ХРОНІКА ПІКІРУЮЧОГО БОМБАРДУВАЛЬНИКА

14 лютого 1904 року на хуторі Чижі в Полтавській губернії в багатодітній родині коваля Максима Башти народився син — Трифон. Половина хутора мала прізвище Башта й походила з козаків. Няньчила ковалевого сина старша сестра, а коли настав час їй іти в школу, взяла з собою і малюка. Спочатку, побоюючись гніву вчительки, хлопчик ховався під партою, але «вільного слухача» помітили й дозволили залишатися на уроках. Чотирирічним він уже вмів читати, писати, рахувати... Потяг до знань супроводжував його все життя.

У 31-річному віці він мав уже три вищі освіти!

Розповідають, що в студентські роки на одному з київських заводів він побачив куплений за золото американський верстат із новинкою — гідроприводом. Чи позначилося це на його подальшій спеціалізації — хтозна. Але саме у вітчизняній верстатобудівній промисловості Т.Башта став піонером широкого впровадження гідравліки.

У будинку № 23-а, на 5-му Донському проїзді в Москві містився Експериментальний інститут металорізальних верстатів. Товсті цегляні стіни поглинали важкий гуркіт механізмів, які тут народжувалися й випробовувалися перед запуском у серійне виробництво. При інституті Трифон Максимович закінчив другу у своєму житті аспірантуру, очолив бюро гідравлічних передач — конструкторський та дослідний центр, який першим у Радянському Союзі почав їх проектувати і впроваджувати. Працював і в Академії наук СРСР ученим секретарем з питань техніки.

У лютому 1936 року на адресу Академії від керівництва інституту надійшло прохання — відпустити Т.Башту, оскільки було заплановано його тривале відрядження в Харків для участі в пуску й освоєнні першого в країні заводу гідроприводів і гідроагрегатів... Підкреслювалося, що питання звільнення узгоджене з ним. «Башта — фундатор, єдиний найкомпетентніший фахівець і теоретик нового промислового напряму, який виріс в окрему галузь... — ішлося в документі. — Завод випускатиме конструкції, створені переважно під його керівництвом, тож участь цієї людини диктується інтересами всього радянського верстатобудування...»

Він вдихнув життя в Харківський завод. Був його організатором і директором. І Всесоюзний НДІ «Гідропривод», який згодом з’явився в місті, теж створено з ініціативи Т.Башти...

1936 рік складався результативно. Комісія АН СРСР під головуванням самого академіка С.Чаплигіна одностайно вирішила: надати Трифону Максимовичу Башті ступінь доктора технічних наук без захисту дисертації. Вийшла друком його знаменита монографія «Гідравлічні приводи й механізми металорізальних верстатів» — перша фундаментальна праця, що стане неоціненним посібником багатьох інженерів галузі.

...На країну накотилися масові репресії. У квітні 1938 року Башту заарештували. Камери на Луб’янці були такі переповнені, що арештанти могли спати лише на одному боці. Час від часу наглядач будив, наказував усім перевернутися на другий бік...

Трифон Максимович згадував: «В’язничні камери було заповнено не кримінальними злочинцями, а цвітом інженерної та наукової думки, спілкування з ним підтримувало, збагачувало інтелект і водночас наповнювало душу згубною гіркотою від дикості всього, що відбувається...»

Всесвітньо відомий авіаконструктор Андрій Миколайович Туполєв, його колега Володимир Михайлович Петляков, як і багато інших, котрі були «цвітом інженерної та наукової думки», змушені були відповідати на маячні запитання слідчих НКВС.

Трифону Максимовичу доводилося по роботі спілкуватися з Серго Орджонікідзе. Наркома вже не було серед живих, а від Башти вимагали зізнатися в тому, що в минулому виношував плани замаху на Серго. Абсурдне обвинувачення відкинув, ніяких документів слідства не підписав...

Заскреготів засув у дверях камери і пролунало:

— Башта, на вихід із речами!

Подумав: кінець. Але доля зробила несподіваний поворот.

«Переживши, як усі, хто спізнав моє становище, страждання, пройшовши через усі стадії розпачу й ефемерних надій, через рік після арешту я опинився в організованому на той час тюремному конструкторському бюро», — згадував він. Йшлося про так зване «Технічне бюро НКВС», утворити яке обставини змусили Лаврентія Берію. Громадянська війна в Іспанії, де літаки радянських льотчиків-«добровольців» поступалися німецьким, бої на Халхін-Голі, які показали далеко не низький рівень ВПС Японії, перспектива масштабніших конфліктів потребували відновлення військової авіації СРСР, а багато конструкторів залишалися за гратами.

До списку фахівців, необхідних для роботи незвичайного КБ, А.Туполєв вніс і Т.Башту, який раніше як інженер з авіацією справ не мав. Кілька разів літав пасажиром і все...

Доктор технічних наук, конструктор від Бога починав із робіт на кульмані, копіював «синьки». Потім його призначили одночасно заступником А.Туполєва й В.Петлякова, провідним конструктором зі створення гідравлічних систем і агрегатів для швидкісних пікіруючих бомбардувальників.

У нової для радянського авіабудування справи з’явилися противники: «Башта пропонує застосувати гідравлічну систему, побудовану на неіснуючих насосах, обладнану неіснуючими агрегатами й апаратурою, яка, до того ж, повинна працювати на неіснуючих рідинах», — іронізував один із них. Тим часом у мальовничому дачному Болшево під Москвою, на території, обородженій високою загорожею, під пильною охороною трудилося «Технічне бюро НКВС». У великому, добре освітленому залі розташовувалися команди двох головних конструкторів. Червоні прапорці на столах із написами «Туполєв» і «Петляков» вказували, над чиїм проектом працює бригада. Побутові умови в Болшево не порівняти було з жахіттям Луб’янки. Але парадоксальність ситуації полягала в тому, що головні дійові особи — конструктори — залишалися в’язнями, а їхні підлеглі, виконавча частина в КБ й на заводах — вільнонайманими. Інколи на виробництво під охороною возили й безпосередніх авторів проекту. За ними наглядали спеціально приставлені «співробітники», яких А.Туполєв називав «попками». Згодом, уже на волі, Трифон Максимович певний час відчував на собі чіпкий погляд чергового «попки»...

Стрімкої форми двомоторний пікіруючий бомбардувальник В.Петлякова успішно пройшов випробування, був запущений у виробництво навесні 1940 року. Перший у вітчизняній авіації літак, у якому силові функції взяла на себе гідравліка. Гідравлічні «м’язи» прибирали й випускали шасі, рухали закрилками, стабілізатором, круто кидали машину на ціль при пікіруванні, розкривали стулки бомболюків і в автоматичному режимі виводили літак із піке...

Як було заведено, конструкторську бригаду, яка успішно впоралася з завданням, не просто звільняли, а милували. У травні 1940 року Військова колегія Верховного суду СРСР винесла вирок про дострокове помилування Т.Башти. До 22 червня 1941-го залишалося тринадцять мирних місяців.

Під час Великої Вітчизняної війни понад одинадцять тисяч
Пе-2 випустили авіаційні заводи. Це був основний фронтовий пікіруючий бомбардувальник того суворого часу. Восени 1942 року на одному з аеродромів приземлилися три нових літаки, зовні схожі на трохи збільшену копію Пе-2. Туполєвський пікіруючий бомбардувальник — Ту-2. Тисячі таких машин, що заслужили доброї бойової слави, також було обладнано гідравлікою Т.Башти...

Напередодні війни Трифон Максимович працював головним конструктором на двох авіазаводах. Міг евакуюватися в тил, але залишився в Москві при ФАРМ-22. Абревіатура означала — фронтові авіамайстерні. Тут лікували літаки, що вже побували під вогневим шквалом...

Потім був льотно-дослідний інститут і безліч неспокійних днів, місяців у начальника лабораторії механізмів і автоматики інженера-підполковника Башти.

Якщо 1936 року монографія Т.Башти була першим і найголовнішим теоретичним посібником для цілого покоління верстатобудівників, то надрукована через десять років його книжка «Літакові гідравлічні пристрої» мала вже іншого адресата: рекомендувалася як підручник для авіаінститутів, посібник для конструкторських бюро заводів. Майже чотириста сторінок із кресленнями, цифрами розрахунків. Береш у руки важкий том, у якому відбито вітчизняний і закордонний досвід, і дивуєшся: коли ж автор устиг все це зібрати, осмислити. Не було аналогів підручникові Т.М.Башти ні в Радянському Союзі, ні за кордоном...

Наприкінці квітня 1946 року наказом по Міністерству авіаційної промисловості СРСР доктора технічних наук, професора Башту призначають Головним конструктором і директором дослідного заводу з правом завідувати кафедрою гідравліки в Московському авіаційному інституті. З’явилася можливість реалізувати давню мрію — створити перше в країні спеціалізоване ДКБ й виробничу базу. Власне те, в необхідності чого переконався ще працюючи над гідросистемами пікірувальників Петлякова й Туполєва, подумки добираючи кадри ще в льотно-дослідному інституті. Стукав у високі кабінети, і тільки з другої наполегливої спроби ідею вдалося пробити.

А на порозі вже стояла нова ера повітроплавання. Син багатодітного українського селянина родом з-під Білої Церкви, також випускник КПІ, сусід сім’ї Башти по «авіаційному будинку» на вулиці Горького в Москві — Архип Михайлович Люлька зі своїм колективом створює перший радянський турбореактивний двигун для нового покоління літаків. Вони народжуються вже не тільки на ватмані, а втілюються в металеву плоть. Трифону Максимовичу з його ДКБ доручено розробити для них нові типи коліс і гальма.

«Поставлене перед Т.Баштою завдання — сконструювати звужені авіаційні колеса великої вантажопідйомності — успішно виконано, — скаже творець найкращого винищувача недавньої війни Олександр Яковлєв. — З’явилася можливість прибирати їх у тонкі крила швидкісних реактивних винищувачів, а застосування в таких колесах нових його камерних гальм вражаюче скорочує довжину пробігу літака при приземленні...»

У колесі серійного Іл-28р — оригінальний гідравлічний пристрій. Після випуску шасі перед посадкою він автоматично розкручує колесо, щоб у момент торкання до землі не було юзу й удару на конструкцію літака. «Такий винахід застосовано вперше у світовій авіації», — це слова Сергія Ілюшина, «батька» прославленого штурмовика Великої Вітчизняної — Іл-2.

На серійних винищувачах МіГ-15 і важких бомбардувальниках Ту-4 були колеса ДКБ Т.Башти. На подання знаменитих радянських авіаконструкторів, за підсумками 1949 року за розробку нових видів авіаційної техніки йому присуджено Сталінську премію.

Хтось із впливових продовжував бачити в ньому лише «прощеного ворога народу», хтось дивувався, що виключений із партії очолює «поштову скриньку» всесоюзного значення. Сам він своє звільнення пояснював погіршенням стану здоров’я.

У Київському інституті інженерів цивільної авіації його тепло зустрів викладацький колектив, тут професор Т.Башта організував кафедру авіаційної гідравліки й очолював її. В Україні Трифону Максимовичу надали звання Заслуженого діяча науки й техніки. Обзавівся маленькою дачною ділянкою на Русанівських садах. Воду для поливу там качав авіаційний насос, що відслужив своє в небі. Над дачею у бік Бориспільського аеропорту пролітали пасажирські лайнери. Син А.Туполєва авіаконструктор О.Туполєв тоді стверджував, що «деякі зразки створеного Т.Баштою авіаційного гідрообладнання на літаках марки «Ту» використовуються досі...»

На фасаді головного корпусу Київського міжнародного університету цивільної авіації — меморіальна дошка. Відлите з темної бронзи сильне обличчя людини з високим чолом мислителя і спокійним поглядом. Трифон Максимович Башта. Тут він працював із 1955 по 1986 рік. Жив за десять хвилин ходи в інститутській п’ятиповерхівці. У маленькому кабінеті — величезний старий письмовий стіл, за яким читав дисертації, писав книжки. Частина їх вийшла в перекладах за кордоном. Остання побачила світ, коли авторові було сімдесят дев’ять...

Академік Андрій Миколайович Туполєв писав йому в Київ і навіть запрошував повернутися в Москву до конструкторської праці. Надіслав сімейну фотографію з присвятою «Башті з баштенятами від Туполєва з туполятами»... На ще одній, також любительській, де вони обидва зняті на відпочинку, підпис: «Дружба, народжена у в’язниці»…