Україна — Балтика: а Гданськ і Калінінград проти!

Коли наприкінці дев’яностих готувалися до відкриття регулярних залізничних перевезень контейнерів між портами у Гданській та Одеській затоках, здавалося, що планований «сухопутний міст» стане справжнім хітом. Однак попри всі свої переваги, відкрите 2001 року сполучення не виправдало себе. Проект провалився, хоча всі проведені дослідження доводили його доцільність. Та якщо все мало бути так чудово, то чому ж таки не вийшло? Чи в усьому винен лише людський чинник, а саме — нездатність послідовно розв’язувати назрілі проблеми, яких не бракує між польською та українською транспортними системами?

Запитання не зайве, та не випадково порушуємо його саме зараз. Адже на черзі — реалізація наступних великих проектів із циклу «сполучення України з Балтикою». Йдеться про чергові підходи до реалізації нафтопроводу Одеса—Броди—Гданськ та про концепцію «Балтійська Україна», яка передбачає створення українського термінала в сусідньому з Гданськом Ельблонзі та розвиток залізничних сполучень цього порту з Західною Україною.

Ельблонзькі портовики про всяк випадок проти того, щоб програма «Балтійської України» у чомусь нагадувала ідею Балто-Чорноморського моста. «Це два різні проекти: ми робимо ставку на співпрацю із Західною Україною, тоді як для Гданська ці території нецікаві, гданці орієнтуються на Чорноморський регіон, Закавказзя. Гданські менеджери можуть бути спокійними, ми не будемо для них конкурентами та щиро бажаємо їм успіху на чорноморському напрямку», — переконує Юліан Колтонський, начальник управління морського порту Ельблонг.

Та чи справді це так? Ельблонг, може, і не становитиме серйозної конкуренції для великого гданського порту, бо справді не має наміру рівнятися на свого сусіда, проте одне не викликає сумніву: якщо «Балтійська Україна» таки завершиться успіхом, пожвавлення контейнерного сполучення між портами України та Польщі стане очевидним.

Треба будувати на міцному підгрунті

Однак спробуємо проаналізувати, чому не вийшло з коридором Гданськ—Одеса. А причина доволі прозаїчна. Як показав час, польські співавтори цієї ідеї взяли участь у проекті, спираючись на віртуальні, надто ідеалізовані уявлення про співпрацю з Україною та країнами Закавказзя. Автори проекту не взяли до уваги, що українсько-польську співпрацю обмежують такі «дрібниці», як контрабанда та корупція на кордоні, величезні відмінності в законодавстві, зовсім різні політичні, економічні та соціологічні умови та ціла низка людських чинників. От і несвідомих гданських портовиків налякала навіть така «дрібниця», як неможливість приїхати до ділових партнерів з-за Сяну просто так, без 12-годинної стоянки на митниці (2001 року черги були ще більші, ніж зараз) та особливих домовленостей про перетинання кордону без черги.

Захоплення польсько-українським проектом швидко зникло, на перший план вийшли інші справи, і ніхто з гданських портовиків не вбачає можливостей і надалі співпрацювати з українськими партнерами. Оце поговорили, зробили спільне фото, запустили перший показовий потяг — і розійшлися, кожен до своїх буденних справ, кожен з почуттям виконаного обов’язку.

Отже, якщо поляки та українці хочуть зробити щось разом, рано чи пізно виникне серйозна проблема: регулярно відвідувати один одного просто неможливо. Бракує зручних і дешевих авіасполучень, швидких експресів, зате є серйозні проблеми з візами та чергами на кордоні. В такому разі спробуємо подивитися на транспортні проекти «Україна — Балтика» дещо інакше. Отже, ми розглянемо контейнерний міст Гданськ—Одеса не як самоціль, а як засіб подолання назрілих транспортних перешкод на осі Україна—ЄС, без чого будь-які згадки про «Україну разом з Польщею в Європі» не мають сенсу.

Так, дуже часто доводиться чути, що Львів — це українські «ворота в Європу». Та якщо галицька столиця справді має виконувати таку роль та залучати завдяки цьому західний бізнес, то очевидною є необхідність створення зручних транспортних сполучень (у тому числі залізничних) цього міста з провідними метрополіями Європи. Те ж саме стосується і Луцька з Ковелем. Тим часом на сьогодні більш-менш розвинений лише західний напрямок: Львів—Краків—Німеччина та Ковель—Варшава—Німеччина. А от вертикальних сполучень Львова з Варшавою та Гдинею (а отже, і зі Стокгольмом та шведською Сканією) практично не існує.

Тим часом Львів позиціонує себе як метрополія західноєвропейського зразка, яка має привабливе розташування поблизу двох провідних столиць Цент­ральної Європи — Варшави та Відня. Гаразд, однак чи можна трактувати цю перевагу серйозно за умови, що подорож пасажирським поїздом з міста Лева до розташованої в 400 км польської столиці займає... 11 годин 40 хвилин, а альтернативний повітряний транспорт коштуватиме пасажиру стільки, що за цю суму з Варшави можна долетіти на інший континент? Про подорож бізнесменів зі Львова до Варшави смердючим автобусом разом із контрабандистами не варто навіть згадувати, як і про кількагодинні очікування на кордоні тих бізнесменів, котрі таки наважилися їхати власним автомобілем.

Однак відсутність транспорт­них сполучень за напрямком північ—південь — це також проблема внутрішньопольська та внутрішньоукраїнська. Досить сказати, що подорож пасажирським поїздом між недалекими Львовом і Луцьком триває аж п’ять-сім годин (замість нормальних для такої відстані двох-трьох годин). Ідентична ситуація існує в Східній Польщі: там для того, щоб проїхати громадським транспортом відстань у 250—300 км (наприклад, між Білостоком і Любліном або Любліном і Пере­мишлем), знадобиться весь день — зазвичай бракує вертикальних сполучень як залізничних, так і автодорожніх.

Чи існує зв’язок між названими вище транспортними проблемами та економічним занепадом Східної Польщі та Західної України? Або, з іншого боку, чи не соціальні та економічні проблеми цих земель є головною причиною неподоланної контрабанди і корупції на кордонах — патологічних явищ, які відштовхнули гданських портовиків та багатьох інших бізнесменів від співпраці з українським бізнесом? Відповіді на ці запитання залишаю читачам.

Одне можна сказати точно: для польських та українських політиків, а також для більшості громадських експертів з питань українсько-польської співпраці та європейської інтеграції України такого зв’язку не існує, а проблема — надумана. Бо інакше політики та експерти використали б проект сухопутного моста Гданськ—Одеса для того, щоб ці проблеми розв’язати. В ситуації, коли ідеєю Балто-Чорномор­ського коридору захоплювалися не тільки високопоставлені менеджери транспортної галузі, а й президенти і прем’єри двох країн, можна було б відпрацювати цей маршрут як слід — добудувати ланки залізниць там, де їх бракує і де вони давно потрібні.

Йдеться, зокрема, про прокладання нового маршруту Люблін—Львів через Рава-Русь­ку. Проект, можливо, і витратний, але необхідний для того, щоб Львівщина та сусідня Люб­лін­щина перестали бути європейськими провінціями. І не треба бути експертом, щоб зрозуміти: цей маршрут Балто-Чорномор­ського коридору більш логічний, ніж окружна траса Перемишль—Мостиська. До речі, без цього проекту важко буде також забезпечити зручне сполучення трьох міст — організаторів Євро-2012: Гданська, Варшави і Львова. Та ні, попри гарний піар, контейнерний міст проклали окружним маршрутом, що на кількасот кілометрів довше. А потім усі дивуються, чому цей маршрут не цікавить перевізників, котрі віддають перевагу іншому мосту — Одеса—Клайпеда.

Крім зміни маршруту, в схемі гдансько-одеського моста можна зробити ще чимало модифікацій, які разом скоротять час поїздки на третину — до 48 годин і навіть менше порівняно з 72 годинами з початкового проекту. Таку можливість дає застосування системи SUW-2000, завдяки чому можна перевозити вантажі безпосередньо з Одеси та Гдансь­ка, без перевалювання на кордоні. Хоча потяги, пристосовані до системи SUW-2000, а відтак — до їзди як по європейських, так і по українських коліях, коштують дорожче за традиційні односистемні вагони, однак за умов їх масового виробництва та ефективного використання цей чинник певною мірою буде нівельовано. Звісно, треба також забути про тривалу митну перевірку вантажу на кордоні: опломбовані контейнери повинні проїжджати через кордон плавно, а всі процедури слід виконувати у вільних митних зонах у портах.

«Балтійська Україна» — в чому відмінність цього проекту?

Отже, недоліки названо. Які висновки мають зробити з цієї ситуації учасники програми «Балтійська Україна», аби ця концепція не повторила сумної долі моста Гданськ—Одеса?

Передусім слід повторити, що програма «Балтійська Україна» не повинна бути «другим підходом до Балто-Чорноморського коридору». Український порт у Ельблонзі за визначенням має бути середнім портом, який придатний для обслуговування відносно невеликих партій вантажу, транспортованих суднами дед­вейтом 3500—4000 тонн. Такі пар­тії вантажу, які для гданських портовиків не становлять великого інтересу, для меншого та більш динамічного Ельблонга — заслуговують на увагу, а їх обслуговування може бути рентабельним. Тому й Ельблонг зацікавлений у залученні вантажів з регіонів, які з точки зору Гданська є досить провінційними: з польської Вармії-Мазурів та Підляшшя, білоруської Гродненщини та Берестей­щини, а також із Західної України.

До того ж ідеться не так про залучення до порту Ельблонг уже існуючих вантажопотоків з названих територій у торгівлі зі Скандинавією, як передусім про створення умов для виникнення нових напрямків торгівлі та нових інвестицій. А це робиться у тісній співпраці з органами місцевого самоврядування Вармін­сько-Мазурського та Підляського воєводств, а також Львівської, Волинської та Рівненської областей. Справа у тім, щоб так координувати вирішення різних питань регіонального розвитку, щоб до 2013 року об’єднати в одне ціле проекти, що досі, як здається, не мали нічого спільного один з одним. От вони: будівництво каналу через косу Вісли, розвиток порту Ельблонг, модернізація окремих відрізків залізниць і розвиток технопарків і ВЕЗ у Західній Україні.

Загалом ідеться про координацію зусиль поляків, шведів та українців для того, щоб іноземним інвесторам було вигідно вкладати кошти у виробництво на території Львівщини та Волині з призначенням на експорт залізницею та морським шляхом, через український портово-логістичний комплекс у Ельблонзі. А для цього, звісна річ, потрібен час і послідовна робота різних органів дер­жавної та регіональної влади, чого саме й бракує у випадку з коридором Гданськ—Одеса (тоді все хотіли зробити швидко та легко).

До речі: включення до програм балтійської співпраці проектів модернізації місцевих ділянок залізниць чи відбудови залізничного вузла в Раві-Руській дасть змогу ефективніше отримувати гроші з європейських фондів. Великі можливості для лобіювання транспортних проектів могла б забезпечити участь Львівської та Волинської областей у балтійській секції Ради периферійних морських регіонів Європи. Допомогу в цьому неофіційно запропонувало польське Підляшшя, яке робить ставку на тісну співпрацю з Білоруссю та Західною Україною.

І не за горами найважливіше — прийняття Україною Гельсінкської конвенції щодо Балтики, що остаточно засвідчило б офіцій­ний статус України як балтійської держави та відкрило б шлях для фінансування українських проектів з європейських фондів з питань Балтики, а не тільки з програм сусідства ЄС—Схід.

Якщо це вдасться, Львівщина та Волинь складуть серйозну конкуренцію Калінінградській області, яка також хоче залучати західні інвестиції у виробництво. Тому не дивно, що Москві не дуже подобаються спроби розглядати ці дві західноукраїнські області в балтійському контексті. Хоча з іншого боку, частина калінінградців сприймає балтійську інтеграцію Львівщини та Волині (зокрема, затверджене нещодавно налагодження офіційної співпраці Єврорегіону «Балтика» зі Львовом і Луцьком), оскільки це відкриває нові можливості для спільного бізнесу. Поглиблення співпраці України з Калінінградом виглядає природним також з урахуванням того, що 16% жителів області — це етнічні українці, яким слід забезпечити належні зв’язки з Батьківщиною.

Україна чи Росія: прем’єре Туску, вибирай!

Всі перелічені проекти дадуть разом очевидний ефект: вони справді сприятимуть інтеграції Львівщини та Волині в Європу. Для прикладу, завдяки модернізації залізниць та відновленню залізничного вузла в Раві-Руській зі створенням у ньому перестановочного пункту системи SUW-2000 можливий буде запуск пасажирських поїздів Львів—Гдиня. І сівши у місті Лева о 22-й годині в охайний потяг, о восьмій ранку вже зможеш насолоджуватися морським повітрям у Гдині або пересісти на пором до Швеції.

І найважливіше: модернізація залізниць таки дозволить втілити в життя проект контейнерного моста Гданськ—Одеса. Ці два проекти разом узяті реально створять такий обсяг вантажопотоків, що перетинають стик колій 1435/1510, який гарантує доцільність масового виробництва двосистемних вагонів, пристосованих до SUW-2000. А як уже зазначалося, лише більш-менш масове замовлення таких вагонів перевізниками гарантує зниження ціни одного вагона до прийнятного рівня.

Однак не можна не розуміти, що накреслена вище перспектива євроінтеграції України — не на папері, а в транспортній і економічній сфері — не може подобатися Москві. Ба більше — Україну хочуть долучити не до якоїсь там уявної Європи, а до сповненої російськими інтересами Балтійської Європи, в якій Росія мріє про лідерство та підпорядкування «непокірних» кра­їн. До того ж до Балтики намагаються долучити не освоєну Одещину чи Донбас, а Західну Україну. Та й ще через Ельблонг, де Росія блокує полякам рух суден через Калінінградський лиман.

Не дивно, що в такому разі Москва тисне на уряд Дональда Туска, щоб той не будував каналу через косу Вісли. «Ми вважаємо цей проект недружнім жестом стосовно Росії та радимо ще раз проаналізувати доцільність такого кроку», — сказав у розмові з главою Вармінсько-Мазурського воєводства Яцеком Протасом Геор­гій Боос, губернатор Калінін­градської області. Попередній польський уряд, щоправда, затвердив будівництво, однак окремі чиновники з нової влади поступаються під тиском Росії. «Слід ще раз проаналізувати доцільність цієї інвестиції, оскільки вона може спричинити погіршення польсько-російських відносин», — пише віце-міністр інфраструктури Анна Випих-На­мьотко в листі до спікера польського Сейму Броніслава Комо­ров­ського. Ідентичний погляд і у представників гданського бізнесу, який є фінансовою базою правлячої Громадянської платформи.

Тим часом можлива відмова від будівництва каналу означала б погіршення відносин на рівні держава — національні меншини, а цього Туск явно не хоче. Велику роль у програмі «Балтійсь­ка Україна» відіграють етнічні українці Вармії-Мазурів — їх там 2% населення і вони займають високі посади в органах місцевої влади. Петро Тима, лідер Об’єд­нан­ня українців у Польщі, в лис­ті до прем’єра однозначно попросив Туска позитивно поставитися до цього проекту. На Туска тиснуть також інші громадські діячі та президент Качинський.

Як у цій ситуації поводитиметься польський уряд? Усе стане відомо в листопаді, коли буде готовий екологічний аналіз проекту. За інформацією, яка є в «ДТ», він має бути позитивним, що і зніме останні об’єктивні застереження. Та остаточне рішення залежатиме від прем’єра Польщі.