МОРСЬКІ ПОРТИ УКРАЇНИ: ЧАС АКТИВНИХ РЕФОРМ

Маріупольський державний морський торговий порт завжди був у числі передових портів колишнього СРСР за обсягами вантажопереробки, за оснащеністю, вирізнявся найвищою технологічною готовністю до перевантаження різноманітних вантажів. Проте створення СНД й роздрібнення промислових об’єднань, що існували в масштабах Союзу, призвели до спаду промислового виробництва. Як наслідок за перші шість років незалежності України обсяги перевантаження вантажів у Маріупольському морському порту зменшилися вдвічі.

У листопаді 1998 року в умовах жорстокої економічної кризи начальником порту було призначено Михайла Михайловича Дергаусова. І за чотири роки підприємство посіло провідне місце в галузі. Для наочності наведемо цифри: якщо вантажообіг порту 1996 року становив 4,7 млн. тонн, то 1999-го — 8,1, 2001-го — 10,3 і 2002-го — майже 14 млн. тонн, на два мільйони перевищивши рекорд радянських часів (1983 рік).

Після певного застою почався період інтенсивного розвитку, будівництва й технічного переоснащення. У Маріупольському морському порту через неможливість розширитися на суходолі довелося це робити за рахунок новостворюваних територій, відвойованих у моря. Побудовано сучасні причали №5 і №6. Повністю насипна територія III вантажного району за площею дорівнює всій території порту в попередніх межах.

Усі роботи виконано власним коштом. Уже сьогодні нововведені основні фонди дають істотну віддачу. Тільки через вищезгадані причали №5 і №6 2002 року перевантажено близько 900 тис. тонн різноманітних вантажів.

Приємно відзначити, що процес розвитку Маріупольського порту набрав стабільного і — можна з упевненістю сказати — необоротного характеру. Стратегія керівництва підприємства полягає в забезпеченні невпинного, більш динамічного, ніж у промисловості, відновлення й нарощування виробничих потужностей та постійної готовності до збільшення вантажопотоків.

Гадаю, читачів зацікавить думка М.Дергаусова про перспективи розвитку українських портів.

Нині морські порти України, як надзвичайно важлива складова всієї транспортної системи, чекають розв’язання цілого комплексу нагальних проблем. Від того, як протягом найближчих двох-трьох років на державному й місцевому рівнях буде реалізовано техніко-економічний потенціал 19 підприємств такого профілю, залежить успіх інтегрування України у світову економіку через систему інтенсивного розвитку морських перевезень вантажів і пасажирів.

П’ять із 19 портів за своїм економіко-географічним становищем мають важливе загальнодержавне значення і є морськими транспортними воротами для нинішніх і перспективних вантажопотоків. Це Одеса, Іллічевськ та Южний — на Чорному морі, Маріуполь — на Азовському й Ізмаїл — на Дунаї. Вантажооборот цієї п’ятірки в сумі становить близько 80% від загального обсягу, тобто понад 84 млн. тонн за рік.

Порти Одеса, Іллічівськ, Південний мають виняткове значення не тільки в транспортній системі України, а й у структурі транспортних міжнародних коридорів, що активно розвиваються. Через них 2001 року пройшло майже 80% від сумарного вантажопотоку п’яти найбільших портів і 62% вантажообігу всіх морських портів країни.

Мабуть, найважливіша на сьогодні проблема — впевнена конкуренція на провідних морських торговельних лініях.

Транзит: можливості та перспективи

Термін «міжнародний транспортний коридор» почали вживати після Другої пан’європейської конференції, що відбулася на острові Крит у березні 1994 року. На ній міністри транспорту ЄС окреслили перспективні напрями вбудовування транспортних систем постсоціалістичних країн у Західну Європу. Ясна річ, ідею МТК саму по собі не можна визнати новою: досить згадати історичні торгові маршрути — «із варяг у греки» або Великий шовковий шлях. Проте сьогодні діапазон операцій у ланцюжку виробник — товар — споживач не зводиться лише до транспортування вантажів.

У документах Європейського співтовариства МТК розглядаються як цілий комплекс наземних і водних транспортних магістралей на певному напрямку з відповідною інфраструктурою, куди входять допоміжні споруди, під’їзні шляхи, прикордонні переходи, сервісні пункти, вантажні й пасажирські термінали, устаткування для управління рухом. Цей комплекс діє відповідно до законодавчих і нормативних актів, що забезпечують можливість перевезення вантажів та пасажирів на рівні вимог ЄС. А вони дуже високі. Приміром, інтенсивність автомобільного потоку в МТК повинна становити не менше 20 тис. машин на добу при мінімальній швидкості 120 км/год. Для залізничного транспорту цей норматив дорівнює 100 км/год. Нормою для перетину державного кордону є: для автобусів та легковиків — 15 хв., потягів — 20 хв., вантажівок — 60 хв. Зрозуміло, що Україна поки що жодній з умов ЄС не відповідає, але роботу зі створення МТК заплановано завершити до 2015 року.

Як відомо, на Критській конференції було вирішено, що з дев’яти перших МТК через територію України пройдуть чотири. Оскільки з розвитком мережі МТК у нашій країні пов’язують великі сподівання на істотне збільшення транзитних вантажоперевезень, є сенс докладніше розглянути, якою мірою стан окремих сегментів вітчизняної транспортної системи відповідає вимогам міжнародних стандартів.

Морський транспорт. Українські морські порти без особливих проблем можна задіяти в системі МТК, оскільки протягом останніх років їхні колективи приділяли серйозну увагу реконструкції, модернізації і технічному переоснащенню перевантажувальних потужностей.

Певних успіхів досягнуто в роботі паромної переправи Іллічевськ — Поті, що є морською ділянкою Євразійського коридору. Якщо спочатку, через відсутність у порту Поті берегового комплексу з обробки залізничних поромів, переправа функціонувала лише як автомобільна, то в квітні 1999 року з пуском в експлуатацію відповідного термінала вона зв’язала по морю залізниці Європи, Кавказу та Центральної Азії.

У перспективі потік вантажів у напрямку країн Кавказу й Центральної Азії має зростати. Українські зерно, олія, мінеральні добрива, метал, промислове устаткування мають попит у Грузії, Азербайджані, Туркменії, Казахстані. У зворотному напрямку очікуються нафта й нафтопродукти, бавовна... За розрахунками фахівців, уже на початку ХХI століття вантажообіг Євразійського транспортного коридору становитиме 20—30 млн. тонн за рік.

Задля справедливості зазначимо, що існує і протилежна точка зору. Зокрема професор В.Дергачов вважає, що європейцям немає сенсу зв’язуватися з поромними переправами на Чорному морі та Каспії, якщо є російський транспортний коридор, у модернізацію якого ЄС вкладає реальні інвестиції. Не випадково, стверджує він, українська судноплавна компанія «Укрферрі», яка відкрила й експлуатує переправу Іллічевськ — Поті, зазнає збитків, а основні вантажопотоки з Закавказзя у Європу йдуть через порти Констанца й Бургас, де створено реальний преференційний режим.

Певна логіка в таких міркуваннях, ясна річ, є. Справді, транспортна мережа України дуже довго формувалася переважно як частина російського геоекономічного простору. Правда й те, що для Західної Європи Новоросія служила транспортним коридором на Кавказ і в Центральну Азію тільки в екстремальних умовах. Проте, здається, за два століття світ усе-таки змінився.

Хто наприкінці ХVIII — на початку ХIХ століття в Європі міг передбачити, що Румунія стане головним комунікаційним вузлом у Чорномор’ї? А цей же фантастичний ривок у сфері торгового судноплавства румуни зробили за якихось 20 років. Щодо збитків «Укрферрі», то вони переважно стосуються автомобільного етапу переправи.

Потребує уточнення й інформація про інвестиції. Європейський Союз, як відомо, для впровадження нових технологій на цій ділянці Євразійського коридору виділив безоплатну технічну допомогу на 15 млн. євро. Кошти пішли на будівництво портового залізничного поромного термінала в Поті, капітально-відбудовний ремонт залізничних колій передпоромної станції в Іллічівську, модернізацію системи пожежогасіння на поромі «Герої Шипки», створення комп’ютерної системи управління перевезеннями між Іллічевськом і Поті тощо.

З цих позицій навряд чи слід вважати безперспективною участь України в Євразійському МТК. Інша річ, що доведеться витримувати жорстку конкуренцію за транспортні вантажі, передусім із боку румунів та росіян. У Росії вже формується нова комунікаційна вісь Санкт-Петербург—Москва—Воронеж—Ростов-на-Дону—Новоросійськ як альтернативна західному шляху «із варяг у греки» через Гданськ — Варшаву — Львів — Одесу. І доводиться визнати, що почасти ми самі високими митними й транспортними тарифами сприяли будівництву нової російської швидкісної магістралі, так само як і переорієнтуванню російських вантажів на порти Балтії.

Не менш складною буде позиція України на сьомому Критському коридорі. Після введення в експлуатацію каналів Чернавода — Констанца — Південь і Меджидія — Новодарі Румунія захопила лідерство в перевезеннях на Дунаї. Завдяки каналу на Чернаводу Констанца — найбільший і найрозвиненіший порт на Чорному морі — став і дунайським портом. Через діяльність цього транспортного монстра торгові «ворота» України на Дунаї (Рені, Усть-Дунайськ) перетворилися на вузькі «дверцята». З жалем мусимо констатувати, що інтереси України при формуванні МТК №7 на Критській конференції було певною мірою ущемлено. Попри те, що він проходить через територію нашої країни, Україну досі не включено в число держав — творців водного коридору.

Говорячи в цілому про інтеграцію економіки України у світову з допомогою міжнародних транспортних коридорів, треба відзначити, що потрібна неабияка політична воля для виконання цього серйозного завдання. Відомчі, корпоративні, місницькі, ідеологічні інтереси не повинні стояти на шляху транзитних вантажопотоків.

Як відомо, на сильний опір наштовхнувся законопроект про концесії на будівництво автомобільних доріг. Його противники доводили, що платні автошляхи серйозно вдарять по кишені вітчизняних автомобілістів.

Тим часом нові дороги потрібні не для грабування українських власників автотранспорту, а для залучення транзитних перевізників, щоб держава, не вкладаючи грошей у будівництво, почала одержувати додаткові кошти в бюджет. Не переконувала й та обставина, що будівництво доріг за рахунок концесіонерів дозволить створити близько півмільйона робочих місць. Заперечення зводилися до того, що це дасть заробітки лише іноземним будівельникам, хоча в законопроекті чорним по білому було записано: 90% робітників мають бути українськими громадянами і 70% будматеріалів — також вітчизняного виробництва... Таке нерозуміння суті питання особливо дивує, коли його демонструють парламентарії, які мусять знати, що для модернізації наявних шляхів сполучення, їх інфраструктури, спорудження нових об’єктів потрібно приблизно 18—20 млрд. дол. капітальних вкладень. У держави таких грошей немає, тож коли відмахуватися від іноземних інвесторів, то планам створення МТК ніколи не втілитися в життя.

Трубопровідний транспорт. В України, безумовно, хороші перспективи стати сполучною ланкою між нафтовидобувними регіонами колишнього Радянського Союзу (Росія, Казахстан, Азербайджан) і найважливішими ринками збуту нафти. Вона має морські термінали, розгалужену мережу трубопроводів, значні переробні потужності (понад 50 млн. тонн за рік) і сама є привабливим ринком збуту. У радянські часи українські порти перевантажували щороку 23—24 млн. тонн нафти і нафтопродуктів. Головним нафтопортом була Одеса, на частку якої припадало близько 20 млн. тонн на рік. Чільні позиції одеські портовики зберігають і нині.

Проте ситуація з транзитом нафти залишається тривожною, оскільки нинішні обсяги поставок далекі від оптимальних. Приміром, в Одесі для повного завантаження нафтогавані необхідно 25—28 млн. тонн на рік.

Крім того, за існуючої схеми доставки, нафта потрапляє в Україну переважно російськими трубопроводами, що означає велику економічну залежність від північного сусіда. А з приходом до влади Володимира Путіна прагматизм у відносинах Росії й України, швидше за все, посилиться. Цю версію підтверджує рішення комісії експортної ради при уряді РФ ще від 29 листопада 1999 року про економічну доцільність будівництва гілки нафтопродуктів Суходольна-Родіоновська в обхід нашої країни.

Останніми роками Україна активно опрацьовувала альтернативні варіанти одержання нафти. На політичному рівні це вилилося в створення об’єднання держав під назвою ГУУАМ. Його ключовою ідеєю стало транспортування каспійських енергоносіїв на європейський ринок через реалізацію Євразійського нафтового коридору. Участь у цьому проекті дозволила б Україні не тільки заробити великі гроші на транзиті, а й диверсифікувати власні джерела одержання нафти.

Ідеальною для України видавалася така схема руху каспійської нафти: з Баку трубопроводами до грузинських портів Батумі й Супса, звідти танкерами — в Одесу з подальшим перекачуванням трубопроводом Южний — Броди — Гданськ. Будівництво нафтотермінала в Южному та прокладання української ділянки трубопроводу (Южний — Броди) загальною довжиною 667 кілометрів було оголошено державними завданнями першорядної ваги. Але будівництво цих об’єктів відбувалося зі змінним успіхом: власних грошей, як завжди, бракувало, а іноземні інвестори розщедрюватися не поспішали.

Утім, значною мірою українська сторона сама сприяла цьому: приміром, протягом 1997 року і початку 1998-го вона тричі змінила позичальника по проекту одержання кредиту ЄБРР для завершення будівництва Одеського нафтотермінала. За цей самий період держпакет акцій ВАТ «Ексімнафтопродукт» (замовника будівництва термінала) двічі передавався в статутні фонди різних юридичних осіб. Який серйозний інвестор захоче мати справу з таким непередбачуваним партнером?

Істотно вплинути на ситуацію могло б формування міжнародного консорціуму, але, на жаль, зацікавленість у ньому продемонструвала тільки Польща.

Та найсерйознішою проблемою, як виявилося, була не відсутність потрібних коштів на будівництво нафтотермінала й трубопроводу. Україна, на свою біду розпочала спорудження цих об’єктів, навіть не підписавши рамкових міжнародних договорів із країнами — власниками нафти.

Всупереч усім прогнозам та українським сподіванням, 18 листопада 1999 року в Стамбулі президенти Туреччини, Азербайджану, США і Грузії підписали угоду про будівництво основного магістрального нафтопроводу Баку—Джейхан. Саме таким шляхом «велика» нафта піде на світові ринки.

Від численних запевнень, що «цілилися» не в нас, Україні, ясна річ, не легше. По-перше, виникають ускладнення з поставками нафти на лінію Южний—Броди. По-друге, Транскаспійський газопровід у разі його реалізації призведе до втрати Україною альтернативного російському джерела газу, і вона залишиться віч-на-віч із усесильним «Газпромом».

Принаймні з усього цього нам слід зробити для себе відповідні висновки на майбутнє. Головний із них полягає в тому, що рішення повинні грунтуватися на тверезому розрахунку й розумінні свого місця у світовому співтоваристві, а не на ілюзіях «стратегічних» партнерів. І необхідно діяти, оскільки з нафтопроводом Южний — Броди ще не все втрачено. Приміром, Румунія теж не в захопленні від проекту Баку—Джейхан, але ж не впадає у відчай. У другій декаді грудня 1999 року президент Еміль Константинеску побував у Казахстані з офіційним візитом, під час якого говорилося про новий, ще не прокладений маршрут транспортування вуглеводнів.

Казахстанська нафта, на пропозицією румунів, має рухатися до Баку, звідти до Поті або Новоросійська, танкерами до Констанци й далі трубопроводом у Югославію, Словенію, Італію. За оцінкою румунської сторони, нафтопровід міг би перекачувати до 47 млн. тонн, а 2022 року — до 53 млн.

Як бачимо, румунський варіант дуже схожий на український, тільки при нашій схемі танкери з грузинських портів ішли б на Одесу та Южний. Єдине, чого тут не зрозуміти, — це бездіяльність України на тлі активності Румунії...

На завершення розмови про транзит нагадаю, що його справедливо порівнюють із річкою, яка шукає найвільніший шлях для свого річища, набирає по ходу сили й несе свою живлющу вологу всьому навкіллю. Невже нам не до снаги розібрати відомчі перешкоди й законодавчі завали, які заважають перетворенню жалюгідних транзитних струмочків на повноводу могутню річку?

Приватизувати чи ні?

Оцінюючи нинішній стан українських морських портів, їхні переробні потужності з різних видів вантажів, фахівці доходять висновку, що цим підприємствам слід готуватися найближчими роками відігравати ще важливішу роль, зокрема у просуванні на світові ринки української експортної продукції. Тож цілком логічно порушити питання: «Чиїм повинен бути ключ від дверей в економіку?»

Починаючи з 1992 року, на морському транспорті України відбувається роздержавлення власності. Більшою мірою акціонування торкнулося судноплавних компаній та суднобудівних заводів, морські порти поки що мають статус державних підприємств, хоча розмови про необхідність їх приватизації з метою поліпшення виробничої діяльності точаться вже не перший рік. Тим часом порти, попри затяжну економічну кризу в країні, працювали і працюють стабільно, рік у рік нарощують вантажообороти, справно виплачуючи зарплату колективам і податки в бюджет, перераховуючи солідні суми на утримання соціальної інфраструктури.

Як то кажуть, добра від добра не шукають, але, можливо, справді передача цих підприємств у приватну власність залучить значні інвестиції, забезпечить значне відновлення фондів, бурхливе зростання обсягів вантажопереробки? У пошуках відповіді звернемося до зарубіжного досвіду приватизації портів, зокрема російського.

У листопаді 1992 року вийшло розпорядження Держкоммайна РФ «Про особливості акціонування та приватизації морських портів» відповідно до якого морські порти з державних підприємств перетворювалися на акціонерні товариства. Масштабність акції пояснювалася просто: у країні проводилася тотальна приватизація.

Фахівці морського транспорту, ясна річ, радили не поспішати, зважити всі «за» та «проти», вказували на те, що 35% причального фронту непридатні для експлуатації, термін служби 31% портальних кранів і 65% автонавантажувачів перевалив за 20 років... Але політика вкотре переважила економіку.

Такими, що не підлягають приватизації, оголошувалися тільки фарватери, брекватори, хвилерізи та причали, а решта (будинки, портальні крани, автонавантажувачі тощо) передавалася нечисленним колективам портовиків. На супутні «дрібниці», такі як зниження виробництва в країні, зношеність основних фондів, неможливість залучення серйозних іноземних інвестицій через неврегульоване законодавство, відсутність повноцінного фондового ринку, не зважали. У результаті через два роки директор департаменту морського транспорту Н.Цах публічно визнав, що поспішність у реформуванні власності призвела до помилок, яких можна було б уникнути, врахувавши специфіку діяльності портів.

Проте найбільш об’єктивну й жорстку оцінку приватизації дали експерти Світового банку. На їхню думку, у російських портах виникли монопольні структури, які не мають аналогів у світі, — портові акціонерні товариства (ПАТ). Забезпечивши собі виняткове право власності (оренда на тривалий термін) на причали, складські приміщення, перевантажувальні механізми, ПАТ, керуючись міркуваннями моментальної вигоди, видушували з портового господарства все що могли. Природно, навіть не йшлося про зниження цін, надання ефективних послуг клієнтам, модернізацію портової інфраструктури. За підрахунками експертів СБ, монополія ПАТ і пов’язані з нею зловживання призвели до того, що 14 млн. тонн російських вантажів було переадресовано в порти сусідніх держав.

Не розв’язали проблем, пов’язаних із ПАТ, і морські адміністрації портів (МАП), створені для управління державною власністю, яка не підлягає приватизації. Як вважає начальник МАП Ваніно і Радянської Гавані Анатолій Климов, «...ми тільки управлінці держмайном, відповідальні за безпеку мореплавання, але аж ніяк не можемо сказати повноправно про себе, що ми — морська влада. Чим довше триватиме двовладдя, тим гіршою буде ситуація в портах». За словами Анатолія Климова, прагнення акціонувати все, що потрапить у поле зору, вийшло за межі здорового глузду. Інакше як пояснити появу в порту Акціонерного товариства з екологічних питань, хоча в жодній країні світу охорона природи не належить до сфери бізнесу?

Судновласники також невдоволені двовладдям у портах, відсутністю належного державного контролю за діями ПАТ і МАП, адже тарифи кожен установлює на власний розсуд. Із позицій формальної логіки також складно зрозуміти, чому, приміром, вартість заходу судна в порт Владивосток набагато вища, ніж у порт Петропавловськ, хоча захід судна в останній набагато складніший за навігаційними умовами. «Така плутанина в тарифній політиці, — наголошує директор Далекосхідної філії Спілки російських судновласників Ярослав Семеніхін, — призвела до скорочення заходів суден і зниження вантажообороту. Порівняно з 1995 роком, 1997-го кількість заходів суден у порту Владивосток зменшилася на 767, у порту Находка — на 827».

Таким чином, загалом приватизація морських портів Росії не виправдала сподівань, тож абсолютно незрозуміла настирливість, із якою в Україні обстоюється ідея відлучення портів від держави. Тим часом у світі, крім передачі у приватну власність, існують найрізноманітніші форми розвитку портів.

Приміром, порт Нью-Йорк зберігає державний статус, але підпорядкований не центральним, а територіальним органам влади — урядам штатів Нью-Йорк і Нью-Джерсі. Керує портом рада комісіонерів, до якої входять 12 осіб (по шестеро від кожного штату), призначувані губернаторами.

Наскільки реальний цей варіант розвитку, що називається регіональним, в Україні? На думку окремих фахівців, він прийнятний для таких портів як Іллічівськ, Одеса, Южний, Херсон, Миколаїв. На їхній базі, стверджують вони, можна створити єдину стратегічну зону господарювання, що забезпечить підвищення ефективності перевантажувальних потужностей за рахунок їх раціональної спеціалізації та кооперації. Керувати всією цією структурою має регіональна морська адміністрація. Ідея цікава, але наскільки вона здійсненна за нинішнього унітарного устрою держави з її неврегульованістю міжбюджетних відносин? Не треба забувати й того, що порт Нью-Йорк звільнений від податків, оскільки вважається неприбутковою організацією (весь одержаний прибуток скеровується на його власні потреби).

Чи можливо це в сучасній Україні? Крім регіонального, за кордоном поширений муніципальний варіант, коли порт організаційно підпорядковано міській виконавчій владі. Муніципальними є такі порти-велетні, як Роттердам і Антверпен. У Туреччині до міст «прив’язано» 55 портів та портопунктів.

До переваг муніципалізації портового господарства фахівці зараховують можливість залучення приватного капіталу під заставу міського майна. Проте сьогодні вільних вітчизняних капіталів для серйозних інвестицій у фондоємне портове господарство немає, а інтерес іноземців до майна українських міст явно перебільшений. До того ж цілком справедливе твердження, що муніципалізація має право на існування в наших умовах лише тоді, коли порт виступає як бюджетний донор міста, але «бюджетотворних» портів в Україні мало, до них можна зарахувати хіба що Іллічівськ та Южний.

Досить відомий у світі суспільний варіант розвитку портів. Його реалізація пропонує розділ майна між колективом та державою з участю різних фізичних і юридичних осіб. Приміром, половина акцій порту Генуя належить державі, а рештою володіють управлінський персонал і докери. Керує портом і відповідає за його розвиток у цьому випадку компанія кооперативного типу, в якій об’єднано урядові органи, судноплавні, залізничні, лоцманські, автомобільні, експедиторські фірми, одне слово, всі, хто прямо чи опосередковано причетний до перевалки вантажів у порту.

Суспільний варіант, безумовно, привабливий і перспективний, але для України є, швидше за все, трохи передчасним через відсутність належного законодавчого забезпечення, труднощі, пов’язані з координацією діяльності різних відомств.

Трохи схожий і громадський колективний варіант, що передбачає викуп держмайна трудовим колективом на виплат. Це має дозволити портовикам, не беручи кредитів і не вдаючись до акціонування, поступово викупити в держави всі портові об’єкти, крім землі, акваторії, гідротехнічних та деяких інших інженерних споруд. При цьому не виключена державна підтримка через різноманітні пільги, знижки, продовження терміну виплат.

На жаль, в українських реаліях громадський варіант, швидше за все, перетвориться на звичайнісіньку оренду з викупом, яка з позитивного боку, особливо на морському транспорті, себе не зарекомендувала. Зокрема Азовське морське пароплавство, що зважилося 1993 року на оренду з викупом, нічого не виграло, лише взяло на себе додаткове навантаження у вигляді орендної плати. Сумнівна й сама доцільність придбання зношених основних фондів, балансова вартість яких через багатократні індексації значно перевищує ринкову.

Усі згадані варіанти розвитку портів, ясна річ, заслуговують на увагу, і, цілком можливо, деякі з них у міру становлення ринкової економіки знайдуть своє місце в системі морських портів України. Проте головним у світі залишається так званий централізований варіант, що характеризується належністю портів державі.

У Канаді всі великі порти підпорядковано раді національних портів під безпосереднім контролем центральних органів управління. Фінансує їх Федеральне міністерство фінансів. У Франції великий порт Дюнкерк є державною власністю. Такі порти-велетні, як Сінгапур, Бомбей, Лагос, Акаба, також належать державі.

І це правильно: не випадково слово «порт» кількома мовами романської групи означає «двері». Двері в країну, в економіку, в державу.

Наскільки доцільно й виправдано, з погляду загальнонаціональних інтересів, вручати ключі від цих дверей у приватні, хай і вмілі руки?

Далекого 1982 року директор ВО «Совфрахт» Г.Маслов і головний економіст Чорноморського пароплавства А.Луговцов у часописі «Морський флот» писали: «Морські порти є частиною інфраструктури держави. Це капіталоємна галузь економіки, що, як правило, не дає прибутку. У більшості капіталістичних країн морські порти оголошено безприбутковими підприємствами, діяльність яких служить загальнонаціональним, а не приватним інтересам, і перебуває під контролем держави. Є багато різних каналів, якими держава фінансує найбільш капіталоємні операції, такі, приміром, як поглиблення дна й гідрографічні роботи».

Попри те, що писалося це понад 20 років тому, думки дуже своєчасні. Не завадило б прислухатися до них нашим реформаторам, охочим акціонувати й приватизувати все поспіль, не розбираючись.

Необхідність приватизації портів вони обгрунтовують тим, що держава при переході до ринку не гарантує завантаження портових потужностей, як при плановій економіці. Але з якого дива, скажіть, будь ласка, держава зобов’язана шукати вантажі для портів? Завдання уряду — забезпечити економічне зростання у країні, парламенту — ухвалити закони, які відповідають духові часу, і тоді вантажі самі прийдуть у порти.

Бажання передати порти в приватну власність мотивується також тим, що відсутня реальна й ефективна державна підтримка в частині відновлення та модернізації основних виробничих фондів, без чого не можна вижити при жорстокій ринковій конкуренції. Але, знову-таки, про яку підтримку йдеться? Знаючи економічне становище країни, грошей із держбюджету портовики не просять.

Інша річ — зміни в податковій і кредитній політиці, але від форми власності мало що залежить. Як начальник Маріупольського державного морського торгового порту можу стверджувати, що оновлювати основні фонди нам під силу і в статусі державного підприємства. Протягом кількох останніх років ми придбали два 16-тонних і один 150-тонний плавкрани, два портальних крани, прийняли на баланс криголам, а 2002 року почали експлуатацію двох нових 40-тонних кранів «Марк-40» і купили ще один 16-тонний плавкран. Триває будівництво контейнерного термінала, реконструюються пасажирські причали та морський вокзал. І це далеко не повний перелік зробленого нами своїм власним коштом.

А тепер поставимо запитання: що було б, якби Маріупольський порт, як порти Західної Європи, одержував субсидії у вигляді пільгового оподаткування, пільгових позик, прямої участі держави в деяких капіталовкладеннях? Гадати немає сенсу, але ясно, що, навіть у статусі «старомодного» держпідприємства, порт вийшов би на світовий рівень за якістю робіт і послуг. Один із фундаторів американського капіталізму Дж.Форд одного разу зронив фразу, яка згодом стала крилатою: «Що добре для «Дженеррал моторс», те добре для Америки». Щодо нашої країни цей вислів можна сформулювати так: «Що добре для українських портів, те добре для України», але для цього морські порти повинні бути державними.

Завершуючи свій короткий аналіз транспортних проблем, хочу звернутися до читачів.

Україна завжди поривалася до моря. Київська Русь вела велику морську торгівлю з Цареградом. Відважні купці через Босфор і Дарданелли ходили в Грецію, Італію, інші середземноморські країни. Азовсько-Чорноморське судноплавство активно розвивалося в часи Російської імперії. 1828 року для швидкого й постійного сполучення між Одесою та Стамбулом створюється чорноморське пароплавне товариство, яке вже за Радянського Союзу стало однією з найбільших судноплавних компаній світу.

Будувалися й модернізувалися морські порти. Так, 1889 року одержав путівку в життя Маріупольський торговий. В усі часи було розуміння того, наскільки морський транспорт важливий для держави. Усі цивілізовані країни намагаються підтримувати морське судноплавство й торгівлю на належному рівні.

Ось що, приміром, писав у своєму зверненні до Конгресу США 1870 року президент У.Грант: «Для нашого народу принизливо, що ми, крім пасажирських грошей, платимо іноземцям щороку 20 чи 30 мільйонів доларів за фрахт, який мав би виконуватися на американських суднах, з екіпажем із американців. Ці гроші відбираються від доходів народу, і про них не можна сказати нічого іншого, крім того, що їх викинуто в море. Нація, що володіє такими величезними джерелами допоміжних засобів, які є в Сполучених Штатів, неодмінно повинна брати повну участь у світовій морській торгівлі».

Я переконаний: Україна, якщо хоче стати цивілізованою, економічно незалежною державою, також зобов’язана брати повну участь у світовій морській торгівлі, оскільки в неї для цього є всі передумови: морські порти, суднобудівні й судноремонтні заводи, кадровий та науковий потенціал.

Проте задіяти морську індустрію на повну потужність в інтересах країни можна, лише підвівши з колін економіку. У посланні Президента Леоніда Кучми парламенту з приводу стратегії економічної та соціальної політики на 2000—2004 роки йдеться про необхідність серйозних змін у податковій, інвестиційній, промисловій сферах економіки. Є надія, що наш новий уряд з урахуванням цього документа розробить реальну програму економічного розвитку, у якій на чільному місці стоятиме не досягнення якихось конкретних показників до певної дати, а поіпшення життя людей.