуміти, що в наступні кілька років «Укрзалізниця» стане головним інвестором будівництва вантажних вагонів. Але куди підуть ці вагони?
Вони підуть за довгостроковими договорами оренди в руки великих приватних операторів. Останній трирічний контракт на оренду вагонів було укладено саме між АТ «Укрзалізниця» і ТОВ «Метінвест-Шиппінг» того ж таки Ріната Ахметова. Цей контракт став можливим завдяки управлінським рішенням керівництва залізниці та підтримці Антимонопольного комітету України.
На сайті самого ж «Метінвесту» зазначається важливість ролі АМКУ в цьому процесі. Під час церемонії нагородження найкращих працівників «Метінвесту» «золота зірка» дісталася і юристу Владиславу Клімову (див. рис.). На сайті «Метінвесту» зазначається, що він «брав участь в отриманні рекомендацій від АМКУ для «Укрзалізниці» про надання послуг на рівних умовах, в підписанні трирічного контракту з залізничним монополістом на перевезення, який повинен скоротити наші логістичні витрати за три роки приблизно на 4 млрд грн».
Тобто сам «Метінвест» визнає, що угода з «Укрзалізницею» дала йому можливість заробити на державній компанії 4 млрд грн. Більш того, визнає важливу роль у цьому процесі Антимонопольного комітету України.
Зараз Антикризовий штаб розглядає можливість розірвати трирічний контракт з «Метінвестом» з виплатою штрафних санкцій. Та схоже, що олігарха може влаштувати і такий варіант. Адже натомість «Метінвест» отримає мільярдні замовлення і парк нових вагонів, які можна взяти в оренду в «Укрзалізниці».
Тож, дякуючи «антикризовим» менеджерам і Міністерству інфраструктури, зиски Ахметова від «співробітництва» з «Укрзалізницею» тільки збільшуються. От вам і боротьба з олігархами на практиці.