Підряди на дорогах дозволяють фінансувати режим Лукашенка – ЗМІ

Українські платники податків підтримують режим самопроголошеного президента Білорусі Аляксандра Лукашенка через передачу держкомпаніям із сусідньої країни підрядів на будівництво автомобільних доріг. Про це в матеріалі «Лукашенка годують українські дороги» пише УНІАН.

«За даними системи Prozorro, тільки за останні 4 роки (з 2018 по 2021) три державних білоруських підприємства - ВАТ «ДСТ №2, м Гомель», ВАТ «ДСТ №4, м Брест» та ВАТ «СМТ №8» підписали з дорожніми службами України 42 договори на суму понад 5 млрд грн. Частина договорів будуть виконуватися у 2021 році», - пише агентство.

За інформацією журналістів, попри погіршення двосторонніх відносин, обсяги фінансування режиму Лукашенка тільки збільшуються. «ДСТ №4» і зовсім увійшла в першу двадцятку переможців тендерів «Укравтодору» за 2020 рік.

«При цьому білоруський бізнес не гребує участю в схемах «тролінгу»- блокування тендерних процедур через подачу свідомо неправомірних скарг, на час розгляду яких проведення закупівель заморожується. Також відомі випадки, коли білоруси стають фігурантами кримінальних справ про завищення цін закупівлі товарів і послуг на будівництві доріг», - йдеться в матеріалі.

На думку видання, найближчим часом задуматися над доцільністю співпраці з білоруським бізнесом потрібно буде більшості українських шляховиків, а не тільки державному «Укравтодору».

«Річ у тім, що з 26 квітня можуть відновити свою чинність санкції проти цілої низки промислових підприємств Білорусі, зокрема, вони стосуватимуться комерційної організації «Білоруський нафтовий торговий дім», концерну «Белнефтехим» і його американської філії, компаній «Белшина», «Гродно Азот», «Гродно Хімволокно», «Лакокраска», «Нафтан» і «Полоцьк Скловолокно». Проблема в тому, що «Белнефтехим» (Мозирський НПЗ) є одним з ключових постачальників в Україну бітуму, який використовується для приготування асфальтобетонних сумішей », - йдеться в матеріалі.

Журналісти відзначають, що у 2019 році, за даними Держстату, частка імпорту бітуму з Білорусі становила 77%, з Росії - 8,3%, на інші країни припало 15% поставок. За перший місяць 2021 частка Білорусі склала вже 99%. Для нашого північного сусіда України є ключовим ринком збуту бітуму та інших продуктів нафтопереробки. Тільки Мозирський НПЗ, за 11 місяців 2020 року, експортував в Україну 410 тис. т бітуму, збільшивши цей показник удвічі, в порівнянні з 2019 роком.

«Експерти вказують, що хоча білоруський бітум може бути дешевше на 10-30%, ніж інші аналоги, ця дешевизна прямо пропорційна зниженню якості, а значить - зменшення терміну експлуатації доріг і значних втрат від їх руйнування і необхідності нових ремонтів в перспективі», - йдеться в статті.

Таким чином, продовжуючи закуповувати продукцію у підсанкційних підприємств, українські дорожники та служби автодоріг, що віддають підряди білоруським державним фірмам, ставлять себе під пряму загрозу покарання за порушення санкцій США. Юристи відзначають, що це загрожує штрафами від $250 тис. до 1 млн. за кожен факт порушення санкцій.

Також видання нагадує, що білоруські держпідприємства використовують дорожню техніку виключно з білоруської реєстрацією, яка потрапляє в Україну в режимі тимчасового ввезення. Це дозволяє отримувати конкурентну перевагу перед українськими учасниками, оскільки їм техніка обходиться мінімум на 25-30% дорожче через імпортних мит і податків. У вартості проєктів від 50% до 60% припадає на асфальтобетонні суміші, які більш ніж на 70% залежать від імпортного бітуму, основним постачальником якого є Білорусь.

«При такому підході держава не отримує головного ефекту від вкладень в дорожнє будівництво. За оцінками експертів, за класичною схемою не менше 60% інвестованих в дороги коштів повинні повертатися в бюджет через податки та зарплати... Але у випадку з білоруськими - як і будь-якими іншими неукраїнськими - компаніями припускати, що 5 млрд грн., виграних на тендерах, перетворяться хоча б в 15 млрд грн. для економіки країни - не доводиться», - йдеться в матеріалі.

«Велике будівництво» — амбіційний інфраструктурний проєкт, який, за задумом його творців, стане драйвером економічного зростання. Але щоб ці надії дійсно виправдалися, виділені на проєкт кошти повинні залишатися в економіці. А для цього зі старту «Великого будівництва» необхідно було перекрити три кровотечі: відмовитися від підрядів іноземних компаній, настояти на використанні вітчизняної техніки і перестати працювати на Білорусь і РФ, пережовуючи їх бітум. Детальніше про те, яким дійсно міг би стати проєкт відновлення інфраструктури, читайте в статті Юлії Самаєвої "«Велике будівництво» здорової людини".