Реальні «кровосісі»

Знову підняте на прапор питання про мита на імпортні автомобілі змусило згадати дуже сумну, але повчальну історію так званої автомобільної галузі в Україні. Так званої, бо вона, займаючись переважно фіктивним виробництвом, водночас не просто паразитує на економіці країни. Подібно хвороботворним бактеріям, які не стільки об’їдають «хазяїна», скільки труять його токсинами, автовиробники спільно з імпортерами позбавляють українців вигоди на мільярди доларів за рахунок пролобійованих ними заборонних бар’єрів на ввезення не нових автомобілів.

У бідній країні вигідніше їздити на старих машинах (20-30-річні драндулети, які давно пережили всі розумні строки експлуатації і майже розвалюються, не беремо до уваги. - Ред.). Навіть якщо свої цілком конкурентоспроможні, їх можна успішно експортувати (як «Шкоди» або «Дачії»), а населення тим часом успішно добиватиме іномарки. Причина дуже проста: вартість робочої сили. Не новий автомобіль поганий насамперед тим, що ламається. А ремонт - важка і кваліфікована робота, і вона всюди дорога. Але «дорого» в Україні і, скажімо, у Німеччині - це зовсім різні поняття! Грубо кажучи, німецький майстер одержує в євро стільки ж, скільки його український колега - у гривнях. Тому, якщо в Україні підтримка в працездатному стані свого авто обходиться, припустимо, в 300 грн. на тисячу кілометрів, то в Німеччині це будуть усі 300 євро. Таким чином, німцю, який проїжджає навіть усього тисячу кілометрів на місяць, уже вигідніше брати нову машину в кредит, тим більше що й ставки там нижчі, ніж в Україні. А нашому співвітчизнику нова машина вигідніша, тільки якщо він може наїздити тисяч п’ять кілометрів на місяць, та й то не завжди.

У результаті один і той самий автомобіль має для жителя багатої та бідної країни різну цінність. У ринковій економіці, де товар коштує стільки, скільки за нього готовий заплатити покупець, ця різниця має цілком відчутне кількісне вираження: достатньо порівняти ціни на схожі пропозиції в українському і німецькому онлайн-каталогах. А якщо когось бентежить вартість доставки, то можна подивитися на ціни нерозмитнених авто в Україні. Таким чином, «ножиці» можна приблизно оцінити в 5000 євро. Це і є грошова оцінка упущеної вигоди, яку втрачає український споживач на кожній не завезеній старій машині.

Розмір потенційного ринку оцінити складніше, його можна тільки уявити. Найлегше це було зробити 1997-го, коли було завезено близько 200 тис. не нових автомобілів (і це за вже існуючих чималих мит!). З 1998-го цей потік практично пересох або пішов у тінь. Сьогодні, після буму та обвалу, нових автомобілів продається близько 200 тис. на рік, а легальна частина ринку старих - у півтора-два рази більша. Можна припустити, що, якби не нові машини можна було завозити на тих самих умовах, що й нові, з відповідними віку і ціні поправками, то їх було б теж десь тисяч 200.

Загалом тільки в одній, не найбільшій, галузі збиток споживачів від протекціонізму становить майже мільярд євро на рік! Хтось нервово курить, присівши на модель бурової платформи, хтось у розпачі розбиває об голову макет стадіону… Але, стривайте, адже ці гроші не вкрадено! Їх ніхто не одержав! Так, це втрачена вигода від угод. Її не можна відстежити і конфіскувати у корупціонерів. Ця користь просто пропала! А зникла користь - це шкода. Комусь довелося відмовитися від мрії. Комусь - купити російські або китайські вироби (можливо, навіть складені в Україні), які ламаються не рідше від свіжопригнаної не нової європейської машини, але гірші в усьому іншому. Хтось вліз у кредит… Усі ці мільйони людей постраждали через злу волю тих - ми навіть знаємо ці імена, - хто скористався державним насильством, аби відібрати у них свободу вибору. І збираються це зробити знову.

Звичайно, якщо бар’єри будують, це комусь потрібно. Але результат нагадує «дохід» плодожерки від знищення яблука: у повній відповідності з економічною теорією, прибуток від обмеження конкуренції не витримує ніякого порівняння із завданим збитком. Усі разом узяті підприємства, об’єднані під статистичною графою «виробництво транспортних засобів та устаткування», заробили у 2010 році (останньому, за який є дані) у два з половиною рази менше за вищезгадану суму в 1 млрд. євро - 4,2 млрд. грн. Більш того, оцінений вище збиток приблизно дорівнює загальному обсягу виробництва власне автомобільної галузі: того ж року було випущено 75,3 тис. легкових автомобілів, що саме і становить близько мільярда євро. І це при тому, що, нагадаємо, виробництво це переважно фіктивне, а в найкращому разі зводиться до складання авто з готових імпортних деталей. Відповідно, в обсязі виробництва собівартість імпортних комплектуючих становить левову частку.

Зокрема, тому стандартний аргумент «захисників вітчизняного виробника» - ми, мовляв, зате годуємо «своїх» робітників! - не витримує жодної критики. Хоча, зауважимо, він узагалі-то свідчить лише про слабке знання макроекономіки. Адже гривня, яку ви платите за імпортний товар, не потрібна зарубіжному виробнику. А щоб заплатити йому долар або євро, імпортер має купити його на валютному ринку в експортера (якщо, звичайно, держава не грається з кредиторами в МММ). Не буде імпортера - не буде й експортера! Тож можете не турбуватися: купуючи імпортний товар, ви підтримуєте такого ж «рідного» виробника, тільки конкурентоспроможного.

Проте це не панегірик імпортерам, адже наживаються на нашому з вами лихові не тільки виробники. Оскільки відсутня конкуренція з боку не нових автомобілів у нормальному стані (а ті, що поїздили нашими дорогами, такими вважатися не можуть), піднімають ціни й офіційні імпортери. А інакше чого б це в Україні нові машини були дорожчими, ніж у Білорусі, не кажучи вже про США? І чого б це процвітати «сірому» імпорту?

Дуже показова історія питання.

Отже, жив-був у радянський час АвтоЗАЗ. Виробляли, як і слід було в совку, товари для Батьківщини, точніше, Держплану; на споживача було начхати. Тим більше що розбирали який є «непотріб» охоче, адже вибору не було. Відповідно, про якість як конструкції, так і виробництва краще промовчимо.

Та от розвалився СРСР. Як тільки ціни на метал та інші матеріали почали підтягуватися до світових, з’ясувалося, що не настільки дешевий вітчизняний автомобіль, наскільки поганий! Більш того, незабаром ринок створив сервіс для іномарок, і почали працювати описані вище економічні мотиви для ввезення не нових авто. Відповіддю стали мита, а також акцизи і ПДВ, від яких вітчизняних виробників звільнили. Не допомогло. Чи то «Пежо», чи то «Фольксваген» пропонували мільярди за АвтоЗАЗ, щоб його змінити за зразком «Шкоди». Та як же ж можна, де це бачено! Звільнити вітчизняний менеджмент і частину робітників!.. Так він хирів і хирів, поки 1997-го не з’явився «Деу». Компанія з одіозною репутацією, яка на той момент зі скандалом була вигнана за корупцію з багатьох країн і стояла однією ногою в могилі. Оце виявився справжній партнер! Завод просто подарували, і пільги на додачу, в обмін на збереження директора і «Таврії». А найгірше - саме тоді офіційні імпортери змовилися з горе-виробниками та урядом проти інтересів українського народу, злившись воєдино в боротьбі із ввезенням старих автомобілів. Класика політекономії: вузький, концентрований інтерес нав’язує свою волю державі на шкоду масовим, але розрізненим групам.

Протекціонізм потрібен, щоб допомогти галузі звестися на ноги? Та де там! Усі пільги та обмеження запроваджувалися тимчасово на п’ять років і з умовами. Умови провалено, галузь не тільки не звелася на ноги, а й перетворилася на стовідсоткового «кровосіся». Однак протекціонізм залишається у силі і тільки збільшується - на сьогодні перекрито всі щілини! Знову за підручником: один раз надані пільги важко скасувати, бо їх одержувачі інвестують у політику заради збереження преференцій. Тепер уже за ними, бачте, трудові колективи, робочі місця… І так буде вічно?