Навіщо виколупувати родзинку з короваю?

Розвиток туристичної галузі в Закарпатті хоч і був пригальмований початком кризи, але не зупинився. З усіма своїми хворобами росту на кшталт явно завищених цін за не завжди адекватну якість, горами «туристичного» сміття, яке ніхто не збирається утилізувати тощо, галузь живе і міцніє, підживлюючись непоганим попитом — переважно внутрішнім, з боку городян, котрі тягнуться до природи. Ті, хто відповідає за туристичну пропозицію, свою справу знають: розуміють, що для задоволення клієнта, котрий, як правило, уже побачив світ, недостатньо набудувати якомога більше комфортабельних готелів, сільських садиб і ресторанів-колиб. Традиційний набір «поїсти—погуляти—на лижах покататися» розширюється, з’являється дедалі більше тематичних маршрутів — від «Винного шляху» по старовинних льохах і сучасних лініях розливу до турів по місцях, пов’язаних із двома світовими війнами (таких як залишки бункерів «лінії Арпада» і окопи часів Брусиловського прориву), або по сакральних місцях, або по замках... Загалом, у туристичному короваї з’являється дедалі більше родзинок. Але не все так райдужно — одну з таких родзинок можуть немилосердно виколупати!

Ідеться, без перебільшення, про знамениту закарпатську вузькоколійку. Далеко не кожен регіон України може сьогодні похвалитися таким видом транспорту, як діюча пасажирська вузькоколійна залізниця (із колією завширшки 750 мм). Окрім Закарпаття, схожі є тільки в Рівненській і Кіровоградській областях. У гірському краї вона практично дивом уникла розпилювання на металобрухт у свавільні 90-ті роки.

На початку минулого століття весь край оперізувала мережа дуже важливих тоді колій, переважно лісовозних, а також інших вантажних і пасажирських. На цей час у Закарпаття діють дві вузькі колії. Одна з них — Іршавська вузькоколійка, яка з’єднує райцентр Іршаву із селом Хмільник і здавна прозвана в народі Кушницька Анця — від назви кінцевої станції села Кушниця, до якого раніше ходив потяг, і популярного в народі імені Ганна. На жаль, сьогодні від маршруту залишилося всього 16 км, решта колії потребує капітального ремонту — 80% шпал вже не придатні для експлуатації.

Друга — Боржавська вузькоколійка, котра з’єднує Берегівський, Іршавський і Виноградівський райони. Цим транспортом щодня у своїх справах їздять приблизно п’ять сотень жителів Іршавщини та Виноградівщини, але їхніх «внесків» у вигляді кількох гривень за квиток на покриття витрат явно бракує (до того ж неспішним потягом користуються в основному пенсіонери-пільговики).

Збитковість закарпатської вузькоколійки давно дратує її хазяїна — керівництво Львівської залізниці. От і приготувало воно торік, незадовго до столітнього ювілею, «презент» — пропозицію про повне закриття. Мотивація — за останні сім років утримання малих доріг спричинило збитки на суму 4,3 млн. грн. Для поновлення нормальної роботи непридатних доріг нібито потрібно 145 млн. грн., і по п’ять мільйонів на рік на експлуатацію. Однак бажаної підтримки львівські керівники не отримали. У Виноградові було зібрано міжрайонну нараду представників влади трьох районів, обласних чиновників, зацікавленої громадськості. Цифри Львівської залізниці не переконали. Наприклад, зібрання було вражене розрахунками, відповідно до яких на зарплату робітникам однієї лише гілки Виноградів—Хмільник потрібно щорічно два мільйони гривень. І це на обслуговування 25-кілометрового маршруту, яким чотири рази на день туди-сюди проходить поїзд із чотирма вагонами! Підозрілими видалися і суми, необхідні на закупівлю рухомого складу (35 млн. грн.). Цікаво, запитували скептики, що ж планується купувати на ці гроші, якщо нових локомотивів для вузькоколійок уже ніхто не виробляє, а ремонт старих аж ніяк не такий астрономічний?

На щастя, у «маленької залізниці» виявилося чимало друзів, котрі вперто намагаються її зберегти. Перспективи розвитку малого залізничного руху пропагують учасники форуму «Карпатський трамвай», до якого входить закарпатська організація «Боржавська ініціатива» і подібні їй громадські організації сусідніх областей. Саме словосполучення «Карпатський трамвай» давно стало непоганим брендом, вподобаним і місцевою пресою, і багатьма жителями Карпатського регіону. Залишилося тільки якісний товар під цей бренд виготовити. А для цього насамперед необхідно пояснити людям — і можновладцям, і пересічним, — навіщо краю потрібна, здавалося б, архаїчна транспортна система, котру варто не лише зберегти, а й розвинути, відродивши бодай частину знищених колій. Адже таким чином вирішується відразу кілька завдань. Передусім туристи отримують нестандартну послугу, на яку існує дуже непоганий попит. Якщо все до ладу організувати, можна спокійним, розміреним ходом проїхати через мальовничу місцевість карпатської долини, роблячи тривалі «тематичні» зупинки в селах — бринзи купити, сувенірів, покуштувати вина тощо. Відповідно і місцевому населенню дохід. А ще насипи вузькоколійок, прокладені вздовж річок, відіграють роль водозахисних дамб...

Для популяризації малої залізниці її хранителі — і обслуговуючі залізничники, і згадана «Карпатська ініціатива», і Берегівський туристично-інформаційний центр — торік відзначили день Боржавської вузькоколійки і 100 років Кушницькій Анці, адже 28 грудня 1908 року було відкрито рух за маршрутами Берегове—Довге і Хмільник—Виноградів. На заходи запросили журналістів із закарпатських ЗМІ, а також фанів із клубів любителів старовинних залізниць з Угорщини, Німеччини, Австрії (в самій лише Угорщині діють 13 малих залізниць, і святкові вшановування їх завжди перетворюються на масові гуляння). Стартували в Береговому, на Малій станції, де розташоване унікальне депо вузькоколійних поїздів. Сьогодні тут працюють 45 осіб, а колись трудилося три сотні залізничників. До райцентру Іршави добрі дві години неспішного руху, за які можна помилуватися пагорбами Берегівщини, сільськими краєвидами, лісочками, вцілілим від тотальної меліорації мочаром (болотом)... Посередині шляху — станція Хмільник із віковим залізничним мостом на місці злиття двох річок і діючого столітнього семафора. Якщо придивитися до рейок, то за їхніми клеймами можна вчити історію: тут і австро-угорський штемпель, і чехословацький, і радянський. Держав цих уже немає, а рейки залишилися...

Після Іршави їхати поїздом, на жаль, уже не вийде. Рейки частково розібрали, частково зберегли. Тому поки що любителям вузькоколійки доводиться задовольнятися автотранспортом — щоб проїхати до кінцевої станції Довге. Керівник «Боржавської ініціативи» Денис Добра переконаний: за бажання і сприяння колію ще не пізно відновити; тоді туристи мали б можливість на екзотичному вже транспорті подорожувати по Боржавській долині. Хіба не цікаво на оригінальному поїзді добратися до визначних пам’яток Іршавщини, зокрема відвідати знамениту стародавню водяну кузню «Гамора» у селі Лисичовому, помилуватися гірськими масивами, відвідати пам’ятку архітектури XVIII століття — єдиний у своєму роді рівнинний замок у селі Довгому?

Сьогодні в цій рідкісній навіть для Європи пам’ятці садибної архітектури розмістилося туберкульозне відділення районної лікарні. Об’єкт, звісно, не найпривабливіший для туристів. Та й жителі великого села явно не в захваті від такого сусідства в самісінькому центрі Довгого. Хоча, з іншого боку, будучи лікувальним закладом, замок зберігається в більш-менш пристойному вигляді, а інакше спіткала б його доля напівзруйнованих нині пам’яток краю.

Торік улітку захисники малої залізниці звернулися з листом до Кабміну, сподіваючись знайти там розуміння й підтримку. І були дуже розчаровані, отримавши відповідь першого віце-прем’єра Олександра Турчинова, котрий представляв позицію Кабінету міністрів України щодо закарпатських вузькоколійок. Позиція збігається з бажаннями керівництва Львівської залізниці — існування збиткових залізниць є недоцільним. Але ж для порятунку і відродження закарпатської вузькоколійки, родзинки туристичного Закарпаття, потрібно не так уже й багато. Зусиллями ентузіастів про неї дедалі більше дізнаються в Європі, і багато людей приїжджають, пропонують свою допомогу — матеріальну і навіть фізичну. Чимало фанів готові самі, як легендарний Павка Корчагін, допомагати відновлювати закарпатські вузькоколійки. Від нашої держави потрібно — для початку — забути ідею закриття залізниці як поганий сон. А далі — життя покаже...