Об’єднати, щоб поділити. Слідом за заарештованими «Русланами» може «приземлитися» вся авіаційна галузь України?

Найближчими днями суддя Федерального суду Канади Мартіно має винести рішення щодо апеляції на постанову про продаж заарештованого торік у Ньюфаундленді літака Ан-124 «Руслан», що належить АНТК ім. Антонова. Останні слухання з цього питання відбулися на початку серпня, українська сторона надала суду низку нових доказів незаконності арешту літака. Втім, «Руслан» може повернутися в Україну вже до нових господарів. Адже нині в уряді та адміністрації Президента готується документ про створення державного концерну з розробки і виробництва літаків, у який мають ввійти АНТК ім. Антонова, київське та харківське авіаційні виробничі об’єднання, авіакомпанія-перевізник та ряд інших підприємств.

На перший погляд, створення такого концерну має зміцнити одну з провідних галузей України. Проте, на думку фахівців, якщо цей крок не буде добре продуманий і прорахований, він може призвести до її розвалу. Судячи з поспіху (хоч би не передвиборного), в якому готується документ, песимістичний варіант розвитку подій цілком можливий...

Юридична лабораторія, що не літає

Одним із головних підсумків конфлікту між Україною та кіпрською TMR є те, що на сьогодні українські літаки в натовських перевезеннях участі не беруть (хоча формально контракт із НАТО не розірваний). Причина — в Бельгії, Франції, США, Ізраїлі, Німеччині, Італії, Люксембурзі, Нідерландах і Канаді можливі арешти літаків за рішенням Стокгольмського арбітражу стосовно боргу Фонду державного майна України перед TMR. Нагадаємо також, що великогабаритні авіаперевезення є основною статтею доходів АНТК ім. Антонова, яка дозволяє підприємству фінансувати розробку нових зразків техніки, платити зарплату працівникам і розраховуватися за кредити. На думку генерального конструктора Петра Балабуєва, блокування цього бізнесу може призвести до банкрутства компанії ще до кінця року.

Дедалі більше експертів характеризують ситуацію, що склалася, як безвихідь, у яку її завели юристи сторін (вони завжди так чи інакше зацікавлені в продовженні процесу). Навіть якщо канадський суд прийме рішення про незаконність арешту українського літака, знадобиться кілька місяців, щоб провести аналогічні рішення в усіх державах, які вже визнали висновки Стокгольмського арбітражу. У цей час ніщо не зашкодить компанії TMR запустити процедуру арештів української власності наново.

Для України можливі два сценарії подальшої поведінки: наполягати на своєму до кінця, попри втрати, або сідати за стіл переговорів. Перший шлях дає деякі шанси на успіх. Але, як уже писало «ДТ», для нього необхідна політична воля, яка, на жаль, поки що існує лише на словах. Що ж до переговорів, то в них повинні брати участь насамперед сторони, які фігурували в рішенні Стокгольмського арбітражу, TMR і ФДМУ. «Антоновці», як ми пам’ятаємо, стороною в тому спорі не були. Проте за стіл переговорів сьогодні намагаються посадити і їх. Схиляючи то до внесення застав за заарештовані літаки, то до виділення на погашення державної заборгованості перед TMR частини прибутку.

У середу до України має прибути представник TMR, віце-президент компанії Glenkor Ларрі Вейс, щоб провести переговори з першим віце-прем’єром Миколою Азаровим. Мирне вирішення конфлікту зажадає від України виплати хоча б частини боргу перед кіпрською компанією. Не кажучи вже про те, що буде створено прецедент, за яким гроші з нашої країни можна викачувати й надалі.

Корпорація — не панацея

На тлі того, що держава не може допомогти вирішити одну-єдину приватну проблему провідного авіаційного підприємства України, її спроби кардинально реформувати галузь шляхом створення авіабудівного держмонополіста видаються, м’яко кажучи, неоднозначними.

Справді, створення великих консорціумів, корпорацій та інших об’єднань — сьогодні основна тенденція розвитку авіаційної промисловості більшості країн. Розроблювачі проекту вітчизняного гіганта також посилаються на успіх Boeing, Airbus Industry, Bombardier, Embraer тощо. Але секрет успіху вищезазначених компаній — не лише в механічному об’єднанні ряду підприємств в одне (до того ж більшість із них не є єдиним підприємством).

Так, консорціум Airbus став на ноги в основному завдяки величезним обсягам державного фінансування розробок продукції (А-300 створений повністю за державний кошт, А-340 — на 60%). Корпорація Boeing свого часу була поставлена в умови, коли державні закупки військової техніки компанії жорстко ув’язувалися з постачанням цивільних літаків. Успіх Embraer обумовлений надзвичайно точно обраною маркетинговою стратегією і зайнятою ринковою нішею (регіональні літаки): розробка невеличких машин не дуже вигідна авіаційним гігантам. А оскільки бразильська компанія не є їхнім прямим конкурентом, то може отримувати від них інвестиції. Інакше кажучи, державна підтримка провідних світових авіаційних концернів завжди залежить від ринкових реалій.

Усі три провідні українські авіабудівні компанії активно присутні на світовому ринку авіатехніки і з цими реаліями обізнані не з чуток. До того ж рівень їхньої кооперації досить високий. У АНТК ім. Антонова зосереджений науково-технічний потенціал галузі, інтелектуальні ресурси та напрацювання, що дозволяють серійним заводам випускати сучасну техніку й модернізувати раніше випущену. Харківський і київський авіазаводи не є між собою конкурентами, оскільки випускають різну номенклатуру повітряних суден. Як вважають авіатори, подальша їх кооперація має бути максимально гнучкою. Зокрема, підприємствами не слід керувати з одного центру, вони повинні мати можливість приймати самостійні ринкові рішення. І логічніше було б у такому консорціумі відвести чільну роль не серійному заводу, а АНТК ім.Антонова — науково-дослідному підприємству, яке визначає перспективи розвитку галузі. Загалом, на думку авіабудівників, об’єднання зусиль провідних профільних підприємств України виправдане, але робити це жорсткими адміністративними методами, за будь-яку ціну і нагально немає жодної потреби.

Продавати вигідніше оптом?

Проте, розробляючи нормативні акти про об’єднання, з керівниками авіапідприємств, схоже, не радилися. Перший варіант проекту президентського указу про створення державного авіаційного концерну «Антонов» побачив світ ще в лютому ц.р. На початку квітня уряду доручили доопрацювати вже новий варіант проекту указу. А в середині того ж таки квітня народився ще один варіант тексту, в якому майбутній авіагігант уже називається Національною акціонерною компанією «Промислово-транспортна група «Антонов»! Це при тому, що основні підприємства, які мають у нього ввійти, стоять у державних «стоп-листках» на акціонування і приватизацію.

Правда, відповідно до останнього доручення з адміністрації Президента, компанія знову має стати державним концерном, а постанова про створення концерну повинна бути підготовлена у двотижневий термін, тобто ось-ось. Керівником об’єднання планується призначити екс-міністра промислової політики, а перед тим — гендиректора ХГАПП Анатолія Мялицю.

Змісту постанови не можуть передбачити навіть керівники провідних підприємств галузі. Судячи з того, як упродовж року в проектах її хвацько змінювалися ті чи інші положення, лобістські течії угорі зчепилися не на жарт. Не вдаючись у біляполітичну кухню, зазначимо лише, що ці течії пов’язані з трудовими біографіями колишніх і нинішнього міністрів промислової політики України. Кажуть, що останні доручення виходили під грифом і з ними не ознайомили навіть керівників авіабудівних підприємств...

До речі, серед іншого в одному з варіантів документа було проголошено курс на об’єднання концерну з одним зі світових авіаційних гігантів. З цього приводу у вітчизняних експертів виникають великі сумніви: а хіба той-таки Airbus, якщо йому запропонують взяти участь у діяльності «Антонова», не скористається нагодою й не позбудеться остаточно якого-не-якого, а все-таки конкурента?

Запитання викликає не лише організаційна форма утворюваного єдиного авіапромислового підприємства. Керівники київського сегменту авіаіндустрії — генеральний конструктор АНТК ім. Антонова Петро Балабуєв і генеральний директор Київського державного заводу «Авіант» Олег Шевченко — вважають, що штучне, адміністративне створення концерну зведеться лише до перерозподілу основних фондів і фінансових потоків підприємств на користь певних осіб і може призвести до розвалу авіаційної галузі. Представники Міністерства фінансів, аналізуючи проект указу, звернули увагу на відсутність його економічного обгрунтування та розрахунків майбутніх результатів фінансової діяльності такого підприємства, зокрема, для наповнення держбюджету. Були зауваження й в інших структур, зокрема в Антимонопольного комітету. І навіть представники Мінпромполітики, що просуває документ, зазначали: питання створення такої компанії потребує рішення і на законодавчому рівні. За результатами наради з проблем розвитку авіабудівної індустрії України, яка відбулася в АНТК ім. Антонова 28 травня, прем’єр-міністр України дав доручення провести докладний аудит підприємств, запропонованих до об’єднання. І тільки після цього виробити прийнятну його форму.

При чому тут «Руслан», запитаєте ви? В усіх проектах обговорюваного документа в тій чи іншій формі планувалася передача повітряних суден, які перебувають на балансі учасників планованої компанії, об’єднаному авіаперевізнику. (В одних випадках це була ще не створена «Національна авіакомпанія України», в інших — «Українська авіаційна транспортна компанія», що теж включалася в концерн або НАК.) Зокрема, планувалося передавати літаки, куплені АНТК ім. Антонова за свої чи кредитні кошти. У тому числі й заарештовані за кордоном. Схоже, охочі взяти під контроль авіабудівну галузь України — цю, без перебільшення, візитну картку країни — зрозуміли, що це вигідніше зробити через адміністрацію Президента, а не шляхом дорогих закордонних судових процесів. З огляду на зв’язки негласного господаря TMR із деякими більш ніж впливовими громадянами України, все може бути...

То, можливо, основна мета створення концерну — лише контроль над основними фондами трьох найвідоміших підприємств України? Який на сьогодні не можна отримати іншим шляхом через заборону на їх приватизацію. Чого, за нинішніми цінами, варті лише 300 гектарів землі в межах міста, які займають АНТК ім. Антонова та «Авіант» у Києві! А наука...

Наука — справа заморочлива й витратна. Чи потрібна вона, якщо і без неї є що продавати?