АХ, БІЛИЙ ТЕПЛОХІД...

Останніми роками у світі спостерігається справжній круїзний бум. Той, хто хоча б один раз у житті ходив морями на білосніжному лайнері, погодиться: це один із найприємніших і навіть розкішних видів подорожей. Вишуканий відпочинок із безліччю розваг і незліченні екскурсії найгарнішими місцями світу. Міста, які змінюють один одного, дають таку можливість. Круїзи хороші тим, що поєднують різні види туризму. А для нашої країни, поки що не готової надати сервіс високого класу, вони зручні тим, що туристи за час коротких стоянок у портах не встигають відчути всі «принадності» українського сервісу.

На жаль, час розквіту круїзних подорожей у нас збігся з періодом розвалення вітчизняного морського пасажирського флоту. Тому сьогодні ми втратили свої круїзні лінії, у тому числі по Чорному морю. Розмови про відродження улюбленого багатьма Кримсько-Кавказького маршруту так ними і залишилися. Середземноморські круїзи на іноземних суднах для більшості вітчизняних туристів стали практично недоступними через високу вартість. Не кажучи вже про подорожі Амазонкою, уздовж берегів Північної Америки та Південної Африки. Річкові круїзи теж не для туриста середнього статку. Тому вітчизняні річкові судна обслуговують в основному іноземних громадян. Якщо говорити про внутрішні лінії, то нинішнього року на всі круїзи по Дніпру та Чорному морю маршрутом Київ—Дніпропетровськ—Запоріжжя—Одеса— Ялта місць немає.

Хоч як сумно це констатувати, але в нашій країні розмови про розвиток круїзного туризму зводяться в основному до того, як достойно зустрічати білі лайнери з іноземними туристами, які виявляють цікавість до українських міст і залишають у них гроші. Саме цьому й була присвячена велика частина пленарного засідання в рамках першої Міжнародної асамблеї туристичного бізнесу (заснованої Державною туристичною адміністрацією та Одеською облдержадміністрацією), що відбулася в Одесі в квітні.

Виявляється, привабити круїзні судна провідних компаній світу в Чорне море — велика проблема. Біля Одеського морвокзалу, який може приймати одночасно п’ять теплоходів, швартується в середньому близько 35 морських і 60 річкових суден на рік. Хоча останнім часом спостерігається тенденція до зростання. Проте криза, викликана сумними подіями 11 вересня, завдала суттєвого удару — чимало компаній узагалі скасували входження суден у Середземне та Чорне моря. Сьогодні нове лихо — війна в Іраку. На цей рік заплановано, що в порт зайде 41 морський лайнер. І є десять заявок на 2004 рік. Та чи буде виконана ця програма? До іракської кризи західні експерти прогнозували інтерес до портів Середземного моря, а заодно й Чорного. Та що очікує наш круїзний турринок, одному Богу відомо.

Проблема ще й у тому, що Чорне море саме по собі малопопулярне — у силу об’єктивних і суб’єктивних причин. Воно — нетранзитне, про що сказала на пленарному засіданні заступник начальника Одеського морського порту Світлана Кобилянська. І головне завдання — інформаційне, привернути до нього увагу. Проте на світовому туристичному ринку дуже мало якісної іміджевої реклами як України в цілому, так і Одеси зокрема. Кроки в цьому напрямі, зрозуміло, розпочинаються, але щоб досягти ефекту, потрібна широкомасштабна кампанія. Приміром, за останні роки Одеський порт вклав чимало коштів у реконструкцію морвокзалу та будівництво готелю, створив свою сторінку в Інтернеті, вступив у міжнародну організацію Медкруїз (це асоціація середземноморських круїзних портів, яка займається їхнім просуванням на ринку туристичних послуг). Проте поки що розраховувати на особливий успіх не доводиться. До того ж робить свою чорну справу антиреклама. За словами Кобилянської, одеситам доводиться розвіювати міф про високі ставки портових зборів і переконувати зарубіжних партнерів, що дискримінації суден під іноземним прапором в Україні немає. А є різні тарифні ставки корабельного збору для своїх і чужих, як це практикується в ряді держав. До того ж порт надає знижки. Хоча, як показала практика, судна, що скористалися пільгами, скоротили кількість заходжень. Отже, причина не лише в зборах.

На розвиток круїзного туризму в Чорному морі впливає і відсутність базового порту, де можна було б здійснювати зміну пасажирів і формувати самостійні 5—7-денні тури по маршрутах, що користуються найбільшою популярністю. Одеському порту, який може претендувати на цю роль, заважає відсутність сучасного аеропорту, де могли б приземлятися літаки провідних компаній світу.

Чимало залежить і від привабливості самого міста та його визначних пам’яток, наявності цікавих екскурсійних програм і, звісно ж, якісного обслуговування. Нарешті в Одеському порту для іноземних туристів впроваджена спрощена система прикордонно-митного контролю. Тепер при висадці та посадці огляд ведеться на судні, а не в спеціальному залі морвокзалу. На відміну від інших українських портів, в Одесі турист може зійти на берег без візи, якщо його перебування обмежується 48 годинами.

Усе це, безсумнівно, великий плюс. Однак туристи, зайшовши в порт на кілька годин, хочуть побачити якнайбільше. А, на жаль, як зазначають фахівці, при конкуренції, що зростає, між туроператорами (через демпінг) якість наданих послуг швидше погіршується, ніж поліпшується. Готелі наших причорноморських міст дуже далекі від п’яти й навіть трьох-чотирьох зірок. У самій Одесі розбиті шляхи, немає в необхідній кількості комфортабельного транспорту з кондиціонерами, проблема з ресторанами й міськими туалетами. Про Білгород-Дністровський, куди туристів возять дивитися стародавню фортецю, узагалі говорити не доводиться. Там один ресторан на все місто.

Цього року круїзний сезон в Одесі 23 квітня відкрив японський лайнер Pacific Venues. Цей теплохід для Одеси справжня окраса й водночас серйозне випробування. Доба перебування на такому кораблі обходиться туристу від тисячі доларів і вище. Можете собі уявити рівень сервісу! Ясна річ, обслуговування на березі має бути відповідним. Тож Одесі доведеться складати непростий іспит. Два роки велися переговори, аби тут з’явився цей мегалайнер. І, природно, головним завданням було — не осоромитися. На жаль, проблем не бракує. Одеський порт і мерія впродовж днів, що залишилися до прийому туристів, у терміновому порядку вирішували питання, як вирівняти дороги, якими проходять турмаршрути. Одеса для японського круїзного судна стала першим українським портом заходу. Лайнер зустрічали представники місцевої влади. Капітану судна від імені губернатора було вручено сувеніри. Увечері пароплав узяв курс на Ялту.

Відсутність високого рівня сервісу найболючіше вдарить по учасниках річкових круїзів, вважають туроператори. Річкові судна не настільки комфортабельні, як морські й океанічні, а тому незручності в дорозі мають компенсуватися на березі. Та круїзна індустрія, скажімо, в дунайських містах практично не розвинена. Подорож в українську дельту Дунаю, де можна побачити первозданні куточки природи й нульовий кілометр річки, що впадає в Чорне море, користується величезним успіхом. Маленьке провінційне містечко Вилкове, назване українською Венецією, викликає в іноземців справжній інтерес. Та наявні проблеми можуть серйозно зашкодити подальшому розвитку туризму в цьому регіоні.

У наших містах на Дунаї найвищі портові збори — вдвічі вищі, ніж в Австрії, Німеччині, Болгарії, Югославії, Румунії, Словаччині, Угорщині. Звернення Українського Дунайського пароплавства до Мінтрансу та інших інстанцій поки що нічого не дали. Тепер керівництво УДП має намір привернути до цього увагу Державної туристичної адміністрації.

Адже сусідня Румунія, якій належить частина дельти Дунаю, активно закликає туристів у свою країну. Навіть увела безкоштовний прохід каналом Суліна для круїзних суден, які відвідають хоча б один румунський порт. Все це може призвести до скорочення кількості заходжень в українські порти. До того ж наш прикордонно-митний контроль цьому дуже «сприяє». Якщо в дунайських європейських країнах він провадиться лише в першому порту заходження, то в нас — у кожному. Крім усього, рух іноземних суден у бік Вилкове обмежений.

Свого часу круїзні лінії по Дніпру включали подорожі й Чорним морем з заходженнями в Стамбул, Одесу, Ялту. Були пересадки з річкових на морські судна. У нас поки що немає каналу, який з’єднує Дунай і Чорне море. Та є Усть-Дунайський порт, де глибина дозволяє заходити морським суднам. До речі, і нині практикуються пересадки з дунайських круїзів на дніпровські. Однак для розвитку настільки популярних колись комбінованих круїзних ліній необхідно вирішити одну проблему — присвоїти Усть-Дунайському порту статус пасажирського. Та ба! Словом, туризм у Придунав’ї розвивається специфічно.

Сьогодні річковий круїзний бум переживає Росія. І є побоювання, що українські судна, які залишилися і працюють суто на внутрішніх українських лініях, можуть піти на маршрути Санкт-Петербурга й Москви, де інфраструктура — краща за нашу, де зручно проводити зміну туристів тощо. Приміром, теплохід «Т.Г.Шевченко», що перейшов в операторство до іноземної компанії, нинішнього року здійснюватиме подорожі маршрутом Одеса—Санкт-Петербург із заходженнями в Констанцу, Варну, а потім річками Росії до Петербурга, що відзначає цього року своє 300-ліття. Аналітики вважають, що це найкомфортабельніше річкове судно для внутрішніх українських ліній уже втрачене...