В сентябре этого года при Министерстве инфраструктуры Украины (МИУ) заработал Антикризисный штаб по вопросам «Укрзалізниці». Согласно названию и задекларированной цели этого органа предполагалось, что штаб каким-то образом будет решать проблемы, накопившиеся вокруг УЗ. Как именно будет решать, вопрос спорный, ведь юридических полномочий этот орган не имеет. Но в украинском политикуме самые важные решения чаще всего принимаются вне пределов юридической парадигмы.
Одна из первейших инициатив Антикризисного штаба — программа «большого строительства» грузовых вагонов.
Проблема с парком грузовых вагонов в Украине действительно есть, и проблема серьезная. Но, наверное, не она должна была стоять первой в длинном списке проблем «Укрзалізниці». Здесь следует различать грузовые перевозки по железной дороге вообще (включающие услуги тяги, инфраструктуры, тары) и функцию оператора вагонов.
Бизнес грузовых перевозок в целом является главным источником доходов для «Укрзалізниці», но вот именно доля этого бизнеса в виде оператора вагонов никогда особенно прибыльной для государственной железной дороги не была. Во-первых, грузовые вагоны «Укрзалізниця» чаще всего отдает по долгосрочным контрактам и по заниженным ставкам своим же конкурентам — частным операторам вагонов. Во-вторых, большинство парка вагонов УЗ находится в нерабочем состоянии.
Из всех бизнесов, которые есть у «Укрзалізниці», только в бизнесе владельца (оператора) грузовых вагонов у нее нет монопольного положения на рынке. Это вполне конкурентный рынок, и доля частных собственников полувагонов и зерновозов на рынке уже давно превышает долю «Укрзалізниці». Соответственно, бизнес УЗ как оператора грузовых вагонов следовало бы строить на принципах самоокупаемости и самообеспечения.
Вместо этого Антикризисный штаб почему-то решает, что именно под строительство грузовых вагонов «Укрзалізниця» должна привлечь инвестиции (очевидно, в виде кредита) в объеме 50 млрд грн. То есть вдвое увеличить свой кредитный портфель. При этом неизвестно, приведет ли это к пропорциональному увеличению доходов компании (скорее всего, нет) и чем придется покрывать эти финансовые затраты.
Еще 57 млрд грн в строительство вагонов должен вложить частный сектор. Почему именно 57 млрд и как государство собирается заставить частных операторов вагонов строить новые, неизвестно.
Кроме того, в «Укрзалізниці» есть масса других проблем, которые не имеют альтернативного решения в виде частной доли на рынке. Это и инфраструктура, и локомотивы, и уровень технической базы железной дороги, и коррупция и многое другое.
Преобладающая часть средств от «большого строительства вагонов» пойдет компаниям, производящим вагонное литье и прокат. А это прежде всего группа «Метинвест» Рината Ахметова — любимый поставщик проката для производства вагонов УЗ. Затем — «Интерпайп», любимый производитель колес, «Кременчугский сталелитейный завод» и «Азовэлектросталь» — производители рам вагонов. Из анонсированных 50 млрд грн эта четверка компаний получит около 30 млрд. Беспрецедентные средства. Мы неоднократно писали о том, как олигархи зарабатывают на закупках «Укрзалізниці», в частности описывали безубыточную схему использования госкомпании Ринатом Ахметовым. Поэтому понятно, что любые следующие инвестиции убыточной железной дороги должны были бы подождать изменения «обычных практик» в компании. Но, очевидно, Антикризисный штаб так не считает.
Так что когда говорят, что «большое строительство» грузовых вагонов запустит десятки компаний и цепочку производства, то это, скорее, неправда. Грузовой вагон отличается тем, что он почти на 100% состоит из металла. Металла, который производят считанные компании и относительно которого не существует конкуренции.
Справедливости ради стоит отметить, что состояние грузовых вагонов в Украине действительно критичное. И новые вагоны нужны. Но вопрос в том, что строить новые вагоны в 2020 году прекратила не только «Укрзалізниця», но и все частные операторы. И причиной этого являются рост цен на железную руду и, как следствие, на всю металлопродукцию.
Если на начало 2020 года сталь торговалась на мировых биржах по 225 долл. за тонну, то в 2021-м цены достигли 525 долл. за тонну. Соответственно, стоимость строительства вагонов выросла в 2–2,5 раза только за последние два года. И очевидно, что пока цена на сталь не снизится, строить вагоны элементарно невыгодно. А если при таких рыночных условиях УЗ начнет массово строить вагоны, то, скорее всего, частным операторам будет выгоднее взять в аренду эти вагоны в «Укрзалізниці», чем строить за свой счет, инвестируя миллиарды гривен.
Параллельно с Антикризисным штабом Министерство инфраструктуры запустило проект приказа о порядке продления сроков службы грузовых вагонов. И кто-то даже назвал его «антиахметовским». Но мы уже видели «антиахметовский» налоговый закон и знаем, чем все закончилось.
На самом же деле в предложенном Мининфраструктуры варианте именно для металлургического бизнеса «почему-то» предполагается максимальная возможность продлить сроки эксплуатации вагонов (см. табл.).
МИУ предлагает ограничить срок эксплуатации зерновозов не более чем +50% от нормативного срока службы с дальнейшим уменьшением срока продления в последующие годы. С 2028 года и дальше зерновозы должны эксплуатироваться исключительно в пределах нормативного срока, а продление эксплуатации не будет допускаться. Для многих других видов вагонов ситуация аналогичная либо же продление срока эксплуатации не будет допускаться вообще начиная с 2022 года.
При этом самый большой срок продления эксплуатации допускается для полувагонов для перевозки окатышей и агломерата руд. Поскольку это один из наиболее агрессивных грузов, производители допускают предельный срок службы в минимальные 15 лет. Но МИУ решило, что этим вагонам можно разрешить ездить по максимуму. И даже после 2028 года для этих вагонов сохранится право на продление срока эксплуатации +27 лет к нормативным 15.
Таким образом, предложенный подход весьма лоялен к интересам металлургов, ТЭС и ТЭЦ. Их основные грузы — руда, кокс и энергетический уголь. И для вагонов, перевозящих такие грузы, предусмотрены самые выгодные предельные сроки продления эксплуатации вагонов. Известно, что крупнейшим частным собственником грузовых вагонов для перевозки руды и угля является «Лемтранс» Рината Ахметова.
А вот другим владельцам вагонов повезет намного меньше. И диспропорциональный подход в продлении сроков эксплуатации сильнее всего ударит по самой железной дороге. Ведь именно на УЗ приходится преобладающая доля вагонов с минимальными сроками продления, которые предлагает МИУ.
Соединив «большое строительство вагонов» и продление сроков службы вагонов, можно понять, что в последующие несколько лет «Укрзалізниця» станет главным инвестором строительства грузовых вагонов. Но куда пойдут эти вагоны?
Они пойдут по долгосрочным договорам аренды в руки крупных частных операторов. Последний трехлетний контракт на аренду вагонов был заключен именно между АО «Укрзалізниця» и ООО «Метинвест-Шиппинг» все того же Рината Ахметова. Этот контракт стал возможен благодаря управленческим решениям руководства железной дороги и поддержке Антимонопольного комитета Украины.
На сайте самого же «Метинвеста» отмечается важность роли АМКУ в этом процессе. Во время церемонии награждения лучших работников «Метинвеста» «золотая звезда» досталась и юристу Владиславу Климову (см. рис.). На сайте «Метинвеста» указывается, что он «принимал участие в получении рекомендаций от АМКУ для «Укрзалізниці» о предоставлении услуг на равных условиях, в подписании трехлетнего контракта с железнодорожным монополистом на перевозку, который должен сократить наши логистические затраты за три года примерно на 4 млрд грн».
То есть сам «Метинвест» признает, что соглашение с «Укрзалізницею» позволило ему заработать на государственной компании 4 млрд грн. Более того, признает важную роль в этом процессе Антимонопольного комитета Украины.
Сейчас Антикризисный штаб рассматривает возможность расторгнуть трехлетний контракт с «Метинвестом» с выплатой штрафных санкций. И похоже, что олигарха может устроить и такой вариант. Ведь вместо этого «Метинвест» получит миллиардные заказы и парк новых вагонов, которые можно взять в аренду у «Укрзалізниці».
Так что, благодаря «антикризисным» менеджерам и Министерству инфраструктуры, прибыль Ахметова от сотрудничества с «Укрзалізницей» только увеличивается. Вот вам и борьба с олигархами на практике.