ЧИ ПОТРІБЕН УКРАЇНІ ТАКИЙ КАНАЛ ДУНАЙ—ЧОРНЕ МОРЕ?

Після багаторічної дискусії про необхідність для України мати свій вихід у Чорне море, чиновники Мінтрансу ухвалили рішення про будівництво глибоководного каналу через гирло Бистре (вартість 130 млн. гривень) і енергійно намагаються втілити його в життя. Схоже, що зможуть цього домогтися, хоча проти активно виступають вчені з Національної академії наук України, адміністрація м. Вилково й пасивно — керівництво порту Усть-Дунайськ.

Прибічники будівництва каналу обіцяють появу додаткових 2 млн. тонн вантажів і 3—4 тисяч робочих місць. Усе це вельми сумнівно, і може бути досягнуте хіба що всупереч його створенню. На думку мера м. Вилково І.Соловйова, втрати через припинення рибальства в гирлі Бистре становитимуть понад 50 робочих місць і щорічно — 90 тонн делікатесного дунайського оселедця. Крім цього, будівництво каналу через гирло Бистре поховає порт Усть-Дунайськ. Адже адміністрація нового каналу відразу перехопить навіть ті невеликі доходи від проходження сьогодні через з’єднувальний канал суден, які дозволяють підтримувати мінімальні прохідні глибини.

Акваторія порту інтенсивно заноситься через з’єднувальний канал, глибини вже нині впали більш як удвічі, і порт може повністю припинити свою діяльність через два-три роки. Тоді затягнутою мулом територією розгулюватимуть чаплі разом із безробітними портовиками. Вантажам, які доставляють у/із портів Рені й Ізмаїл залізницею, і далі Дунаєм, канал непотрібний узагалі.

Виходить, прихильники каналу ведуть мову про 2 млн. тонн транзитних вантажів, що прямують із/у європейські країни, розташовані вздовж Дунаю, для перевантаження на морські судна в портах Рені й Ізмаїл.

Але конкурувати з глибоководним, позакатегорійним портом Констанца, котрий приймає морські судна з осадкою 18 метрів і має канал Чернаводи-Констанца (останній скорочує шлях Дунаєм на 300 км) у залученні транзитних вантажів, порти Ізмаїл і Рені не зможуть. І це вже підтвердило реальне життя, відразу після введення в дію каналу Чернаводи-Констанца транзитні вантажі пішли в порт Констанца. Навіть якщо збори за прохід майбутнім глибоководним (7 метрів) українським каналом становитимуть менш як 50% від тарифів Сулинського каналу, ці вантажі не повернуться. Але ж прибічники глибоководного кажуть, що ставки можуть бути лише «трохи меншими» від румунських.

Конкурувати з Констанцею здатний порт Усть-Дунайськ, який зміг би приймати морські судна з осадкою до 20 метрів. З Дунаєм порт необхідно з’єднати шлюзом. Розташувати шлюз можна в районі з’єднувального каналу, чи в районі 6 км, там перепад поверхні Дунаю й моря лише 60 см. Його конструкція має припинити заносимість Усть-Дунайська й забезпечити прохід суден завдовжки до 120 метрів і осадкою до 4 метрів. З огляду на вартість створення такої споруди — 10 млн. гривень і термін окупності — до двох років, інвесторів довго шукати не доведеться.

Нескладно й зовсім недорого забезпечити через Усть-Дунайськ перевалку наливних вантажів. Досить зробити обгороджений від повеней затон із боку Дунаю для річкових танкерів, а в акваторії Усть-Дунайська розмістити як бункербази один або два танкери б/у, для прийому вантажу з морських танкерів.

Для навалочних вантажів приблизно така сама схема з використанням під час завантаження річкових барж-транспортерів, пневмо- чи трубопроводів, а з боку моря — саморозвантажувальних суден. Тобто для перевантаження наливних і навалочних вантажів можна навіть не користуватися шлюзом. У перспективі можливе будівництво причалів для перевалки металів і генвантажів.

Судноремонтним заводам, розташованим на Дунаї, вистачить шлюзу такого розміру для проходу ремонтованих суден, тобто необхідності в глибоководному каналі немає. Те саме можна сказати і про судна Укррічфлоту, тільки прохід через глибоководний канал їм обійдеться значно дорожче.

Українському Дунайському пароплавству важливіше забезпечувати зворотне завантаження річкового тоннажу з верхнього Дунаю на Усть-Дунайськ, та й вантажити морські судна економічніше. Знов-таки збільшення вантажообігу й, відповідно, велика зайнятість працівників УДП можливі саме в разі розвитку порту Усть-Дунайськ.

Порт Ізмаїл із відкриттям руху на верхньому Дунаї не відчуватиме проблем із завантаженням і навряд чи зацікавиться перевантаженням транзиту, бо ставки порту Констанца досить низькі. Вигідніше буде переробляти вантажі, які прямують із залізниці, на великотоннажні судна, котрі заходять в Усть-Дунайськ.

Для порту Рені, замість чекання малореальних транзитних вантажів, набагато важливіше будівництво залізниці територією України: від Арциза або Дзінілора до Рені. Для цього можливе залучення коштів, запланованих у бюджеті України на будівництво глибоководного каналу, а також коштів із Програми з транспортування відпрацьованого ядерного палива (ВЯП) із придунайських країн (з одночасною забороною Ізмаїлу на перевалку ВЯП). Адже в Рені є комплекс, побудований спеціально для перевантаження ВЯП.

До програми розвитку порту Усть-Дунайськ можна залучити структури ЄС, ЄБРР і СБ, не зацікавлені в монополізації сьомого транспортного коридору Румунією.

Дуже важливо, що в запропонованому варіанті не зачіпатимуться інтереси Дунайського біосферного заповідника ЮНЕСКО, оскільки вже зараз світове співтовариство вельми занепокоєне екологічними проблемами регіону.

Будівництво глибоководного каналу не збільшить вантажопотоки, а спричинить їх втрату, створить не нові робочі місця, а проблеми з ЮНЕСКО, забезпечить не процвітання українських портів на Дунаї, а знищення порту Усть-Дунайськ і монополізацію Румунією сьомого транспортного коридору.

Глибоководний канал через гирло Бистре не розв’язує жодної проблеми Придунав’я, а створює нові, причому за дуже великі бюджетні гроші.