Bird strike і відшкодування збитків — практичні аспекти

Перше зареєстроване зіткнення літака із птахом сталося 1912 року, коли у Каліфорнії внаслідок потрапляння чайки в рульове керування загинули машина і пілот. Минуло ще пів­століття, доки авіаційна орнітологія розвинулася в окрему науку, яка виявляє закономірності зіткнення птахів із літаками й описує біологічні та технологічні способи зменшення небезпеки від таких зіткнень.

Навіть непрофесіоналові в царині безпеки польотів відомо: після появи у 50-х роках турбореактивних двигунів наслідки таких зіткнень стали ще небезпечнішими. Адже варто одному птахові потрапити в двигун і розірвати кілька лопастей, як виникає ефект доміно, що призводить до руйнування інших лопастей, а потім компресора, зменшення потужності. Це може викликати справді драматичні наслідки, насамперед у фазі зльоту, коли літак перебуває у стані повного навантаження й потребує повної потужності своїх двигунів, рівномірно розподіленої, щоб відірватися від землі.

Сьогодні bird strike (марно шукати переконливий і стислий український переклад термінові, що використовується в міжнародному масштабі для визначення зіткнення між літаками та зграями птахів) — один із найнебезпечніших типів повітряних інцидентів, внаслідок яких літакам щороку завдаються величезні матеріальні збитки, а то й гинуть люди. Міжнародна організація цивільної авіації (IСAO) щороку реєструє близько 5400 (!) зіткнень повітряних суден (ПС) із птахами. Тільки в РФ останніми роками фіксується 50—70 таких випадків на рік. У період 1988—2006 рр. через зіткнення літаків із птахами в усьому світі було пошкоджено 163 літаки і загинуло 194 особи. Тільки авіації Сполучених Штатів такого роду аварії завдали збитків на понад 2 млрд. дол.

Звісно, і позови, пов’язані з bird strike, не поодинокі. Показовим став, наприклад, процес звернення «Аерофлоту» та ВАТ «Міжнародний аеропорт «Шереметьєво» в арбітражний суд у справі про зіткнення Іл-96 зі зграєю чайок під час посадки в а/п «Шереметьєво» 2000 року. Ті ж таки сторони зустрілися в судах за фактами bird strike 4 липня 2002 року після виконання рейсу на ПС В-737-400 і 14 серпня 2004-го після виконання рейсу на ВС В-767-300.

Водночас питання відшкодування збитків, заподіяних bird strike (зазвичай багатомільйонних), найчастіше залишаються неврегульованими. Звичайний захист, до якого вдаються відповідачі в таких ситуаціях, — спроба ідентифікувати ситуацію як непередбачуваний випадок, оскільки птахи — це «Божі створіння», управляти/контролювати яких повною мірою неможливо.

Яскравим прикладом є справа за позовом компанії «Аерофлот — російські авіалінії», що звернулася до Арбітражного суду Калінінградської області з вимогами про стягнення з ДУАП «Калінінградавіа» збитків, пов’язаних із відбудовою ПС і двигуна після зіткнення повітряного судна з птахом 9 березня 2003 року. Тоді відповідач посилався на те, що в Посібнику з орнітологічного забезпечення польотів у цивільній авіації (ПОЗП ЦА-98) йдеться про скупчення (концентрацію) птахів і ніде не фіксується зобов’язання обслуговуючої сторони забезпечити стовідсоткову відсутність навіть одного птаха в районі аеродрому.

Класичною правовою нормою, на яку для виправдання своєї неефективної боротьби з птахами посилаються аеропорти, є така: «На аеродромах повинні вживати всіх можливих заходів для запобігання зіткненням ПС із птахами, аж до тимчасового припинення польотів» (Авіаційні правила, орнітологічне забезпечення польотів у цивільній авіації Республіки Білорусь, затверджені постановою Держкомітету з авіації №1 від 25.01.2005). Саме ці «всі можливі» заходи і є зазвичай каменем спотикання на шляху ухвалення судами вердиктів щодо збитків внаслідок bird strike — очевидно, аеропорти не схильні визнавати свої недоробки, а доведення протилежного не є простим процесом.

Проте слід зазначити, що, за умови професійного обстоювання інтересів авіакомпанії, котра постраждала (або страховика, який компенсував шкоду), винних усе-таки можна ідентифікувати, а збитки — відшкодувати.

Річ у тому, що аеропорти, виконуючи вимоги національного законодавства і Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO Annex-14; ICAO Document 9137-AN/898 Part 3; ICAO Document 9332-AN/909 та ін.), зобов’язані використовувати всі доступні технічні прилади попередження й розсіювання та інші механізми орнітологічної безпеки, які, на думку фахівців, за умови їх правильної експлуатації, дозволяють досягати ефективного орнітологічного забезпечення польотів.

Завдання із запобігання bird strike покладаються насамперед на аеропорти. Так, наприклад, українські правила сертифікації цивільних аеропортів (наказ Державіаслужби № 796 від 25.10.2005) передбачають обов’язкове відпрацювання аеропортом питань орнітологічної безпеки, а правила розслідування авіапригод (наказ Державіа­служби №943 від 13.12.2005) зобов’язують, зокрема, встановлювати і рівень орнітологічної безпеки в аеропортах.

Відповідно, у випадку bird strike насамперед служби аеропорту можуть і повинні притягуватися до відповідальності. При цьому передача аеропортами зазначених функцій третім особам не звільняє аеропорти від відповідальності за bird strike.

Головною проблемою таких позовів є збирання доказів того факту, що аеропорт не вжив усіх заходів для гарантування безпеки польотів у плані орнітологічної обстановки. З огляду на це, цікавим є досвід Туреччини, де у випадку bird strike потерпіла сторона має право звернутися до суду із клопотанням про призначення незалежного дослідження. Якщо таке клопотання, що розглядається незалежно від майнового позову, задовольнять — суд призначає експерта, який провадить увесь комплекс робіт. Дослідження проводиться з усією серйозністю, за потреби аеропорт можуть навіть на певний час закрити для авіасполучення. Таке дослідження, хоч і не має преюдиціального значення для суду, водночас буде вагомим доказом у майбутньому процесі, пов’язаному зі збитками.

Як приклад відшкодування збитків у зв’язку з bird strike можна навести справу за позовом АНТК «Антонов» (Київ) і його страхової компанії проти ряду відповідачів за фактом зіткнення в Італії чотиридвигунового реактивного літака АН 124-100 зі зграєю птахів, що злітали. Зазначену справу було завершено після розгляду її судом м. Генуя у 2006 році, рішення винесено у 2007 році. Особливу цінність справа має з огляду на комплексне дослідження проблеми bird strike судом країни — члена Європейського союзу.

Обставини справи такі. У момент зльоту з аеропорту Хрис­тофора Колумба м. Генуї, о 6.45 за місцевим часом, 19.06.1997 р., літак «Руслан» «Авіаліній Антонова» із вантажем, що складався з двох турбін Ansaldo, які потрібно було доправити в Пакистан (загальна злітна вага — 382 (!) тонни), зіткнувся зі зграєю чайок. Птахи повністю вивели з ладу двигун №3 (внутрішній правий) і створили проблеми вібрації для двигуна №2 з протилежного боку. Екіпажеві вдалося взяти під контроль аварійну ситуацію, і за 11 хвилин літак приземлився у Генуї. На землі було налічено понад сорок мертвих чайок. Це підтвердило, що кількість чайок, які взяли участь у bird strike, була велика (ймовірно, понад сто птахів).

Пошкодження викликали витрати, пов’язані з ремонтом, що перевищили кілька мільйонів доларів, включно з витратами на доставку запасних деталей і технічного персоналу для проведення ремонту. Збитки у зв’язку з простоюванням ПС також були значні.

Слід зазначити, що аеропорт Христофора Колумба м. Генуї, відкритий для міжнародного цивільного сполучення, розміщений уздовж узбережжя Генуї, неподалік житлових кварталів Сестрі та Пельї, майже повністю оточений морем і захищений із півдня хвилеломом.

Розміщення на морі і наявність на відстані близько одного кілометра, у напрямку пагорбів на північний захід, великого смітника твердих міських відходів просто неба — причина того, що для аеропорту Генуї була й залишається актуальною небезпека атак птахів, зокрема чайок.

Після часткового відшкодування збитків страховою компанією АНТК і страховик заявили вимоги до суду м. Генуї. Юристи позивачів, одним із яких є й автор статті, виконали, без перебільшення, колосальну роботу, внаслідок якої після десятків слухань упродовж шести років, після проведення низки експертиз, суд задовольнив позов у повному обсязі, стягнувши з відповідачів (портової адміністрації Генуї, аеропорту Генуї, Національного центру обслуговування польотів і Міністерства транспорту Італії) багатомільйонну суму збитків.

При цьому слід окремо наголосити на тому, що після bird strike, який стався 7 червня 1989 року з літаком компанії TNT (за зазначеним фактом було винесено рішення суду м. Генуї від 06.10.2001), аеропорт Генуї було обладнано різними системами й видано/впроваджено досить чіткі норми та процедури для запобігання bird strike. Проте суд не погодився, що відповідачі вжили «всіх можливих» заходів для орнітологічного забезпечення польотів.

Цікава позиція суду стосовно держорганів (Міністерства транспорту Італії і портової адміністрації Генуї), які формально (прямо) не були особами, винними в інциденті. Стягуючи з них частину збитків, суд посилався на теорію culpa in vigilando (недбалості в нагляді). Так, суд відзначив, що саме держоргани повинні мати повноваження й особливий професіоналізм у сфері авіанавігації і запобігання повітряним інцидентам. Саме тому повноваження контролю мають виконуватися «безумовно». Водночас притягнення до відповідальності держорганів не означає, що міра відповідальності органів, котрі контролюють діяльність аеропорту, може бути однаковою або перевищувати відповідальність безпосередніх винуватців (аеропорту та центру обслуговування польо­тів), які не виконали своїх прямих обов’язків. На жаль, практика країн СНД поки що не йде шляхом притягнення до відповідальності державних органів, які не здійснювали належним чином нагляду за аеропортовими службами орнітології.

Загалом, слід констатувати, що світова практика розгляду судами зазначених справ (стосовно стягнення збитків внаслідок bird strike) дозволяє ефективно захищати інтереси осіб, які постраждали від зіткнень ПС із птахами. При цьому така категорія справ — вкрай непроста й зазвичай потребує залучення потужних експертних установ. Що стосується юридичних послуг. Послуги, пов’язані в таких випадках із застосуванням специфічного законодавства, справді є вузькою спеціалізацією і можуть якісно надаватися лише фірмами, котрі практикують у цьому вузькому сегменті.