Життя і літаки Дмитра Григоровича

На початку 2008 року Україна майже не помітила 125-річного ювілею одного із своїх найвідоміших авіаконструкторів першої половини ХХ століття Дмитра Павловича Григоровича. Який народився, отримав освіту і сформувався як творець авіації в Києві. Життя Дмитра Григоровича було сповнене злетів і падінь. Із 80 конструкцій літаків, розроблених ним чи під його керівництвом, виділяються морські літаючі човни, які тривалий час були неперевершеними у світі.

Він створив й один із кращих у світі винищувачів свого часу, виховав цілу плеяду конструкторів авіаційної та зенітно-ракетної техніки та подарував світовому авіабудуванню низку ідей, що використовуються в конструкціях літаків і донині.

Початок шляху

Дмитро Павлович Григорович народився 6 лютого (25 січня за ст. стилем) 1883 року у місті Києві у трудовій інтелігентній сім’ї. Його батько, Павло Дмитрович, двоюрідний племінник відомого російського письменника Дмитра Васильовича Григоровича, спочатку служив на цукровому заводі, згодом — в інтендантстві військового відомства. Мати, Ядвіга Костянтинівна, була донькою земського лікаря. З дитинства маленький Дмитро виявляв цікавість до точних дисциплін, любив майструвати. Тож коли постало питання, куди йти вчитися, батьки віддали сина до Київського реального училища.

Як вказувалося в статуті цього закладу, «в ньому надавалася загальна освіта, пристосована до практичних потреб, із поглибленим вивченням низки точних наук». Обов’язковими були дві європейські мови — німецька і французька. На предмети природничого циклу і на точні науки відводилося значно більше годин, ніж у класичних гімназіях. Достатньо багато годин відводилося на практичні заняття в майстернях і лабораторіях.

Випускники реального училища мали право вступати до політехнічних інститутів і до класичних університетів, щоправда, на фізико-математичний і медичний факультети. Природно, що після закінчення у 1902 році реального училища Дмитро Григорович обрав для свого подальшого навчання механічне відділення Київського політехнічного інституту імператора Олександра ІІ.

Студент-політехнік

Попри те, що створений у 1898 році інститут ще не мав повністю обладнаної навчальної бази, його керівництву вдалося зібрати дуже потужний науково-викладацький склад. До того ж у КПІ обов’язковим було залучення студентів до активної науково-практичної діяльності. Основою її стали науково-технічні гуртки. Це спонукало майбутніх інженерів до самостійного поглиблення знань в найсучасніших галузях, прищеплювало смак до пошукової та конструкторської роботи, формувало науково-технічну культуру мислення. Саме гуртківці КПІ ставали справжніми піонерами в розробці нових видів техніки.

Однак доводкою і конструкторським супроводженням винищувача І-2 Д.Григоровичу довелося займатися вже у Ленінграді. На початку 1925 року Дмитра Павловича знову було переведено на завод «Красный летчик» (пізніше — Державний авіаційний завод №23), де Авіатрестом було створено перший у країні Відділ морського дослідного літакобудування. Очолити його доручили найвідомішому в країні конструктору літаючих човнів Д.Григоровичу. Коло замкнулося, і Григорович знову повернувся на підприємство, звідки починалася його блискуча кар’єра конструктора гідролітаків.

На жаль, через деякі недоліки конструкції, неповну відповідність вимогам замовника, а інколи і через відверті інтриги в авіаційній галузі більшість цих машин до серійного випуску не дійшли.

«Внутрішня тюрма»

Ланцюжок певних невдач збігся в часі з початком кампанії, розгорнутої проти «старих» спеціалістів, тобто людей, які сформувалися ще до революції і тепер працювали в народному господарстві СРСР. Саме на них керівництво держави поклало відповідальність за відставання темпів її промислового розвитку. Нагорі не зважали на те, що плани розробки, впровадження і виготовлення нової техніки, які спускалися на підприємства, найчастіше не враховували реалій тодішньої економіки: браку кваліфікованих кадрів, зношеність та застарілість верстатного парку. Переслідування соціально чужих швидко ширилося країною. Спеціальні комісії «з ліквідації шкідництва» були створені на кожному оборонному підприємстві.

Першими гучними судовими процесами над «буржуазними спецами» стали «Шахтинська справа» і «Справа Промпартії». 1 вересня 1928 року черга дійшла і до Григоровича. Він був заарештований у власному кабінеті, звинувачений у шкідництві і направлений до Бутирської тюрми. Слідом за Григоровичем були заарештовані і його соратники А.Седельников, Є.Майоранов, В.Корвин-Кербер, які почали працювати з ним ще на першому російському авіазаводі «С.С.Щетиніна и К°». Трохи згодом хвиля арештів авіаційних спеціалістів прокотилася і по інших підприємствах оборонної галузі.

Тим часом навесні 1928 року уряд СРСР прийняв «План будівництва збройних сил на майбутню п’ятирічку», в якому проголошувалося, що головним завданням військово-політичного керівництва є досягнення двох цілей: «…за чисельністю не поступатися основним супротивникам... по техніці — бути сильнішими за них по вирішальних видах озброєнь, а саме — по повітряному флоту, артилерії та танках». Тож керівництво ОДПУ прийняло рішення використати ув’язнених спеціалістів за їхніми прямими фахами. Відстоював цю ідею заступник голови ОДПУ Генріх Ягода, якому і було доручено кураторство над першим новоствореним тюремним конструкторським бюро.

Створили це КБ у грудні 1929 року безпосередньо в Бутирській тюрмі, обладнавши дві камери креслярським приладдям. Головним конструктором Особливого конструкторського бюро (таку назву отримала нова структура) був призначений Дмитро Григорович, його заступником — Микола Полікарпов, заарештований за звинуваченням в участі у контрреволюційній організації. Тим ув’язненим, кого було зараховано до ОКБ, умови утримання поліпшили — збільшили норми харчування, частіше водили до лазні і дозволяли побачення з рідними. Одразу після формування складу ОКБ його відвідав заступник начальника ВПС Я.Алксніс і поставив завдання: до весни 1930 року спроектувати винищувач, характеристики якого були б не гіршими, ніж у кращих закордонних аналогів.

Згодом група Григоровича була переведена на територію авіаційного заводу ім.Менжинського (ДАЗ №39), що розташовувався неподалік від Центрального аеродрому. У своїх спогадах інший відомий радянський авіаконструктор Олександр Яковлєв, який після закінчення Військово-повітряної академії ім.Жуковського отримав призначення на цей завод, писав: «Вони жили і працювали в таємничому «сьомому ангарі», пристосованому під внутрішню тюрму». Цей ангар наглядачі розділили на дві частини: в одній містилася житлова зона, в іншій — робочі приміщення.

За якихось три місяці ув’язнені конструктори і інженери розробили макет майбутнього винищувача. На спорудження його дослідного зразка часу пішло ще менше — усього місяць, і 29 квітня 1930 року він уперше був випробуваний у повітрі. Трохи згодом світ побачили ще два літаки цієї конструкції, які отримали власні назви — «Клим Ворошилов» і «Подарунок XVI партз’їзду». Відрізнялися вони двигунами і формою обтічників на капоті та шасі.

За високою маневреністю та хорошою вантажопідйомністю винищувач на той час виявився одним із кращих у світі. Озброєння його базових зразків складало два кулемети ПВ-1 з 1200 набоями, пізніше на ці машини встановлювалися і по чотири кулемети та підвішувалося по 40 кг бомб. Горизонтальна швидкість — 278 км/год — на той час вважалася дуже непоганою. Перша його назва — ВТ-5 (літери ВТ означали «внутрішня тюрма») була згодом змінена. Літак отримав шифр І-5 і ще до кінця випробувань пішов у серію. Після постановки на озброєння включно до 1939 року було вироблено понад 800 машин цього типу. Деякі з них використовувалися і на початку Другої світової війни.

Успіх винищувача І-5 надихнув керівництво ОДПУ на розширення мережі Особливих конструкторських бюро, чи, як їх ще називали, «шарашок». А ОКБ Д.Григоровича отримало наступне замовлення — на розробку вже цілої низки бойових літаків. Серед них був і важкий морський бомбардувальник. Щоправда, ескізну розробку останнього робили й інші конструкторські колективи. Серед них була група, керована мало тоді відомим «червоним італійцем» Робертом Бартіні. Той запропонував проект сорокатонного супервелетня за оригінальною катамаранною схемою. Достатньо було лише одного слова визнаного конструктора гідролітаків Григоровича, якому до того ж дуже потрібно тоді було, щоб держкомісія прийняла саме його проект, і смілива пропозиція Бартіні була б відхилена. Але через високу порядність Дмитро Павлович не міг покривити душею навіть заради власного порятунку. Під час розгляду варіантів інженерних рішень заявив: «Вважаю, що те, що пропонує Бартіні, перспективно. Тому свій проект я знімаю».

Незабаром колектив ОКБ Григоровича розширили до 300 чоловік за рахунок вільнонайманих фахівців, і під новою назвою ЦКБ (Центральне конструкторське бюро) його ввели до складу Технічного відділу Економічного управління ОДПУ. Режим утримання ув’язнених співробітників ЦКБ було пом’якшено. А 10 липня 1931 року Дмитро Григорович отримав вимріяну свободу. В ті дні газета «Правда» надрукувала постанову Центрального виконавчого комітету СРСР: «…Амністувати… Головного конструктора з дослідного літакобудування Григоровича Дмитра Павловича, який розкаявся у своїх попередніх вчинках і напруженою роботою довів на ділі своє розкаяння. Нагородити його грамотою ЦВК Союзу РСР і грошовою премією в 10 000 рублів».

Звільнення і останні розробки

Звільнившись Дмитро Григорович залишився працювати у своєму ЦКБ. У той час там проводилися пошуки і дослідження найліпших схем легких і важких штурмовиків, розроблялися гарматні винищувачі-моноплани І-Z та ІП-1 (заводський шифр ДГ-52), озброєні безвідкатними гарматами і кулеметами, що випускалися великими серіями.

Роботу в ЦКБ Дмитро Павлович поєднував із викладанням та дослідженнями у Московському авіаційному інституті, де очолив кафедру «Конструкції і проектування літаків». З його школи почали виходити талановиті конструктори авіаційної і зенітно-ракетної техніки, серед яких був і майбутній видатний конструктор, академік АН СРСР Петро Грушин. Григорович та його учні були одними з перших, хто почав використовувати для побудови літаків спеціальні леговані сталі й сплави, що дозволяло найліпше зберігати міцність авіаційних конструкцій навіть при надзвукових швидкостях. З використанням цього підходу Дмитро Павлович спроектував і спорудив літак із рекордною дальністю польоту, який отримав назву «Сталь-МАІ».

Навесні 1938 року Григорович отримав нову посаду — керівника щойно організованого КБ у Новосибірську. Але до Сибіру поїхати він не зміг: важко занедужав і 26 липня того ж року на п’ятдесят шостому році життя помер від раку крові. Поховали його на Новодівочому цвинтарі у Москві.

Підсумком його життя стали 80 типів спроектованих літаків, майже чотири десятки з яких будувалися серійно, потужна школа талановитих учнів, творців авіаційної і космічної техніки та блискучі конструкторські рішення, що й до сьогодні вважаються в авіабудуванні класичними. Портрет в меморіальній галереї видатних випускників КПІ та експозиція в Державному політехнічному музеї університету доносять до нинішніх студентів-політехніків пам’ять про великі звершення та перемоги їх славетного попередника.